Dzień 12 sierpnia 1985 roku powoli chylił się ku końcowi. Na japońskich lotniskach, dworcach kolejowych, drogach i portach ruch jednak nie zwalniał nawet na jedną chwilę. Ten wzmożony ruch związany był z obchodami święta O-bon, w trakcie którego Japończycy powracają do miejsc urodzenia, by wspominać zmarłych przodków. Ów dzień miał jednak zapisać się po mrocznej stronie w historii lotnictwa cywilnego
Wzmożony ruch związany z obchodami O-bon odczuwały zwłaszcza linie lotnicze. Duża popularność transportu lotniczego w Japonii w połączeniu z obchodami wymuszała na liniach lotniczych używanie samolotów szerokokadłubowych do wykonywania krajowych lotów krótkodystansowych. Jedną z maszyn przygotowujących się do wykonania takiego lotu z tokijskiego lotniska Haneda owego wieczora był czterosilnikowy odrzutowiec Boeing 747SR-46 o rejestracji JA8119 należący do przewoźnika Japan Airlines. Model ten, specjalnie przystosowany do obsługiwania połączeń krótkodystansowych znajdował się w służbie liniowej od roku 1974. Owego dnia obsługiwał on jedno z najbardziej popularnych połączeń wewnątrz Japonii – z Tokio do Osaki jako lot 123. Samolot był zapełniony prawie że co do ostatniego miejsca – na jego pokładzie znalazło się 509 pasażerów i 15 członków załogi – łącznie 524 osoby. W kokpicie swoje miejsca zajęła trójka pilotów. Załogą dowodził 49-letni kapitan Masami Takahama – doświadczony lotnik mający za sobą prawie 12,400 godzin wylatanych w powietrzu i pełniący również funkcję instruktora. W trakcie lotu 123 miał znaleźć się właśnie w takiej roli – jego uczniem zaś miał być 39-letni pierwszy oficer Yutaka Sasaki, który przechodził szkolenie przygotowujące go do awansu na stopień kapitana. Z tego powodu kapitan Takahama zajął miejsce w prawym fotelu pilota, zaś pierwszy oficer Sasaki zasiadł w lewym fotelu. Skład załogi kokpitowej wypełniał doświadczony 46-letni inżynier pokładowy Hiroshi Fukuda. O godzinie 18:12 Boeing 747 poderwał się bezproblemowo z pasa startowego lotniska Haneda, wkrótce obierając kurs na zachód w stronę Osaki wzdłuż linii brzegowej i kontynuując wznoszenie na wysokość przelotową 24 tysięcy stóp. Niedługo po osiągnięciu owej wysokości około godziny 18:30 maszyną wstrząsnął ogromny huk dobiegający z ogona maszyny. W kokpicie natychmiast rozbrzmiał alarm informujący o utracie ciśnienia w kabinie, a w kabinie pasażerskiej z sufitu wypadły maski tlenowe. Stało się jasne, iż doszło do wybuchowej dekompresji kadłuba – załoga nie wiedziała jednak, co mogło być jej przyczyną. Kapitan Takahama działał szybko – natychmiast przestawił transponder samolotu tak, aby ten nadawał sygnał alarmowy 7700 po czym skontaktował się z kontrolą obszaru w Tokio, prosząc o zgodę na powrót na lotnisko Haneda. Kontrola lotów potwierdziła jego życzenie, nakazując maszynie skręt na kurs 090.
Szybko zaczynało być jednak jasne, iż cokolwiek spowodowało dekompresję kadłuba musiało ciężko uszkodzić maszynę. Inżynier pokładowy Fukuda z przerażeniem zaobserwował fakt, iż wszystkie cztery systemy hydrauliczne maszyny traciły ciśnienie i płyn w zastraszającym tempie. Pierwszy oficer Sasaki, wciąż kontrolujący maszynę patrzył i czuł z niedowierzaniem, jak 747 przestawał reagować na ruchy wolantem i pedałami steru kierunku. Inżynier pokładowy Fukuda, spytany przez kapitana, potwierdził najgorsze obawy załogi - wszystkie cztery systemy hydrauliczne samolotu, odpowiedzialne za kontrolowanie lotek, klap steru wysokości i steru kierunku były puste. Pozbawiony kontroli samolot zaczął zbaczać z kursu, oddalając się od Tokio i kierując się w stronę pasm górskich centralnej Japonii. Ze względu na brak kontroli maszyna kontynuowała lot po trajektorii sinusoidy – najpierw wznosząc się i wytracając prędkość po czym opadając i zyskując prędkość do ponownego wznoszenia się, niczym kolejka górska, w której piloci stali się jedynie pozbawionymi kontroli pasażerami. Samolot wkrótce zaczął również przechyla się raz na lewe, a raz na prawe skrzydło.
Pomimo tego, iż sytuacja wydawała się być beznadziejna, załoga nie poddawała się. Walcząc zarówno z brakiem tlenu jak i kompletnym brakiem kontroli piloci wkrótce zaczęli improwizować. Jedyną pozostałą opcją była próba kontrolowania maszyny przez regulację ciągu silników. Metodą prób i błędów załoga odkryła, iż była w bardzo ograniczonym stanie kontrolować maszynę. Zmniejszając ciąg silników po jednej stronie i zwiększając go po drugiej udawało im się położyć maszynę w skręt. Poprzez ujmowanie ciągu przy podniesieniu nosa i dodawaniu go po opadnięciu udawało się również w ograniczonym stopniu regulować częstotliwość sinusoidy, w jaką wpadł samolot. Kontrolowanie maszyny w ten sposób było jednak nie tylko trudne, ale również bardzo nieprecyzyjne. Kontrola lotów w Tokio, widząc na radarze, iż załoga miała problemy z kontrolowaniem maszyny, zaproponowała załodze lądowanie na lotnisku w Nagoi – kapitan Takahama odrzucił jednak tą propozycję. Samolot kierował się coraz dalej w stronę pasm górskich, w pewnym momencie przelatując zaledwie 3 tysiące stóp nad szczytem góry Fuji. Załoga przez cały czas walczyła o kazdy metr wysokości, starając się utrzymać maszynę nad szczytami gór. Pomimo tego ich wysiłki były daremne. O godzinie 18:56 i 22 sekundy Boeing 747 zahaczył prawym skrzydłem o grań w okolicach góry Osutaka w prefekturze Gunam, 140 kilometrów na północny zachód od Tokio. Uderzenie oderwało od samolotu silnik numer 4 oraz końcówkę skrzydła. Samolot kontynuował lot przechylony o prawie 80 stopni na prawe skrzydło gdy uderzył w kolejną grań. Siła tego drugiego uderzenia obróciła go dachem w dół, zaś po pokonaniu kolejnych 500 metrów maszyna uderzyła z ogromną siłą w zbocze góry Osutaka. Kontrolerzy lotów mogli jedynie bezsilnie patrzeć, jak sygnał lotu 123 zniknął z ich radarów.
Miejsce katastrofy odkrył 25 minut później pilot samolotu C-130 US Air Force, stacjonującego w położonej nieopodal amerykańskiej bazie Yokota. Amerykańscy kontrolerzy wcześniej próbowali nawiązać kontakt z lotem 123, oferując mu lądowanie na pasie startowym bazy. Ich oferta została jednak zignorowana - najprawdopodobniej zajęta walka o przeżycie załoga nie zwróciła uwagi na tą prośbę, aczkolwiek została ona nagrana na taśmie rejestratora głosów w kokpicie. Po odkryciu wraku maszyny jego lokalizację przekazano władzom japońskim, zaś Amerykanie rozpoczęli przygotowania do udzielenia pomocy akcji ratunkowej. Ostatecznie, jednostki amerykańskie otrzymały rozkaz pozostania w bazie i nieangażowania się. Nad miejscem katastrofy o godzinie 4:39 13 sierpnia przeleciał również śmigłowiec Japońskich Sił Samoobrony - jego pilot zgłosił brak widocznych ocalonych i obecność rozproszonych na stoku pożarów, po czym odleciał, nie ryzykując lądowania w nocy na stoku o nachyleniu sięgającym 45 stopni. Ratownicy na ziemi, którzy na miejsce tragedii mogli dotrzeć jedynie poprzez pieszą wspinaczkę przez gęsty las, postanowili przeczekać noc w wiosce położonej 63 kilometrów od miejsca katastrofy bez nadziei na odnalezienie jakichkolwiek ocalonych.
Następnego dnia rano ratownicy w końcu dotarli pieszo do miejsca katastrofy. Zastał ich tam widok całkowitego zniszczenia – na rozległym obszarze rozrzucone były dopalające się szczątki maszyny, ludzkie zwłoki, resztki wykończenia kabiny pasażerskiej czy bagaż. Wkrótce dokonano również zaskakującego odkrycia – w resztkach sekcji ogonowej samolotu odnaleziono ocalonych z katastrofy, których bezzwłocznie przetransportowano do szpitala. Były to dwie kobiety – 25-letnia Yumi Ochiai, 34-letnia Hiroko Yoshizaki oraz dwie dziewczynki – 8-letnia córka Hiroko Mikiko Yoshizaki i 12-letnia Keiko Kawakami – jedyna ocalała z czteroosobowej rodziny. Z zeznań kobiet szybko zaczął wyłaniać się obraz tego, co działo się w samolocie w trakcie trwania kryzysu jak i po katastrofie. Przez prawie 32 minuty lotu bez kontroli w kabinie pasażerskiej panował chaos, nad którym załoga kabinowa nie była w stanie w pełni zapanować. Yumi Ochiai sama starała się pomóc załodze – sama była stewardessą pracując dla Japan Airlines, choć tego dnia była na urlopie. Weilu innych pasażerów starało się niejako udokumentować to, co działo się na pokładzie maszyny. W w jej wraku wkrótce zaczęto odnajdywać nie tylko zdjęcia zrobione przez pasażerów przed uderzeniem w ziemię, ale również notatki spisane na serwetkach czy jakichkolwiek skrawkach papieru. Oto niektóre z nich:
„Mariko, Tsuyoshi, Chiyoko,
Bądźcie dla siebie dobrzy i pracujcie sumiennie. Pomagajcie mamie. To smutne, ale jestem pewien, że nie przeżyję. Nie znam przyczyny. Trwa to już od pięciu minut. Nie chcę więcej latać. Proszę, kami-sama, pomóż mi. Nie mogę uwierzyć, że wczorajsza kolacja była naszą ostatnią. W kabinie był jakiś wybuch. Pojawił się dym i zaczęliśmy spadać. Dokąd lecimy, co się stanie? Liczę na Ciebie, Tsuyoshi. Kochanie, taka szkoda, że to się wydarzyło. Żegnaj. Proszę, zaopiekuj się dziećmi. Jest teraz 18.30. Samolot obraca się i szybko opada. Jestem wdzięczny za naprawdę szczęśliwe życie, którym cieszyłem się do tej chwili".
„Opiekuj się Tetsuyą (i rodzicami). Był nagły wybuch i spadły maski tlenowe. Po wybuchu zaczęliśmy spadać. Bądź dzielny i żyj. Bądź grzeczny.”
„Samolot kołysze się na boki.
18.30: gwałtownie opadamy. Lot stabilny. Japan Airlines 18.00 lot do Osaki, wypadek. Mogę zginąć. Murakami, Ryohei, żyjcie wszyscy szczęśliwie. Żegnajcie, Sumiko, Miki, Kyoko, Kentaro.
18.45: Samolot utrzymuje poziom i jest stabilny. Mało tlenu, czuję nudności. Ludzie w kabinie mówią, żebyśmy robili, co w naszej mocy. Nie wiem, co się stało z samolotem.
18.46: Martwię się lądowaniem. Stewardessy są spokojne.”
„Boję się. Boję się. Boję się. Pomocy. Niedobrze mi. Nie chcę umierać. Mariko.”
Yumi Ochiai wkrótce opowiedziała również, co stało się po uderzeniu samolotu w ziemię. Według jej zeznań, w sekcji ogonowej samolotu – mniej narażonej na wysokie przeciążenia powstałe w wyniku zderzenia - wielu pasażerów przeżyło katastrofę. Jednakże w ciągu następnych 16 godzin większość z nich zmarła na skutek szoku, rozległych obrażeń wewnętrznych bądź hipotermii, oczekując na ratunek, który przyszedł za późno. Łącznie, w katastrofie zginęło 520 osób – do dziś jest to najgorsza katastrofa pojedynczego samolotu w historii lotnictwa cywilnego.
Na miejscu tragedii wkrótce znaleźli się zarówno śledczy z Japońskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, jak i ich koledzy z amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu i konsultanci techniczni firmy Boeing – producenta samolotu. Szybko stało się jasne, iż cokolwiek doprowadziło do katastrofy maszyny miało swój początek w sekcji ogonowej samolotu. Jeszcze 12 kwietna japoński okręt odnalazł dryfujący w Zatoce Tokijskiej statecznik pionowy Boeinga. Bazując na taśmach kontroli lotów początkowym podejrzanym stały się drzwi R5 – hipoteza ta została jednak obalona, gdy owe drzwi odnaleziono na miejscu katastrofy. Sprawdzenie dokumentacji technicznej samolotu naprowadziło śledczych na zupełnie nowy trop. Siedem lat wcześniej ten sam samolot - JA8119 - wylądował na lotnisku w Osace ze zbyt mocno zadartym nosem, przez co ogon samolotu uległ uszkodzeniu w wyniku szorowania po pasie startowym. Uszkodzeniu uległa również dolna część tylnej grodzi ciśnieniowej, oddzielającej kabinę pasażerską od pustej przestrzeni w ogonie samolotu. Rozmiar uszkodzeń był na tyle duży, iż linie Japan Airlines musiały poprosić o pomoc inżynierów Boeinga stacjonujących w Tokio. W trakcie naprawy popełniono jednak fatalny błąd. W oryginalnym projekcie grodzi wszelkie łączenia pomiędzy jej sekcjami zabezpieczane były przez dwa rzędy nitów. W wypadku samolotu JA8119 jedna z sekcji zachodziła na siebie w taki sposób, iż nie można było zabezpieczyć jej dwoma rzędami. Aby poradzić sobie z tym problemem, inżynierowie postanowili wpleść pomiędzy obie sekcję specjalną płytę wypełniającą, po czym zabezpieczyć ją trzema rzędami nitów. W praktyce jednak płyta wypełniająca zachodziła jedynie na dwa z trzech rzędów – w taki sposób, iż górna część sekcji zabezpieczona była jedynie jednym rzędem nitów. W ten oto sposób wytrzymałość całej grodzi w jednym momencie spadła o prawie 70%. Już niedługo po powrocie maszyny do służby w grodzi zaczęły rozwijać się pęknięcia zmęczeniowe, powstające na skutek wzrostów i spadków ciśnienia w kabinie pasażerskiej przy każdym starcie i lądowaniu. Pęknięcia te pozostały niezauważone – głównie ze względu na fakt, iż poprawnie wykonane grodzie nie są podatne na zmęczenie materiału, a w owym czasie ich inspekcje skupiały się na poszukiwaniu uszkodzeń korozyjnych spowodowanych przez wycieki wody. W ten oto sposób źle naprawiona gródź wytrzymała w całości do dnia 12 sierpnia 1985 roku – gdzie zmęczenie materiału doprowadziło do jej rozerwania w trakcie lotu na wysokości 24 tysięcy stóp.
Według śledczych, w momencie rozpadnięcia się grodzi powietrze z kabiny pasażerskiej uciekło przez powstały otwór do ogona samolotu. Siła uciekającego powietrza była na tyle duża, iż oderwała ona cały statecznik pionowy, rozrywając przy tym przewody hydrauliczne, wyrywając pomocniczy generator i ciężko uszkadzając ster wysokości. Oznaczało to, iż praktycznie natychmiast po rozpoczęciu kryzysu załoga nie miała szans na uratowanie maszyny. Pomimo tego, udało jej się utrzymać samolot w powietrzu przez 32 minuty - wyczyn ten nie udał się jakiejkolwiek innej załodze, która próbowała przetestować ten sam scenariusz na symulatorze.
Katastrofa odbiła się fatalnie na wizerunku linii Japan Airlines. Po wypadku, obłożenie kursów krajowych spadło o prawie 25%, zaś pracownicy linii chodzący w mundurach poza lotniskami i samolotami stali się wkrótce ofiarami agresji – zarówno werbalnej, jak i fizycznej. Linia wypłaciła również ponad 780 milionów jenów (7,6 milionów dolarów) odszkodowań rodzinom ofiar. W Na skutek publikacji raportu Boeing zmienił projekt ogona modelu 747 w taki sposób, aby awaria grodzi ciśnieniowej nie doprowadziła do oderwania statecznika pionowego. Tragedia lotu 123 znalazła swoje odbicie również w kulturze – służąc m.in. jako inspiracja dla utworu „Dalai Lama” niemieckiego zespołu Rammstein czy też różnorakich seriali i filmów dokumentalnych. W okolicy miejsca tragedii znajduje się obecnie również cenotaf, upamiętniający 520 ludzkich żyć, jakie znalazły swój kres owego słonecznego wieczora.
