Dzień 3 marca 1974 roku na podparyskim lotnisku Orly był chłodny, aczkolwiek pogodny. Na niebie widać było lekkie zachmurzenie, aczkolwiek nie było ono zbyt duże – raport pogodowy z godziny 12:30 określał je na poziomie dwóch okt i podstawie chmur typu cumulus wynoszącej 900 metrów. Na płycie lotniska do startu przygotowywało się wiele maszyn – los jednej z nich miał owego dnia okazać się tragiczny.
Jedną z maszyn przygotowujących się do startu owego chłodnego dnia był trzysilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-10-10 należący do tureckich linii lotniczych Turkish Airlines o rejestracji TC-JAV, dostarczony przewoźnikowi zaledwie rok i trzy miesiące wcześniej. Owego dnia wykonywał on lot numer 981 – z Stambułu do Londynu z międzylądowaniem w Paryżu. Zwykle na lot tym właśnie połączeniem nie decydowało się zbyt wielu pasażerów. 3 marca 1974 roku było jednak zupełnie inaczej. Po rozpoczęciu boardingu dużych rozmiarów samolot szybko zaczął wypełniać się pasażerami. Wkrótce, na pokładzie maszyny znalazło się ich aż 335. Powodem takiego stanu rzeczy był strajk pilotów brytyjskiej linii lotniczej British European Airways, który spowodował odwołanie większości lotów owej linii i zmusił wielu pasażerów do poszukiwania jakiejkolwiek możliwości przelotu z Paryża do Londynu. Turecki DC-10 nadawał się do tego idealnie. Poza pasażerami, na pokładzie znalazło się również ośmiu członków załogi kabinowej oraz trójka pilotów – 44-letni kapitan Nejat Berkoz, 38-letni pierwszy oficer Oral Ulusman i 37-letni inżynier pokładowy Erhan Ozer. Łącznie na pokładzie DC-10 znalazło się więc 346 osób.
O godzinie 12:31 czasu lokalnego samolot wystartował z lotniska Orly z pasa 08, obierając kurs na wschód, a następnie na północ. Niedługo po starcie załoga otrzymała zgodę na wejście na pułap 23 tysięcy stóp. Jednakże o godzinie 12:40 i 26 sekund, gdy samolot znajdował się na wysokości ok. 11,500 stóp, maszyną wstrząsnął potężny huk mający źródło w tyle kadłuba. Kabina maszyny wypełniła się gęstą mgłą, a wszystkie luźno leżące przedmioty zaczęły fruwać w powietrzu po całej kabinie pasażerskiej. Pasażerowie siedzący w tylnej części kabiny szybko odkryli, co było źródłem zamieszania – w podłodze maszyny w lewej części kadłuba na wysokości dwóch ostatnich rzędów siedzeń ziała ogromna dziura, przez którą jasno widać było ziemię. Samolot w międzyczasie przechylił się na lewe skrzydło, po czym zaczął odpadać, powoli wchodząc w coraz to głębszy lot nurkowy. Załoga zareagowała szybko, starając się skorygować pozycję samolotu z pomocą wolantów i steru kierunku. Ich działania nie miały jednak jakiegokolwiek rezultatu. Samolot wkrótce nurkował ku ziemi pod kątem -20 stopni względem horyzontu i z prędkością ponad 400 węzłów. W ciągu zaledwie minuty maszyna opadła do pułapu około 7 tysięcy stóp, cały czas przyspieszając. Wkrótce, jednak, samolot zdawał się powoli wychodzić z lotu nurkowego, najprawdopodobniej na skutek wzrostu prędkości. Jednakże na jakikolwiek ratunek dla samolotu nie było już żadnych szans. Pędząc z prędkością 423 węzłów samolot uderzył w ziemię o godzinie 12:41 i 43 sekund, ścinając ogromną połać lasu Ermenonville na północny wschód od Paryża. Jak później ustalono, siła uderzenia i następująca po zderzeniu z ziemią eksplozja paliwa czyniły ten wypadek niemożliwym do przeżycia. Na miejsce katastrofy wkrótce dotarli strażacy, żandarmi i policjanci. Ich oczom ukazał się obraz całkowitego zniszczenia. Niegdyś ogromny samolot został zredukowany do ogromnego pola trudnych do zidentyfikowania małych fragmentów metalu przemieszanych z fragmentami ludzkich zwłok, drzew, ubrań czy walizek. Szybko stało się jasne, iż zadanie ratowników ograniczało się do odnajdywania zwłok w polu szczątków. W katastrofie zginęło wszystkie 346 osób obecnych na pokładzie. W owym czasie była to zarówno najgorsza katastrofa lotnicza w historii lotnictwa cywilnego, jak i najgorsza katastrofa lotnicza pojedynczego samolotu. Zaledwie 40 ciał ofiar można było zidentyfikować wzrokowo - łącznie odnaleziono ponad 20000 fragmentów zwłok, zaś 9 ciał nigdy nie udało się zidentyfikować.
Francuska komisja śledcza, wraz z przedstawicielami z USA, Japonii i Wielkiej Brytanii, rozpoczęła pracę w kilka godzin po katastrofie. W początkowych godzinach jej uwaga została jednak odwrócona od lasu Ermenonville. Na polu rzepy w okolicach wsi Saint-Pathus odnaleziono fragmenty wraku maszyny - w tym dwa rzędy siedzeń z 6 ofiarami śmiertelnymi katastrofy oraz drzwi tylnego luku bagażowego. Odkrycie to zjeżyło włosy na głowie amerykańskiego członka komisji - Chucka Millera. Miller już kiedyś widział tego typu uszkodzenia.
Dwa lata wcześniej - 12 czerwca 1972 roku - inny DC-10-10, należący do linii lotniczej American Airlines wystartował z Detroit wykonując lot 96 do Buffalo w stanie Nowy Jork. Na pokładzie praktycznie nowego samolotu o rejestracji N103AA znalazło się 56 pasażerów i 11 członków załogi – w tym 52-letni kapitan Bryce McCormick, 34-letni pierwszy oficer Peter Whitney i 50-letni inżynier pokładowy Clayton Burke. Krótko po starcie, gdy samolot przelatywał nad miejscowością Windsor w prowincji Ontario w Kanadzie, tylne drzwi luku bagażowego oderwały się od maszyny powodując wybuchową dekompresję kadłuba. Siła uciekającego powietrza zarwała podłogę kabiny pasażerskiej, uszkadzając przewody hydrauliczne i linkę łączącą silnik numer 2 w ogonie maszyny z dźwignią przepustnicy. Uszkodzenia te spowodowały utratę kontroli ciągu nad silnikiem numer dwa i zacięcie steru kierunku. Pomimo tego, załodze udało się wylądować awaryjnie w Detroit. Śledztwo przeprowadzone przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu wykazało, iż drzwi oderwały się z powodu wady konstrukcyjnej. Aby zwiększyć pojemność luku bagażowego, drzwi otwierały się na zewnątrz, a nie do wewnątrz - sprawiało to jednak, iż były bardziej narażone na wyrywanie ze względu na różnice ciśnień w locie. Dlatego też drzwi wyposażono w dwa systemy zamykające. Pierwszym był elektryczny silnik, obracający rząd haków wzdłuż pręta przykręconego do podłogi luku bagażowego. Drugim była seria zatrzasków, zamykanych z pomocą dźwigni na zewnątrz drzwi i utrzymujących haki w pozycji zamkniętej. System ten miał jednak wady - silniki elektryczne czasami pracowały zbyt słabo, aby w pełni obrócić haki do pozycji zamkniętej. Do tego, nawet jeśli haki nie znajdowały się w pozycji zamkniętej, możliwe było - przy użyciu odpowiednio dużej siły - zamknięcie dźwigni prowadzącej zatrzaski. Działanie tego typu sprawiało również, iż w kokpicie wyłączała się lampka ostrzegająca o otwartych drzwiach luku bagażowego. W czasie śledztwa odkryto również, iż w podłodze kabiny pasażerskiej DC-10 wywiercono zbyt mało kanałów wyrównujących ciśnienie w wypadku dekompresji. To właśnie przez to doszło do zerwania podłogi w locie 96.
Po zakończeniu śledztwa w sprawie incydentu z Windsor McDonnell Douglas zawarł “dżentelmeńską umowę” z władzami Federalnej Administracji Lotnictwa. W zamian za utrzymanie floty DC-10 w powietrzu, firma zobowiązała się do poprawy projektu drzwi. W drzwiach samolotów wywiercono otwory, dzięki którym bagażowi mogli sprawdzić, czy zatrzaski znajdowały się w pozycji zamkniętej. Do tego w drzwiach zaczęto instalować metalowe płytki uniemożliwiające operowanie dźwignią w wypadku niepoprawnego zamknięcia drzwi.
Śledczy badający wypadek pod Paryżem szybko doszli do wniosku, że poprawki te nie zadziałały. Pomimo faktu, iż w dokumentacji serwisowej samolotu widniała wzmianka o zamontowaniu płytki, naprawy tej nigdy nie dokonano. Do tego, w rozmowie ze śledczymi bagażowy Mohamed Mahmoudi, odpowiedzialny za zamknięcie drzwi stwierdził, iż bagażowym nigdy nie wyjaśniono, do czego służył otwór wywiercony w drzwiach. Był on co prawda opisany, ale wyłącznie w językach tureckim i angielskim. Pochodzący z Algierii Mahmoudi mówił płynnie w trzech językach, ale nie angielskim i tureckim. Bagażowym wyjaśniano również, iż jeśli dźwignia mogła zostać przestawiona to oznaczało to, iż drzwi były bezpiecznie zamknięte - pomimo faktu, iż incydent lotu 96 pokazał, iż była to nieprawda. Najważniejszym jednak przeoczeniem był brak dodatkowych otworów wyrównujących ciśnienie - w wypadku lotu 981 inna konfiguracja siedzeń oraz większa liczba pasażerów na pokładzie sprawiła, iż podłoga kabiny pasażerskiej zapadła się całkowicie, rozrywając przewody hydrauliczne i doprowadzając do całkowitej utraty kontroli nad samolotem. Śledztwo wykazało również, iż McDonnell Douglas zignorował wewnętrzne nalegania na zmianę projektu drzwi. W trakcie sprawdzenia dokumentacji dotyczącej projetku drzwi śledczy natknęli się na dokument, znany później jako „Memorandum Applegate’a”. Jego twórcą był pracujący dla podwykonawcy McDonnell Douglasa – firmy Convair – szef inżynierii produktowej Don Applegate. Impulsem do stworzenia dokumentu był właśnie incydent z Windsor. W liście Applegate zaznaczał, iż projekt drzwi luku już od początku sprawiał problemy – w roku 1970 drzwi te otworzyły się w bardzo podobny sposób w trakcie testów laboratoryjnych. Applegate zaznaczał również, iż użycie silników elektrycznych zamiast systemu hydraulicznego znacząco zwiększało szansę na niepoprawną operację systemu zamykającego. Podkreślał on również, iż w wypadku dekompresji zarwanie się podłogi było czymś nieuniknionym i kolejny incydent podobny do tego z Windsor był jedynie „kwestią czasu”. Zarząd McDonnell Douglasa zignorował jednak owe memorandum – zmiana projektu drzwi pociągnęłaby za sobą opóźnienia w dostawach i dodatkowe koszty wymiany drzwi w samolotach już dostarczonych, co stawiałoby firmę w złym świetle w przeciwieństwie do ofert konkurencji – Boeinga 747 i Lockheeda L1011.
Raport w sprawie katastrofy pod Paryżem ujrzał światło dzienne w lutym 1976 roku. Za przyczynę tragedii uznano otwarcie się drzwi tylnego lewego luku bagażowego, wynikające z wadliwego projektu drzwi oraz utratę przez załogę kontroli nad maszyną przez zarwanie się podłogi z powodu braku wystarczającej ilości otworów wentylacyjnych. Francuski raport przywoływał również incydent z Windsor jako przykład tego, iż problemy, które doprowadziły do katastrofy lotu 981 były znane już wcześniej, ale nie zostały one rozwiązane. W następstwie tragedii, McDonnell Douglas wprowadził natychmiastowe zmiany do projektu drzwi, uniemożliwiające powtórzenie się scenariuszy z Windsor i Paryża. Federalna Administracja Lotnictwa wprowadziła również nowe regulacje dotyczące projektowania i testowania podobnych typów drzwi w innych maszynach. Wyniki śledztwa bardzo mocno nadszarpnęły reputacją zarówno samolotu, jak i firmy – krótko po publikacji raportu w sprawie katastrofy lotu 981 McDonnell Douglas stał się celem kilkudziesięciu pozwów rodzin ofiar, domagających się odszkodowań za śmierć bliskich na skutek zaniedbań. Ostatecznie, firma zawarła ugody na łączną wysokość 80 milionów dolarów (odpowiednik 380 milionów dolarów w czasach dzisiejszych). Nadszarpnięta reputacja odbiła się również na wynikach sprzedażowych, gdzie DC-10 przegrał walkę o dominację segmentu „Jumbo-Jetów” z Boeingiem 747. 1 sierpnia 1997 roku McDonnell Douglas został wykupiony i połączył się właśnie z Boeingiem. O katastrofie w Ermenonville przypomina do dziś pomnik stojący pośrodku lasu, gdzie pewnego marcowego dnia kres znalazło aż tyle ludzkich żyć.

Aliancki żołnierz korzysta z chwili spokoju aby wziąć kąpiel. Tobruk, Libia, 17 lutego 1942 roku.

Coś z kategorii "zdjęcia przeklęte".
Zdjęcie zrobione w roku 1996 na lotnisku JFK w Nowym Jorku przedstawia dwa samoloty - startującego Boeinga 767-366ER linii EgyptAir o rejestracji SU-GAP oraz lądującego Concorde'a Air France o rejestracji F-BTSC.
W roku 2000 obie maszyny już nie istniały. Egipski Boeing rozbił się o taflę Oceanu Atlantyckiego wykonując lot 990 z Nowego Jorku do Kairu w nocy 31 października 1999 roku. W katastrofie tej zginęło 217 pasażerów i członków załogi. Jej przyczyna do dziś jest sporna - według komisji amerykańskiej samolot został umyślnie rozbity przez pierwszego oficera Gameela el-Batoutyego, według komisji egipskiej przyczyną katastrofy była awaria steru wysokości.
Francuski Concorde zaś rozbił się zaraz po starcie z lotniska Charlesa de Gaulle w Paryżu 25 lipca 2000 roku wykonując lot 4590 do Nowego Jorku. Przyczyną katastrofy było najechanie przez samolot na fragment metalu który odpadł od startującego przed nią McDonnell Douglasa DC-10 linii Continental Airlines. Doprowadziło to do eksplozji opony, której fragment uderzył w spód zbiornika paliwa, doprowadzając do jego rozerwania i zapłonu. Jako, iż do zapłonu doszło po osiągnieciu prędkości decyzji, załoga zmuszona była do kontynowania startu. Po zaledwie dwóch minutach lotu samolot przeciągnął i spadł na ziemię, rozbijając się o hotel w miejscowości Gonesse. W katastrofie zginęło 109 pasażerów i członków załogi Concorde'a i 4 pracowników hotelu.

Brytyjski żołnierz z eksperymentalnym karabinem szturmowym Enfield EM-2 w trakcie testów polowych, lata 50. XX wieku.

Amerykański pancernik USS Pennsylvania (BB-38) w trakcie tranzytu przez Kanał Panamski, lata 30. XX wieku.

Żołnierz-radiooperator Amerykańskiej Piechoty Morskiej uzbrojony w pistolet maszynowy M1A1 Thompson w trakcie walk ulicznych w Hue w trakcie Ofensywy Tet, 5 luty 1968 roku.

Był rok 1966. Polska Ludowa przygotowywała się do obchodów 1000. rocznicy powstania państwa polskiego, mających swoim rozmachem przyćmić równoległe kościelne obchody tysiąclecia Chrztu Polski. Jednym z projektów mających uczcić to wydarzenie był program budowy “tysiąca szkół na tysiąclecie”. W praktycznie każdej części Polski można było natknąć się na place budowy, na których powstawały przyszłe przedszkola, szkoły i gmachy uniwersyteckie.
Budowlana gorączka również Wrocławia. W stolicy Dolnego Śląska jednym z beneficjentów programu miała być Wyższa Szkoła Rolnicza. To właśnie w ramach tej uczelni przy placu Grunwaldzkim wznoszony był nowy gmach Wydziału Melioracji. Jego budowę rozpoczęto już w roku 1965, ale do roku 1966 udało się postawić i ukończyć jedynie betonowy szkielet budowli. Terminy goniły, zaś cała inwestycja stała pod groźbą kolejnych opóźnień i niewykonania założonego planu.
22 marca 1966 był dniem chłodnym i wietrznym. Pomimo kiepskiej pogody na budowie praca była kontynuowana w żwawym tempie. Od świtu na placu budowy trwał wzmożony ruch - do pracy, poza zwykłymi robotnikami, przystąpili również więźniowie oraz uczniowie budowlanki, odbywający na budowie obowiązkowe praktyki. Podczas, gdy murarze stawiali ścianki działowe inni robotnicy zajmowali się wylewaniem betonu w połączenia stropowe. Przed południem udało się nawet zamontować prefabrykowaną płytę elewacji zewnętrznej. O godzinie 14:15, jednak, w konstrukcję uderzył silny podmuch wiatru. Cały szkielet budynku nagle zaczął się chwiać, zaś robotnicy usłyszeli trzask pękających zbrojeń. Przeczuwając, co się stanie, wielu z nich rzuciło się do ucieczki, niekiedy wyskakując z pięter. W zaledwie kilka sekund cała konstrukcja zawaliła się - z czteropiętrowego, żelbetonowego szkieletu została tylko kupa gruzu.
Służby ratunkowe przybyły na miejsce tragedii dość szybko - oprócz strażaków, milicji i pogotowia ratunkowego na miejsce wysłano również żołnierzy, zaś Wrocławskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego zaangażowało do akcji 200 robotników, dźwigi oraz koparki. Wkrótce, na miejscu znalazło się prawie 800 ratowników, przeczesujących gruzowisko w poszukiwaniu rannych. Łącznie, udało się odnaleźć dziesięć ciał - pięciu robotników, trzech więźniów i dwóch uczniów budowlanki.
Śledztwo w sprawie katastrofy rozpoczęło się już 23 marca, pod przewodnictwem ówczesnego wiceministra budownictwa Ryszarda Gerlachowskiego. Bardzo szybko wyszło na jaw, iż konstrukcja budowana była w sposób niezgodny ze sztuką budowlaną. Szkielet budynku nie był praktycznie w żaden sposób zabezpieczony przed podmuchami wiatru, gdyż nie wmurowywano w nim ścian czy też innych elementów mogących usztywnić konstrukcję. Konstrukcja co prawda rosła w oczach, ale tak naprawdę - w wyniku zaniedbań i pośpiechu - była jedynie tykającą bombą zegarową. Goły szkielet budynku był szczególnie narażony na działanie sił poziomych - a w dniu zawalenia się budowli wiatr w porywach osiągał prędkość do 18 m/s. Według obliczeń śledczych sama siła nagłych podmuchów wiatru wystarczyła, aby spowodować rozchwianie budynku i następujące w jej wyniku zawalenie się całej konstrukcji.
Oprócz komisji rządowej, własne śledztwa prowadziły zarówno prokuratura, jak i Służba Bezpieczeństwa. Już niedługo po katastrofie rozpoczęły się aresztowania domniemanych winnych. Wśród nich znaleźli się kierownik budowy Józef Drapała, były kierownik budowy Bogdan Majcherkiewicz, inspektor nadzoru budowlanego Benedykt Świtalski, dyrektor Zarządu Inwestycji Szkół Wyższych Jan Zygmunt, projektant techniczny Leszek Zgagcz oraz kierownik grupy budów Zbigniew Stasin. Wszystkim z nich postawiono zarzuty sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy budowlanej. Proces, prowadzony przed Sądem Wojewódzkim we Wrocławiu, trwał prawie rok. Ostatecznie, Józef Drapała i Bogdan Majcherkiewicz skazani zostali na kary 5 lat pozbawienia wolności. Pozostali oskarżeni również otrzymali wyroki więzienia, wahające się od 18 miesięcy do 3,5 roku. Sam gmach Melioracji został odbudowany na tych samych fundamentach - stoi do dziś, z pewnością w wyniku lekcji wyciągniętych z tragicznego losu jego poprzednika.

Żołnierz Francuskiej Piechoty Morskiej (Fusilers marins) z karabinem snajperskim FR-F1 prowadzi obserwację ulicy. W tle widoczny drugi żołnierz uzbrojony w karabin FAMAS F1. Bejrut, kwiecień roku 1983.

Lotniskowiec USS Franklin wpływa do Zatoki Nowojorskiej, kierując się w stronę stoczni celem napraw uszkodzeń po trafieniu japońskimi bombami z 19 marca 1945 roku. Owego dnia okręt prowadził działania przy wybrzeżu wysp macierzystych Japonii, gdy trafiony został dwoma bombami zrzuconymi przez bombowiec Yokosuka D4Y. Bomby przebiły pokład okrętu i eksplodowały we wnętrzu okrętu, powodując dalsze detonacje składowanej amunicji i rozpętując pożary zasilane przez paliwo lotnicze. Później obliczono, iż we wnętrzu okrętu mogło dojść do detonacji prawie 16 ton materiałów wybuchowych - od rakiet przez bomby do torped. Okręt od zagłady ocaliło świetne wyszkolenie amerykańskich marynarzy w zakresie kontroli uszkodzeń oraz pomoc ze strony lekkich krążowników Pittsburgh i Santa Fe oraz niszczycieli Miller, Hickox, Hunt i Marshall, które podejmowały rozbitków z wody i asystowały w akcji gaśniczej. W eksplozjach i pożarze zginęło łącznie 807 marynarzy i lotników, a rannych zostało 407 z załogi liczącej 2600 marynarzy i lotników. Za męstwo i bohaterstwo na pokładzie okrętu owego dnia przyznano łącznie dwa Medale Honoru, 22 Krzyże Marynarki Wojennej i 26 Srebrnych Gwiazd.
Stopień uszkodzeń okrętu okazał się na tyle poważny, iż nigdy już nie wyszedł w morze. 17 lutego 1947 został on oficjalnie wycofany z aktywnej służby i przeniesiony do rezerwy. 1 października 1964 roku okręt został skreślony z listy inwentarzowej US Navy, po czym został sprzedany na złom. Złomowanie zakończono w roku 1966.

Grudzień 1929, Północna Karolina, farmer Charles Lawson (stoi drugi z prawej) zabiera swoją liczną rodzinę do pobliskiego miasteczka, aby wykonać pamiątkowe zdjęcie. Zarówno jego żona, jak i siódemka dzieci, otrzymują z tej okazji nowe ubrania. Prawdziwym powodem zamówienia rodzinnej fotografii nie są niestety zbliżające się święta Bożego Narodzenia. Molestowana siedemnastoletnia Marie (stoi druga z lewej) jest w ciąży ze swoim ojcem. W tej sytuacji w chorym umyśle Charlesa rodzi się idea, że jedynym rozwiązaniem jest wymordowanie całej rodziny, oprócz najstarszego syna, którego, z nieznanych powodów, wyśle ze sprawunkami poza dom. Następnie przy użyciu strzelby pozbawi życia żonę i szóstkę dzieci. Gdy zaalarmowani kanonadą sąsiedzi zbiegną się na farmę, w oddali rozlegnie się ostatni strzał, którym mężczyzna sam pozbawi się życia. Współczesną wersję tajemnicy innego rozszerzonego samobójstwa, w thrillerze „Idealna rodzina” rozwiązuje Lisa Jewell: https://tiny.pl/rk1d6. Zdjęcie: domena publiczna.