Dzień 12 sierpnia 1985 roku powoli chylił się ku końcowi. Na japońskich lotniskach, dworcach kolejowych, drogach i portach ruch jednak nie zwalniał nawet na jedną chwilę. Ten wzmożony ruch związany był z obchodami święta O-bon, w trakcie którego Japończycy powracają do miejsc urodzenia, by wspominać zmarłych przodków. Ów dzień miał jednak zapisać się po mrocznej stronie w historii lotnictwa cywilnego
Wzmożony ruch związany z obchodami O-bon odczuwały zwłaszcza linie lotnicze. Duża popularność transportu lotniczego w Japonii w połączeniu z obchodami wymuszała na liniach lotniczych używanie samolotów szerokokadłubowych do wykonywania krajowych lotów krótkodystansowych. Jedną z maszyn przygotowujących się do wykonania takiego lotu z tokijskiego lotniska Haneda owego wieczora był czterosilnikowy odrzutowiec Boeing 747SR-46 o rejestracji JA8119 należący do przewoźnika Japan Airlines. Model ten, specjalnie przystosowany do obsługiwania połączeń krótkodystansowych znajdował się w służbie liniowej od roku 1974. Owego dnia obsługiwał on jedno z najbardziej popularnych połączeń wewnątrz Japonii – z Tokio do Osaki jako lot 123. Samolot był zapełniony prawie że co do ostatniego miejsca – na jego pokładzie znalazło się 509 pasażerów i 15 członków załogi – łącznie 524 osoby. W kokpicie swoje miejsca zajęła trójka pilotów. Załogą dowodził 49-letni kapitan Masami Takahama – doświadczony lotnik mający za sobą prawie 12,400 godzin wylatanych w powietrzu i pełniący również funkcję instruktora. W trakcie lotu 123 miał znaleźć się właśnie w takiej roli – jego uczniem zaś miał być 39-letni pierwszy oficer Yutaka Sasaki, który przechodził szkolenie przygotowujące go do awansu na stopień kapitana. Z tego powodu kapitan Takahama zajął miejsce w prawym fotelu pilota, zaś pierwszy oficer Sasaki zasiadł w lewym fotelu. Skład załogi kokpitowej wypełniał doświadczony 46-letni inżynier pokładowy Hiroshi Fukuda. O godzinie 18:12 Boeing 747 poderwał się bezproblemowo z pasa startowego lotniska Haneda, wkrótce obierając kurs na zachód w stronę Osaki wzdłuż linii brzegowej i kontynuując wznoszenie na wysokość przelotową 24 tysięcy stóp. Niedługo po osiągnięciu owej wysokości około godziny 18:30 maszyną wstrząsnął ogromny huk dobiegający z ogona maszyny. W kokpicie natychmiast rozbrzmiał alarm informujący o utracie ciśnienia w kabinie, a w kabinie pasażerskiej z sufitu wypadły maski tlenowe. Stało się jasne, iż doszło do wybuchowej dekompresji kadłuba – załoga nie wiedziała jednak, co mogło być jej przyczyną. Kapitan Takahama działał szybko – natychmiast przestawił transponder samolotu tak, aby ten nadawał sygnał alarmowy 7700 po czym skontaktował się z kontrolą obszaru w Tokio, prosząc o zgodę na powrót na lotnisko Haneda. Kontrola lotów potwierdziła jego życzenie, nakazując maszynie skręt na kurs 090.
Szybko zaczynało być jednak jasne, iż cokolwiek spowodowało dekompresję kadłuba musiało ciężko uszkodzić maszynę. Inżynier pokładowy Fukuda z przerażeniem zaobserwował fakt, iż wszystkie cztery systemy hydrauliczne maszyny traciły ciśnienie i płyn w zastraszającym tempie. Pierwszy oficer Sasaki, wciąż kontrolujący maszynę patrzył i czuł z niedowierzaniem, jak 747 przestawał reagować na ruchy wolantem i pedałami steru kierunku. Inżynier pokładowy Fukuda, spytany przez kapitana, potwierdził najgorsze obawy załogi - wszystkie cztery systemy hydrauliczne samolotu, odpowiedzialne za kontrolowanie lotek, klap steru wysokości i steru kierunku były puste. Pozbawiony kontroli samolot zaczął zbaczać z kursu, oddalając się od Tokio i kierując się w stronę pasm górskich centralnej Japonii. Ze względu na brak kontroli maszyna kontynuowała lot po trajektorii sinusoidy – najpierw wznosząc się i wytracając prędkość po czym opadając i zyskując prędkość do ponownego wznoszenia się, niczym kolejka górska, w której piloci stali się jedynie pozbawionymi kontroli pasażerami. Samolot wkrótce zaczął również przechyla się raz na lewe, a raz na prawe skrzydło.
Pomimo tego, iż sytuacja wydawała się być beznadziejna, załoga nie poddawała się. Walcząc zarówno z brakiem tlenu jak i kompletnym brakiem kontroli piloci wkrótce zaczęli improwizować. Jedyną pozostałą opcją była próba kontrolowania maszyny przez regulację ciągu silników. Metodą prób i błędów załoga odkryła, iż była w bardzo ograniczonym stanie kontrolować maszynę. Zmniejszając ciąg silników po jednej stronie i zwiększając go po drugiej udawało im się położyć maszynę w skręt. Poprzez ujmowanie ciągu przy podniesieniu nosa i dodawaniu go po opadnięciu udawało się również w ograniczonym stopniu regulować częstotliwość sinusoidy, w jaką wpadł samolot. Kontrolowanie maszyny w ten sposób było jednak nie tylko trudne, ale również bardzo nieprecyzyjne. Kontrola lotów w Tokio, widząc na radarze, iż załoga miała problemy z kontrolowaniem maszyny, zaproponowała załodze lądowanie na lotnisku w Nagoi – kapitan Takahama odrzucił jednak tą propozycję. Samolot kierował się coraz dalej w stronę pasm górskich, w pewnym momencie przelatując zaledwie 3 tysiące stóp nad szczytem góry Fuji. Załoga przez cały czas walczyła o kazdy metr wysokości, starając się utrzymać maszynę nad szczytami gór. Pomimo tego ich wysiłki były daremne. O godzinie 18:56 i 22 sekundy Boeing 747 zahaczył prawym skrzydłem o grań w okolicach góry Osutaka w prefekturze Gunam, 140 kilometrów na północny zachód od Tokio. Uderzenie oderwało od samolotu silnik numer 4 oraz końcówkę skrzydła. Samolot kontynuował lot przechylony o prawie 80 stopni na prawe skrzydło gdy uderzył w kolejną grań. Siła tego drugiego uderzenia obróciła go dachem w dół, zaś po pokonaniu kolejnych 500 metrów maszyna uderzyła z ogromną siłą w zbocze góry Osutaka. Kontrolerzy lotów mogli jedynie bezsilnie patrzeć, jak sygnał lotu 123 zniknął z ich radarów.
Miejsce katastrofy odkrył 25 minut później pilot samolotu C-130 US Air Force, stacjonującego w położonej nieopodal amerykańskiej bazie Yokota. Amerykańscy kontrolerzy wcześniej próbowali nawiązać kontakt z lotem 123, oferując mu lądowanie na pasie startowym bazy. Ich oferta została jednak zignorowana - najprawdopodobniej zajęta walka o przeżycie załoga nie zwróciła uwagi na tą prośbę, aczkolwiek została ona nagrana na taśmie rejestratora głosów w kokpicie. Po odkryciu wraku maszyny jego lokalizację przekazano władzom japońskim, zaś Amerykanie rozpoczęli przygotowania do udzielenia pomocy akcji ratunkowej. Ostatecznie, jednostki amerykańskie otrzymały rozkaz pozostania w bazie i nieangażowania się. Nad miejscem katastrofy o godzinie 4:39 13 sierpnia przeleciał również śmigłowiec Japońskich Sił Samoobrony - jego pilot zgłosił brak widocznych ocalonych i obecność rozproszonych na stoku pożarów, po czym odleciał, nie ryzykując lądowania w nocy na stoku o nachyleniu sięgającym 45 stopni. Ratownicy na ziemi, którzy na miejsce tragedii mogli dotrzeć jedynie poprzez pieszą wspinaczkę przez gęsty las, postanowili przeczekać noc w wiosce położonej 63 kilometrów od miejsca katastrofy bez nadziei na odnalezienie jakichkolwiek ocalonych.
Następnego dnia rano ratownicy w końcu dotarli pieszo do miejsca katastrofy. Zastał ich tam widok całkowitego zniszczenia – na rozległym obszarze rozrzucone były dopalające się szczątki maszyny, ludzkie zwłoki, resztki wykończenia kabiny pasażerskiej czy bagaż. Wkrótce dokonano również zaskakującego odkrycia – w resztkach sekcji ogonowej samolotu odnaleziono ocalonych z katastrofy, których bezzwłocznie przetransportowano do szpitala. Były to dwie kobiety – 25-letnia Yumi Ochiai, 34-letnia Hiroko Yoshizaki oraz dwie dziewczynki – 8-letnia córka Hiroko Mikiko Yoshizaki i 12-letnia Keiko Kawakami – jedyna ocalała z czteroosobowej rodziny. Z zeznań kobiet szybko zaczął wyłaniać się obraz tego, co działo się w samolocie w trakcie trwania kryzysu jak i po katastrofie. Przez prawie 32 minuty lotu bez kontroli w kabinie pasażerskiej panował chaos, nad którym załoga kabinowa nie była w stanie w pełni zapanować. Yumi Ochiai sama starała się pomóc załodze – sama była stewardessą pracując dla Japan Airlines, choć tego dnia była na urlopie. Weilu innych pasażerów starało się niejako udokumentować to, co działo się na pokładzie maszyny. W w jej wraku wkrótce zaczęto odnajdywać nie tylko zdjęcia zrobione przez pasażerów przed uderzeniem w ziemię, ale również notatki spisane na serwetkach czy jakichkolwiek skrawkach papieru. Oto niektóre z nich:
„Mariko, Tsuyoshi, Chiyoko,
Bądźcie dla siebie dobrzy i pracujcie sumiennie. Pomagajcie mamie. To smutne, ale jestem pewien, że nie przeżyję. Nie znam przyczyny. Trwa to już od pięciu minut. Nie chcę więcej latać. Proszę, kami-sama, pomóż mi. Nie mogę uwierzyć, że wczorajsza kolacja była naszą ostatnią. W kabinie był jakiś wybuch. Pojawił się dym i zaczęliśmy spadać. Dokąd lecimy, co się stanie? Liczę na Ciebie, Tsuyoshi. Kochanie, taka szkoda, że to się wydarzyło. Żegnaj. Proszę, zaopiekuj się dziećmi. Jest teraz 18.30. Samolot obraca się i szybko opada. Jestem wdzięczny za naprawdę szczęśliwe życie, którym cieszyłem się do tej chwili".
„Opiekuj się Tetsuyą (i rodzicami). Był nagły wybuch i spadły maski tlenowe. Po wybuchu zaczęliśmy spadać. Bądź dzielny i żyj. Bądź grzeczny.”
„Samolot kołysze się na boki.
18.30: gwałtownie opadamy. Lot stabilny. Japan Airlines 18.00 lot do Osaki, wypadek. Mogę zginąć. Murakami, Ryohei, żyjcie wszyscy szczęśliwie. Żegnajcie, Sumiko, Miki, Kyoko, Kentaro.
18.45: Samolot utrzymuje poziom i jest stabilny. Mało tlenu, czuję nudności. Ludzie w kabinie mówią, żebyśmy robili, co w naszej mocy. Nie wiem, co się stało z samolotem.
18.46: Martwię się lądowaniem. Stewardessy są spokojne.”
„Boję się. Boję się. Boję się. Pomocy. Niedobrze mi. Nie chcę umierać. Mariko.”
Yumi Ochiai wkrótce opowiedziała również, co stało się po uderzeniu samolotu w ziemię. Według jej zeznań, w sekcji ogonowej samolotu – mniej narażonej na wysokie przeciążenia powstałe w wyniku zderzenia - wielu pasażerów przeżyło katastrofę. Jednakże w ciągu następnych 16 godzin większość z nich zmarła na skutek szoku, rozległych obrażeń wewnętrznych bądź hipotermii, oczekując na ratunek, który przyszedł za późno. Łącznie, w katastrofie zginęło 520 osób – do dziś jest to najgorsza katastrofa pojedynczego samolotu w historii lotnictwa cywilnego.
Na miejscu tragedii wkrótce znaleźli się zarówno śledczy z Japońskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, jak i ich koledzy z amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu i konsultanci techniczni firmy Boeing – producenta samolotu. Szybko stało się jasne, iż cokolwiek doprowadziło do katastrofy maszyny miało swój początek w sekcji ogonowej samolotu. Jeszcze 12 kwietna japoński okręt odnalazł dryfujący w Zatoce Tokijskiej statecznik pionowy Boeinga. Bazując na taśmach kontroli lotów początkowym podejrzanym stały się drzwi R5 – hipoteza ta została jednak obalona, gdy owe drzwi odnaleziono na miejscu katastrofy. Sprawdzenie dokumentacji technicznej samolotu naprowadziło śledczych na zupełnie nowy trop. Siedem lat wcześniej ten sam samolot - JA8119 - wylądował na lotnisku w Osace ze zbyt mocno zadartym nosem, przez co ogon samolotu uległ uszkodzeniu w wyniku szorowania po pasie startowym. Uszkodzeniu uległa również dolna część tylnej grodzi ciśnieniowej, oddzielającej kabinę pasażerską od pustej przestrzeni w ogonie samolotu. Rozmiar uszkodzeń był na tyle duży, iż linie Japan Airlines musiały poprosić o pomoc inżynierów Boeinga stacjonujących w Tokio. W trakcie naprawy popełniono jednak fatalny błąd. W oryginalnym projekcie grodzi wszelkie łączenia pomiędzy jej sekcjami zabezpieczane były przez dwa rzędy nitów. W wypadku samolotu JA8119 jedna z sekcji zachodziła na siebie w taki sposób, iż nie można było zabezpieczyć jej dwoma rzędami. Aby poradzić sobie z tym problemem, inżynierowie postanowili wpleść pomiędzy obie sekcję specjalną płytę wypełniającą, po czym zabezpieczyć ją trzema rzędami nitów. W praktyce jednak płyta wypełniająca zachodziła jedynie na dwa z trzech rzędów – w taki sposób, iż górna część sekcji zabezpieczona była jedynie jednym rzędem nitów. W ten oto sposób wytrzymałość całej grodzi w jednym momencie spadła o prawie 70%. Już niedługo po powrocie maszyny do służby w grodzi zaczęły rozwijać się pęknięcia zmęczeniowe, powstające na skutek wzrostów i spadków ciśnienia w kabinie pasażerskiej przy każdym starcie i lądowaniu. Pęknięcia te pozostały niezauważone – głównie ze względu na fakt, iż poprawnie wykonane grodzie nie są podatne na zmęczenie materiału, a w owym czasie ich inspekcje skupiały się na poszukiwaniu uszkodzeń korozyjnych spowodowanych przez wycieki wody. W ten oto sposób źle naprawiona gródź wytrzymała w całości do dnia 12 sierpnia 1985 roku – gdzie zmęczenie materiału doprowadziło do jej rozerwania w trakcie lotu na wysokości 24 tysięcy stóp.
Według śledczych, w momencie rozpadnięcia się grodzi powietrze z kabiny pasażerskiej uciekło przez powstały otwór do ogona samolotu. Siła uciekającego powietrza była na tyle duża, iż oderwała ona cały statecznik pionowy, rozrywając przy tym przewody hydrauliczne, wyrywając pomocniczy generator i ciężko uszkadzając ster wysokości. Oznaczało to, iż praktycznie natychmiast po rozpoczęciu kryzysu załoga nie miała szans na uratowanie maszyny. Pomimo tego, udało jej się utrzymać samolot w powietrzu przez 32 minuty - wyczyn ten nie udał się jakiejkolwiek innej załodze, która próbowała przetestować ten sam scenariusz na symulatorze.
Katastrofa odbiła się fatalnie na wizerunku linii Japan Airlines. Po wypadku, obłożenie kursów krajowych spadło o prawie 25%, zaś pracownicy linii chodzący w mundurach poza lotniskami i samolotami stali się wkrótce ofiarami agresji – zarówno werbalnej, jak i fizycznej. Linia wypłaciła również ponad 780 milionów jenów (7,6 milionów dolarów) odszkodowań rodzinom ofiar. W Na skutek publikacji raportu Boeing zmienił projekt ogona modelu 747 w taki sposób, aby awaria grodzi ciśnieniowej nie doprowadziła do oderwania statecznika pionowego. Tragedia lotu 123 znalazła swoje odbicie również w kulturze – służąc m.in. jako inspiracja dla utworu „Dalai Lama” niemieckiego zespołu Rammstein czy też różnorakich seriali i filmów dokumentalnych. W okolicy miejsca tragedii znajduje się obecnie również cenotaf, upamiętniający 520 ludzkich żyć, jakie znalazły swój kres owego słonecznego wieczora.

Amerykański prototypowy samobieżny zestaw przeciwlotniczy M247 "Sergeant York" w trakcie testów poligonowych, lata 80. XX wieku.
M247 był odpowiedzią na rozpisanie przez US Army przetargu na zaprojektowanie i zakup nowych samobieżnych zestawów przeciwlotniczych w ramach programu DIVAD (Division Air Defence - czyli Obrony przeciwlotniczej na poziomie dywizyjnym). W założeniu nowy system miał być oparty na podwoziach czołgów M48 Patton i łączyć w sobie zasięg zestawów przeciwlotniczych MIM-72 Chaparral z szybkim czasem reakcji zestawów przeciwlotniczych M163 VADS uzbrojonych w działko M61 Vulcan kal. 20 mm, przy możliwości dotrzymania kroku czołgom, p[pojazdom opancerzonym i bojowym wozom piechoty. Oprócz tego, nowy pojazd miał być również wyposażony zarówno w radar jak i optyczny system celowniczy z celownikiem termowizyjnym i laserowym dalmierzem.
Do przetargu przystąpiło łącznie 5 firm. Projekty koncernów General Dynamics i Raytheon inspirowane były w dużej mierze niemieckimi zestawami przeciwlotniczymi Flakpanzer Gepard - uzbrojone w dwa działka Oerlikon KDA kal. 35 mm. Przy tym projekt Raytheona zakładał wykorzystanie dużej ilości komponentów z samego Geparda - w tym holenderskiego radaru i niemieckiego systemu kontroli ognia - gdzie General Dynamics proponował wykorzystanie komponentów z montowanych na okrętach systemów obrony przeciwlotniczej Phalanx CIWS. Projekt firmy Sperry Rand zakładał wykorzystanie zmodyfikowanych sześciolufowych działek przeciwlotniczych Sperry Vigilante przystosowanych do wykorzystania amunicji kal. 35 mm z działek Oerlikona, zamontowanych w aluminium wieży z radarem i systemem identyfikacji swój-obcy produkcji Sperry. Projekt firmy General Electric był jeszcze inny - zakładał on wykorzystanie skróconej wersji działka 30 mm wykorzystywanego w samolotach A-10 Thunderbolt II. Ostatnim zaprezentowanym pojazdem okazał się być projekt firmy Ford Aerospace. W jego wypadku za główne uzbrojenie służyć miały dwa działka Bofors L/70 kal. 40 mm sprzężone z radarem Westinghouse AN/APG-66 wykorzystywanym w samolotach wielozadaniowych F-16.
W roku 1978 Ford Aerospace i General Dynamics otrzymały polecenie skonstruowania prototypów swoich pojazdów - znanych pod nazwami XM247 i XM246. Testy obu prototypów zostały zakończone w roku 1981, gdy ogłoszono zwycięzcę konkursu - zestaw przeciwlotniczy XM247 od Forda. US Army zadecydowało o wcieleniu pojazdu do służby pod nazwą M247 "Sergeant York" - nazwanym na część sierżanta Alvina Yorka, zdobywcy Medalu Honoru za męstwo w trakcie walk na froncie zachodnim I Wojny Światowej. Bardzo szybko jednak do dowództwa US Army zaczęły docierać niepokojące informacje. Testy prototypów M247 zaczęły wykazywać poważne problemy dotyczące jego konstrukcji. Głównym problemem okazywał się być w dużej mierze radar AN/APG-66. Przystosowany do instalacji w samolotach w użyciu naziemnym miał ogromne problemy z szumami - tak złe, ze w niektórych testach nie był w stanie odróżnić drzew od nisko lecącego śmigłowca lub nie był w stanie wykrywać celów nawet nad pustym polem. Sama wieża obracała się na tyle wolno, iż wielokrotnie miewała problemy z podążaniem za nisko lecącymi samolotami. W niskich temperaturach miała tendencję do zacinania się, a instalacja hydrauliczna w tych samych warunkach często traciła szczelność, doprowadzając do wycieków. Do tego okazało się, iż nowa wieża dociążała kadłub czołgu M48 na tyle, iż nie był on w stanie dotrzymać kroku nowym pojazdom US Army - a zwłaszcza czołgom podstawowym M1 Abrams i bojowym wozom piechoty M2 Bradley. Pomimo starań producenta, problemów tych nie udało się rozwiązać w sposób akceptowalny dla US Army. W roku 1985 na zlecenie sekretarza obrony Caspara Weinbergera projekt został zarzucony, a wszystkie 50 gotowych pojazdów wycofano ze służby ze skutkiem natychmiastowym.

Strzelec pokładowy sierżant Allen DeSailles Glover pozuje z karabinem maszynowym M2 Browning przy bombowcu B-24 Liberator Big Time Operator. Glover wstąpił w szeregi USAAF w wieku 14 lat, fałszując datę urodzenia w formularzu zaciągowym. W momencie wykonania zdjęcia miał już 16 lat i zaliczonych 6 lotów bojowych w roli strzelca pokładowego. Wkrótce po tym wyznał jednak prawdę kolegom z załogi. O prawdziwym wieku Glovera wkrótce dowiedziało się dowództwo - Glover został przez to zwolniony ze służby i odesłany z powrotem do cywila. Zaledwie kilka dni później B-24 Big Time Operator, na którym służył Glover został zestrzelony w trakcie nalotu na Berlin - pilot bombowca zginął, a reszta załogi trafiła do niemieckiej niewoli. Już jako pełnoletni, Glover zaciągnął się do USAF ponownie po wybuchu wojny w Korei, gdzie służył jako strzelec pokładowy na średnich bombowcach B-26 Marauder. Doczekał on końca wojny, po czym powrócił do Stanów Zjednoczonych, gdzie zmarł z przyczyn naturalnych w roku 1998.

Oficer Policji Państwowej w stroju ochronnym, rok 1934.

Komandor podporucznik US Navy Donald Sheppard używa łuku z płonącą strzałą w celu zniszczenia chatki osłaniającej bunkier Wietkongu na brzegu rzeki Bassac w prowincji Binh Thuy w delcie Mekongu w Wietnamie Południowym. 8 grudnia 1967 roku.

Łódź patrolowa typu PBR używa miotacza płomieni przeciwko partyzantom Wietkongu w trakcie patrolu w delcie Mekongu, Wietnam Południowy, lata 60. XX wieku.

Napis na kurtce żołnierza 3. Batalionu 26 Pułku Amerykańskiej Piechoty Morskiej "Uwaga: według tygodnika Newsweek bycie Żołnierzem Piechoty Morskiej w Khe Sanh może być niebezpieczne dla Twojego zdrowia." Stwierdzenie to było bliskie prawdzie - w trakcie trwającego od 21 stycznia do 8 kwietnia 1968 roku oblężenia amerykańskiej bazy wojskowej w Khe Sanh w prowincji Quang Tri w Wietnamie Południowym zginęło 274 amerykańskich Marines, a 2541 zostało rannych. Oblężenie zakończyło się na skutek połączenia się sił Piechoty Morskiej broniących bazy i jednostek 1 Dywizji Kawalerii Powietrznej w ramach Operacji Pegasus.

Operator US Navy SEALs uzbrojony w lekki karabin maszynowy Stoner 63 oczekuje w zasadce. My Tho, Wietnam, rok 1968.

Brytyjscy spadochroniarze w trakcie Bitwy pod Plaman Mapu. Żołnierz na pierwszym planie uzbrojony jest w lekki karabin maszynowy Bren L4 (czyli znany z II Wojny Światowej lekki karabin maszynowy Bren przystosowany do strzelania amunicją 7,62x51 NATO zamiast .303), żołnierz na drugim planie zaś w karabin L1A1 SLR (produkowany na licencji w Wielkiej Brytanii karabin FN FAL bez możliwości prowadzenia ognia ciągłego). 27 kwietnia 1965 roku.

Amerykańscy żandarmi wojskowi prowadzą partyzanta Wietkongu schwytanego w trakcie próby szturmu na budynek ambasady USA w Sajgonie w trakcie Ofensywy Tet, 31 stycznia 1968 roku.

Dzień 3 marca 1974 roku na podparyskim lotnisku Orly był chłodny, aczkolwiek pogodny. Na niebie widać było lekkie zachmurzenie, aczkolwiek nie było ono zbyt duże – raport pogodowy z godziny 12:30 określał je na poziomie dwóch okt i podstawie chmur typu cumulus wynoszącej 900 metrów. Na płycie lotniska do startu przygotowywało się wiele maszyn – los jednej z nich miał owego dnia okazać się tragiczny.
Jedną z maszyn przygotowujących się do startu owego chłodnego dnia był trzysilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-10-10 należący do tureckich linii lotniczych Turkish Airlines o rejestracji TC-JAV, dostarczony przewoźnikowi zaledwie rok i trzy miesiące wcześniej. Owego dnia wykonywał on lot numer 981 – z Stambułu do Londynu z międzylądowaniem w Paryżu. Zwykle na lot tym właśnie połączeniem nie decydowało się zbyt wielu pasażerów. 3 marca 1974 roku było jednak zupełnie inaczej. Po rozpoczęciu boardingu dużych rozmiarów samolot szybko zaczął wypełniać się pasażerami. Wkrótce, na pokładzie maszyny znalazło się ich aż 335. Powodem takiego stanu rzeczy był strajk pilotów brytyjskiej linii lotniczej British European Airways, który spowodował odwołanie większości lotów owej linii i zmusił wielu pasażerów do poszukiwania jakiejkolwiek możliwości przelotu z Paryża do Londynu. Turecki DC-10 nadawał się do tego idealnie. Poza pasażerami, na pokładzie znalazło się również ośmiu członków załogi kabinowej oraz trójka pilotów – 44-letni kapitan Nejat Berkoz, 38-letni pierwszy oficer Oral Ulusman i 37-letni inżynier pokładowy Erhan Ozer. Łącznie na pokładzie DC-10 znalazło się więc 346 osób.
O godzinie 12:31 czasu lokalnego samolot wystartował z lotniska Orly z pasa 08, obierając kurs na wschód, a następnie na północ. Niedługo po starcie załoga otrzymała zgodę na wejście na pułap 23 tysięcy stóp. Jednakże o godzinie 12:40 i 26 sekund, gdy samolot znajdował się na wysokości ok. 11,500 stóp, maszyną wstrząsnął potężny huk mający źródło w tyle kadłuba. Kabina maszyny wypełniła się gęstą mgłą, a wszystkie luźno leżące przedmioty zaczęły fruwać w powietrzu po całej kabinie pasażerskiej. Pasażerowie siedzący w tylnej części kabiny szybko odkryli, co było źródłem zamieszania – w podłodze maszyny w lewej części kadłuba na wysokości dwóch ostatnich rzędów siedzeń ziała ogromna dziura, przez którą jasno widać było ziemię. Samolot w międzyczasie przechylił się na lewe skrzydło, po czym zaczął odpadać, powoli wchodząc w coraz to głębszy lot nurkowy. Załoga zareagowała szybko, starając się skorygować pozycję samolotu z pomocą wolantów i steru kierunku. Ich działania nie miały jednak jakiegokolwiek rezultatu. Samolot wkrótce nurkował ku ziemi pod kątem -20 stopni względem horyzontu i z prędkością ponad 400 węzłów. W ciągu zaledwie minuty maszyna opadła do pułapu około 7 tysięcy stóp, cały czas przyspieszając. Wkrótce, jednak, samolot zdawał się powoli wychodzić z lotu nurkowego, najprawdopodobniej na skutek wzrostu prędkości. Jednakże na jakikolwiek ratunek dla samolotu nie było już żadnych szans. Pędząc z prędkością 423 węzłów samolot uderzył w ziemię o godzinie 12:41 i 43 sekund, ścinając ogromną połać lasu Ermenonville na północny wschód od Paryża. Jak później ustalono, siła uderzenia i następująca po zderzeniu z ziemią eksplozja paliwa czyniły ten wypadek niemożliwym do przeżycia. Na miejsce katastrofy wkrótce dotarli strażacy, żandarmi i policjanci. Ich oczom ukazał się obraz całkowitego zniszczenia. Niegdyś ogromny samolot został zredukowany do ogromnego pola trudnych do zidentyfikowania małych fragmentów metalu przemieszanych z fragmentami ludzkich zwłok, drzew, ubrań czy walizek. Szybko stało się jasne, iż zadanie ratowników ograniczało się do odnajdywania zwłok w polu szczątków. W katastrofie zginęło wszystkie 346 osób obecnych na pokładzie. W owym czasie była to zarówno najgorsza katastrofa lotnicza w historii lotnictwa cywilnego, jak i najgorsza katastrofa lotnicza pojedynczego samolotu. Zaledwie 40 ciał ofiar można było zidentyfikować wzrokowo - łącznie odnaleziono ponad 20000 fragmentów zwłok, zaś 9 ciał nigdy nie udało się zidentyfikować.
Francuska komisja śledcza, wraz z przedstawicielami z USA, Japonii i Wielkiej Brytanii, rozpoczęła pracę w kilka godzin po katastrofie. W początkowych godzinach jej uwaga została jednak odwrócona od lasu Ermenonville. Na polu rzepy w okolicach wsi Saint-Pathus odnaleziono fragmenty wraku maszyny - w tym dwa rzędy siedzeń z 6 ofiarami śmiertelnymi katastrofy oraz drzwi tylnego luku bagażowego. Odkrycie to zjeżyło włosy na głowie amerykańskiego członka komisji - Chucka Millera. Miller już kiedyś widział tego typu uszkodzenia.
Dwa lata wcześniej - 12 czerwca 1972 roku - inny DC-10-10, należący do linii lotniczej American Airlines wystartował z Detroit wykonując lot 96 do Buffalo w stanie Nowy Jork. Na pokładzie praktycznie nowego samolotu o rejestracji N103AA znalazło się 56 pasażerów i 11 członków załogi – w tym 52-letni kapitan Bryce McCormick, 34-letni pierwszy oficer Peter Whitney i 50-letni inżynier pokładowy Clayton Burke. Krótko po starcie, gdy samolot przelatywał nad miejscowością Windsor w prowincji Ontario w Kanadzie, tylne drzwi luku bagażowego oderwały się od maszyny powodując wybuchową dekompresję kadłuba. Siła uciekającego powietrza zarwała podłogę kabiny pasażerskiej, uszkadzając przewody hydrauliczne i linkę łączącą silnik numer 2 w ogonie maszyny z dźwignią przepustnicy. Uszkodzenia te spowodowały utratę kontroli ciągu nad silnikiem numer dwa i zacięcie steru kierunku. Pomimo tego, załodze udało się wylądować awaryjnie w Detroit. Śledztwo przeprowadzone przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu wykazało, iż drzwi oderwały się z powodu wady konstrukcyjnej. Aby zwiększyć pojemność luku bagażowego, drzwi otwierały się na zewnątrz, a nie do wewnątrz - sprawiało to jednak, iż były bardziej narażone na wyrywanie ze względu na różnice ciśnień w locie. Dlatego też drzwi wyposażono w dwa systemy zamykające. Pierwszym był elektryczny silnik, obracający rząd haków wzdłuż pręta przykręconego do podłogi luku bagażowego. Drugim była seria zatrzasków, zamykanych z pomocą dźwigni na zewnątrz drzwi i utrzymujących haki w pozycji zamkniętej. System ten miał jednak wady - silniki elektryczne czasami pracowały zbyt słabo, aby w pełni obrócić haki do pozycji zamkniętej. Do tego, nawet jeśli haki nie znajdowały się w pozycji zamkniętej, możliwe było - przy użyciu odpowiednio dużej siły - zamknięcie dźwigni prowadzącej zatrzaski. Działanie tego typu sprawiało również, iż w kokpicie wyłączała się lampka ostrzegająca o otwartych drzwiach luku bagażowego. W czasie śledztwa odkryto również, iż w podłodze kabiny pasażerskiej DC-10 wywiercono zbyt mało kanałów wyrównujących ciśnienie w wypadku dekompresji. To właśnie przez to doszło do zerwania podłogi w locie 96.
Po zakończeniu śledztwa w sprawie incydentu z Windsor McDonnell Douglas zawarł “dżentelmeńską umowę” z władzami Federalnej Administracji Lotnictwa. W zamian za utrzymanie floty DC-10 w powietrzu, firma zobowiązała się do poprawy projektu drzwi. W drzwiach samolotów wywiercono otwory, dzięki którym bagażowi mogli sprawdzić, czy zatrzaski znajdowały się w pozycji zamkniętej. Do tego w drzwiach zaczęto instalować metalowe płytki uniemożliwiające operowanie dźwignią w wypadku niepoprawnego zamknięcia drzwi.
Śledczy badający wypadek pod Paryżem szybko doszli do wniosku, że poprawki te nie zadziałały. Pomimo faktu, iż w dokumentacji serwisowej samolotu widniała wzmianka o zamontowaniu płytki, naprawy tej nigdy nie dokonano. Do tego, w rozmowie ze śledczymi bagażowy Mohamed Mahmoudi, odpowiedzialny za zamknięcie drzwi stwierdził, iż bagażowym nigdy nie wyjaśniono, do czego służył otwór wywiercony w drzwiach. Był on co prawda opisany, ale wyłącznie w językach tureckim i angielskim. Pochodzący z Algierii Mahmoudi mówił płynnie w trzech językach, ale nie angielskim i tureckim. Bagażowym wyjaśniano również, iż jeśli dźwignia mogła zostać przestawiona to oznaczało to, iż drzwi były bezpiecznie zamknięte - pomimo faktu, iż incydent lotu 96 pokazał, iż była to nieprawda. Najważniejszym jednak przeoczeniem był brak dodatkowych otworów wyrównujących ciśnienie - w wypadku lotu 981 inna konfiguracja siedzeń oraz większa liczba pasażerów na pokładzie sprawiła, iż podłoga kabiny pasażerskiej zapadła się całkowicie, rozrywając przewody hydrauliczne i doprowadzając do całkowitej utraty kontroli nad samolotem. Śledztwo wykazało również, iż McDonnell Douglas zignorował wewnętrzne nalegania na zmianę projektu drzwi. W trakcie sprawdzenia dokumentacji dotyczącej projetku drzwi śledczy natknęli się na dokument, znany później jako „Memorandum Applegate’a”. Jego twórcą był pracujący dla podwykonawcy McDonnell Douglasa – firmy Convair – szef inżynierii produktowej Don Applegate. Impulsem do stworzenia dokumentu był właśnie incydent z Windsor. W liście Applegate zaznaczał, iż projekt drzwi luku już od początku sprawiał problemy – w roku 1970 drzwi te otworzyły się w bardzo podobny sposób w trakcie testów laboratoryjnych. Applegate zaznaczał również, iż użycie silników elektrycznych zamiast systemu hydraulicznego znacząco zwiększało szansę na niepoprawną operację systemu zamykającego. Podkreślał on również, iż w wypadku dekompresji zarwanie się podłogi było czymś nieuniknionym i kolejny incydent podobny do tego z Windsor był jedynie „kwestią czasu”. Zarząd McDonnell Douglasa zignorował jednak owe memorandum – zmiana projektu drzwi pociągnęłaby za sobą opóźnienia w dostawach i dodatkowe koszty wymiany drzwi w samolotach już dostarczonych, co stawiałoby firmę w złym świetle w przeciwieństwie do ofert konkurencji – Boeinga 747 i Lockheeda L1011.
Raport w sprawie katastrofy pod Paryżem ujrzał światło dzienne w lutym 1976 roku. Za przyczynę tragedii uznano otwarcie się drzwi tylnego lewego luku bagażowego, wynikające z wadliwego projektu drzwi oraz utratę przez załogę kontroli nad maszyną przez zarwanie się podłogi z powodu braku wystarczającej ilości otworów wentylacyjnych. Francuski raport przywoływał również incydent z Windsor jako przykład tego, iż problemy, które doprowadziły do katastrofy lotu 981 były znane już wcześniej, ale nie zostały one rozwiązane. W następstwie tragedii, McDonnell Douglas wprowadził natychmiastowe zmiany do projektu drzwi, uniemożliwiające powtórzenie się scenariuszy z Windsor i Paryża. Federalna Administracja Lotnictwa wprowadziła również nowe regulacje dotyczące projektowania i testowania podobnych typów drzwi w innych maszynach. Wyniki śledztwa bardzo mocno nadszarpnęły reputacją zarówno samolotu, jak i firmy – krótko po publikacji raportu w sprawie katastrofy lotu 981 McDonnell Douglas stał się celem kilkudziesięciu pozwów rodzin ofiar, domagających się odszkodowań za śmierć bliskich na skutek zaniedbań. Ostatecznie, firma zawarła ugody na łączną wysokość 80 milionów dolarów (odpowiednik 380 milionów dolarów w czasach dzisiejszych). Nadszarpnięta reputacja odbiła się również na wynikach sprzedażowych, gdzie DC-10 przegrał walkę o dominację segmentu „Jumbo-Jetów” z Boeingiem 747. 1 sierpnia 1997 roku McDonnell Douglas został wykupiony i połączył się właśnie z Boeingiem. O katastrofie w Ermenonville przypomina do dziś pomnik stojący pośrodku lasu, gdzie pewnego marcowego dnia kres znalazło aż tyle ludzkich żyć.

Aliancki żołnierz korzysta z chwili spokoju aby wziąć kąpiel. Tobruk, Libia, 17 lutego 1942 roku.

Coś z kategorii "zdjęcia przeklęte".
Zdjęcie zrobione w roku 1996 na lotnisku JFK w Nowym Jorku przedstawia dwa samoloty - startującego Boeinga 767-366ER linii EgyptAir o rejestracji SU-GAP oraz lądującego Concorde'a Air France o rejestracji F-BTSC.
W roku 2000 obie maszyny już nie istniały. Egipski Boeing rozbił się o taflę Oceanu Atlantyckiego wykonując lot 990 z Nowego Jorku do Kairu w nocy 31 października 1999 roku. W katastrofie tej zginęło 217 pasażerów i członków załogi. Jej przyczyna do dziś jest sporna - według komisji amerykańskiej samolot został umyślnie rozbity przez pierwszego oficera Gameela el-Batoutyego, według komisji egipskiej przyczyną katastrofy była awaria steru wysokości.
Francuski Concorde zaś rozbił się zaraz po starcie z lotniska Charlesa de Gaulle w Paryżu 25 lipca 2000 roku wykonując lot 4590 do Nowego Jorku. Przyczyną katastrofy było najechanie przez samolot na fragment metalu który odpadł od startującego przed nią McDonnell Douglasa DC-10 linii Continental Airlines. Doprowadziło to do eksplozji opony, której fragment uderzył w spód zbiornika paliwa, doprowadzając do jego rozerwania i zapłonu. Jako, iż do zapłonu doszło po osiągnieciu prędkości decyzji, załoga zmuszona była do kontynowania startu. Po zaledwie dwóch minutach lotu samolot przeciągnął i spadł na ziemię, rozbijając się o hotel w miejscowości Gonesse. W katastrofie zginęło 109 pasażerów i członków załogi Concorde'a i 4 pracowników hotelu.

Brytyjski żołnierz z eksperymentalnym karabinem szturmowym Enfield EM-2 w trakcie testów polowych, lata 50. XX wieku.

Amerykański pancernik USS Pennsylvania (BB-38) w trakcie tranzytu przez Kanał Panamski, lata 30. XX wieku.

Żołnierz-radiooperator Amerykańskiej Piechoty Morskiej uzbrojony w pistolet maszynowy M1A1 Thompson w trakcie walk ulicznych w Hue w trakcie Ofensywy Tet, 5 luty 1968 roku.

Był rok 1966. Polska Ludowa przygotowywała się do obchodów 1000. rocznicy powstania państwa polskiego, mających swoim rozmachem przyćmić równoległe kościelne obchody tysiąclecia Chrztu Polski. Jednym z projektów mających uczcić to wydarzenie był program budowy “tysiąca szkół na tysiąclecie”. W praktycznie każdej części Polski można było natknąć się na place budowy, na których powstawały przyszłe przedszkola, szkoły i gmachy uniwersyteckie.
Budowlana gorączka również Wrocławia. W stolicy Dolnego Śląska jednym z beneficjentów programu miała być Wyższa Szkoła Rolnicza. To właśnie w ramach tej uczelni przy placu Grunwaldzkim wznoszony był nowy gmach Wydziału Melioracji. Jego budowę rozpoczęto już w roku 1965, ale do roku 1966 udało się postawić i ukończyć jedynie betonowy szkielet budowli. Terminy goniły, zaś cała inwestycja stała pod groźbą kolejnych opóźnień i niewykonania założonego planu.
22 marca 1966 był dniem chłodnym i wietrznym. Pomimo kiepskiej pogody na budowie praca była kontynuowana w żwawym tempie. Od świtu na placu budowy trwał wzmożony ruch - do pracy, poza zwykłymi robotnikami, przystąpili również więźniowie oraz uczniowie budowlanki, odbywający na budowie obowiązkowe praktyki. Podczas, gdy murarze stawiali ścianki działowe inni robotnicy zajmowali się wylewaniem betonu w połączenia stropowe. Przed południem udało się nawet zamontować prefabrykowaną płytę elewacji zewnętrznej. O godzinie 14:15, jednak, w konstrukcję uderzył silny podmuch wiatru. Cały szkielet budynku nagle zaczął się chwiać, zaś robotnicy usłyszeli trzask pękających zbrojeń. Przeczuwając, co się stanie, wielu z nich rzuciło się do ucieczki, niekiedy wyskakując z pięter. W zaledwie kilka sekund cała konstrukcja zawaliła się - z czteropiętrowego, żelbetonowego szkieletu została tylko kupa gruzu.
Służby ratunkowe przybyły na miejsce tragedii dość szybko - oprócz strażaków, milicji i pogotowia ratunkowego na miejsce wysłano również żołnierzy, zaś Wrocławskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego zaangażowało do akcji 200 robotników, dźwigi oraz koparki. Wkrótce, na miejscu znalazło się prawie 800 ratowników, przeczesujących gruzowisko w poszukiwaniu rannych. Łącznie, udało się odnaleźć dziesięć ciał - pięciu robotników, trzech więźniów i dwóch uczniów budowlanki.
Śledztwo w sprawie katastrofy rozpoczęło się już 23 marca, pod przewodnictwem ówczesnego wiceministra budownictwa Ryszarda Gerlachowskiego. Bardzo szybko wyszło na jaw, iż konstrukcja budowana była w sposób niezgodny ze sztuką budowlaną. Szkielet budynku nie był praktycznie w żaden sposób zabezpieczony przed podmuchami wiatru, gdyż nie wmurowywano w nim ścian czy też innych elementów mogących usztywnić konstrukcję. Konstrukcja co prawda rosła w oczach, ale tak naprawdę - w wyniku zaniedbań i pośpiechu - była jedynie tykającą bombą zegarową. Goły szkielet budynku był szczególnie narażony na działanie sił poziomych - a w dniu zawalenia się budowli wiatr w porywach osiągał prędkość do 18 m/s. Według obliczeń śledczych sama siła nagłych podmuchów wiatru wystarczyła, aby spowodować rozchwianie budynku i następujące w jej wyniku zawalenie się całej konstrukcji.
Oprócz komisji rządowej, własne śledztwa prowadziły zarówno prokuratura, jak i Służba Bezpieczeństwa. Już niedługo po katastrofie rozpoczęły się aresztowania domniemanych winnych. Wśród nich znaleźli się kierownik budowy Józef Drapała, były kierownik budowy Bogdan Majcherkiewicz, inspektor nadzoru budowlanego Benedykt Świtalski, dyrektor Zarządu Inwestycji Szkół Wyższych Jan Zygmunt, projektant techniczny Leszek Zgagcz oraz kierownik grupy budów Zbigniew Stasin. Wszystkim z nich postawiono zarzuty sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy budowlanej. Proces, prowadzony przed Sądem Wojewódzkim we Wrocławiu, trwał prawie rok. Ostatecznie, Józef Drapała i Bogdan Majcherkiewicz skazani zostali na kary 5 lat pozbawienia wolności. Pozostali oskarżeni również otrzymali wyroki więzienia, wahające się od 18 miesięcy do 3,5 roku. Sam gmach Melioracji został odbudowany na tych samych fundamentach - stoi do dziś, z pewnością w wyniku lekcji wyciągniętych z tragicznego losu jego poprzednika.

Żołnierz Francuskiej Piechoty Morskiej (Fusilers marins) z karabinem snajperskim FR-F1 prowadzi obserwację ulicy. W tle widoczny drugi żołnierz uzbrojony w karabin FAMAS F1. Bejrut, kwiecień roku 1983.

Lotniskowiec USS Franklin wpływa do Zatoki Nowojorskiej, kierując się w stronę stoczni celem napraw uszkodzeń po trafieniu japońskimi bombami z 19 marca 1945 roku. Owego dnia okręt prowadził działania przy wybrzeżu wysp macierzystych Japonii, gdy trafiony został dwoma bombami zrzuconymi przez bombowiec Yokosuka D4Y. Bomby przebiły pokład okrętu i eksplodowały we wnętrzu okrętu, powodując dalsze detonacje składowanej amunicji i rozpętując pożary zasilane przez paliwo lotnicze. Później obliczono, iż we wnętrzu okrętu mogło dojść do detonacji prawie 16 ton materiałów wybuchowych - od rakiet przez bomby do torped. Okręt od zagłady ocaliło świetne wyszkolenie amerykańskich marynarzy w zakresie kontroli uszkodzeń oraz pomoc ze strony lekkich krążowników Pittsburgh i Santa Fe oraz niszczycieli Miller, Hickox, Hunt i Marshall, które podejmowały rozbitków z wody i asystowały w akcji gaśniczej. W eksplozjach i pożarze zginęło łącznie 807 marynarzy i lotników, a rannych zostało 407 z załogi liczącej 2600 marynarzy i lotników. Za męstwo i bohaterstwo na pokładzie okrętu owego dnia przyznano łącznie dwa Medale Honoru, 22 Krzyże Marynarki Wojennej i 26 Srebrnych Gwiazd.
Stopień uszkodzeń okrętu okazał się na tyle poważny, iż nigdy już nie wyszedł w morze. 17 lutego 1947 został on oficjalnie wycofany z aktywnej służby i przeniesiony do rezerwy. 1 października 1964 roku okręt został skreślony z listy inwentarzowej US Navy, po czym został sprzedany na złom. Złomowanie zakończono w roku 1966.

Grudzień 1929, Północna Karolina, farmer Charles Lawson (stoi drugi z prawej) zabiera swoją liczną rodzinę do pobliskiego miasteczka, aby wykonać pamiątkowe zdjęcie. Zarówno jego żona, jak i siódemka dzieci, otrzymują z tej okazji nowe ubrania. Prawdziwym powodem zamówienia rodzinnej fotografii nie są niestety zbliżające się święta Bożego Narodzenia. Molestowana siedemnastoletnia Marie (stoi druga z lewej) jest w ciąży ze swoim ojcem. W tej sytuacji w chorym umyśle Charlesa rodzi się idea, że jedynym rozwiązaniem jest wymordowanie całej rodziny, oprócz najstarszego syna, którego, z nieznanych powodów, wyśle ze sprawunkami poza dom. Następnie przy użyciu strzelby pozbawi życia żonę i szóstkę dzieci. Gdy zaalarmowani kanonadą sąsiedzi zbiegną się na farmę, w oddali rozlegnie się ostatni strzał, którym mężczyzna sam pozbawi się życia. Współczesną wersję tajemnicy innego rozszerzonego samobójstwa, w thrillerze „Idealna rodzina” rozwiązuje Lisa Jewell: https://tiny.pl/rk1d6. Zdjęcie: domena publiczna.