FrankJUnderwood

Skutki wczorajszego wykolejenia pociągu towarowego NS32 N spółki Norfolk Southern w mieście East Palestine w stanie Ohio. Wykolejone wagony wypadły z torów i uderzyły w zbiorniki z ropą naftową i chlorkiem winylu, powodując ogromnych rozmiarów pożar. Straż pożarna nie próbowała go nawet gasić, skupiając się na ewakuacji każdej osoby znajdującej się w promieniu 1,6 km od miejsca wykolejenia. Jak na razie nie ma informacji o zabitych bądź rannych, aczkolwiek należy liczyć się z bardzo poważnym skażeniem chemicznym regionu.
#wiadomosciswiat #usa #kolej #wypadek #ciekawostki

W trakcie dzisiejszych pokazów lotniczych Wings Over Dallas na lotnisku Dallas Executive Airport doszło do zderzenia w powietrzu pomiędzy zabytkowym myśliwcem P-63 Kingcobra a zabytkowym bombowcem B-17 "Texas Raiders". W wyniku zderzenia B-17 rozpadł się w powietrzu i rozbił na terenie lotniska.
https://streamable.com/fkns3k

Lecący z Seulu Airbus A330-332 linii Korean Air wypadł z pasa po lądowaniu na lotnisku w Cebu na Filipinach. Lotnisko zostało zamknięte, na razie brak informacji o ofiarach śmiertelnych. Według nowych doniesień samolot wypadł z pasa rzekomo z prędkością około 80 węzłów. W trakcie lądowania nad lotniskiem padał rzęsisty deszcz, dla lotu Korean Air 631 nieudane lądowanie było trzecim podejściem, dwa poprzednie musiały zostać przerwane przez złą widoczność. Jest to również pierwszy od 1999 roku wypadek, w którym linie Korean Air utraciły samolot jako szkodę całkowitą.

Opuszczona rosyjska pozycja gdzieś na Ukrainie.

CZĘŚĆ 2
Zapis z czarnych skrzynek pozwolił śledczym nie tylko na rekonstrukcję zdarzenia, ale również na rozpoczęcie analizy czynników prowadzących do katastrofy. Jednym z pierwszych zdawała się być pogoda. Śledczy zwrócili uwagę zwłaszcza na rozbieżność pomiędzy podstawą chmur podaną w lotniskowym raporcie pogodowym a rzeczywistą – o ile podany przez kontrolera raport stwierdzał, iż podstawa chmur wynosiła 170 metrów, zapis z czarnych skrzynek jasno pokazywał, że w rzeczywistości była ona znacznie niższa. Załoga w ogóle nie zauważyła drzew z jakimi się zderzyła co sprawiała, iż mogła ona zaczynać się na wysokości 30 metrów bądź nawet niżej. Analiza topograficzna okolic lotniska wykazała obecność lasu oraz koryta rzeki na ścieżce podejścia, co mogło doprowadzić do lokalnego zwiększenia wilgotności w powietrzu a co za tym idzie powstania znacznie gęstszej mgły, niż podano w raporcie pogodowym. Sposób, w jaki na lotnisku w Pietrozawodsku prowadzono obserwacje pogodowe miał tu kluczowe znaczenie. Jak się okazało, pomiaru dokonywano na zupełnie innym końcu lotniska niż ścieżka podejścia do pasa 12, a do tego nie prowadzono pomiarów na samej ścieżce. Sprzęt pomiarowy używany na lotnisku był również w dużej mierze przestarzały i niewystarczający do tego stopnia, iż wiele pomiarów wykonywano po prostu „na oko”. Stan biura meteorologicznego lotniska był tylko jednym z wielu uchybień i zaniedbań infrastrukturalnych w Pietrozawodsku odnotowanych przez śledczych MAK – zwrócono tu uwagę również na dziurawy płot odgradzający teren lotniska, zbyt wąskie i dziurawe drogi kołowania i pasy startowe oraz zaniedbane budynki gospodarcze i hangary.
Same braki infrastrukturalne i pogoda nie były jednak jedynymi przyczynami tragedii. Zapis rejestratora rozmów w kokpicie wskazywał na wiele uchybień i błędów popełnionych przez załogę. Cały łańcuch zdarzeń rozpoczął się od błędu nawigatora, który wyprowadził samolot z finalnego skrętu poza ścieżką schodzenia. Zbytnio ufając systemowi GPS prowadził on samolot w kierunku miejsca, gdzie lotniska ze względu na rozbieżności pomiędzy bazami danych tak naprawdę nie było – samo użycie systemu do prowadzenia podejścia było również jasnym naruszeniem proceduralnym. W finalnej fazie lotu nawigator Atajew stracił również kontrolę nad pozycją samolotu w pionie, nie korygując zbyt szybkiego zniżania i zapominając o ważnych komendach. W wypadku lotu 9605 błędy te mogły się również kumulować, gdyż reszta załogi zdawała się ślepo wykonywać wszelkie zachcianki Atajewa bez sprawdzenia, czy miały one sens i czy były w danym momencie prawidłowe. Kapitan Fiodorow i pierwszy oficer Karjakin mogli w każdej chwili sprawdzić pozycję samolotu względem radiolatarni na radiokompasach – nie zrobili jednak tego ani razu. W końcowej fazie podejścia załoga powinna była również dokładnie monitorować wysokość samolotu a po dotarciu na wysokość decyzji odejść na drugi krąg w wypadku niezauważenia pasa. Według śledczych MAK, tak ślepa posłuszność wobec Atajewa mogła wynikać z faktu, iż był on niezmiernie bardziej doświadczony od pozostałych członków załogi, przez co zaufali mu znacznie bardziej, niż powinni. Zwłaszcza 20 czerwca tak wielki poziom uległości i zaufania był ogromnym błędem. Przeprowadzona po wypadku sekcja zwłok wykazała, iż w momencie katastrofy Atajew był pijany – w jego krwi stwierdzono obecność 0,8 promila alkoholu. Stan upojenia alkoholowego wyjaśniałby, dlaczego tak doświadczony nawigator popełniał tak proste błędy – na taśmie rejestratora głosów w kokpicie Atajew był wyraźnie zbyt gadatliwy i rozproszony, przez co z łatwością mógł przeoczyć sygnały wskazujące na to, że samolot nie znajduje się tam gdzie powinien. Stan ten mógł również wyjaśniać, dlaczego w ostatniej fazie lotu zapomniał o komendach dotyczących wysokości decyzji. Miało to ogromne znaczenie, gdyż w owym momencie kapitan Fiodorow wyglądał przez okno szukając pasa startowego. Obniżona podstawa chmur mogła spowodować oczekiwanie, iż pas w każdej chwili nagle wyłoni się z chmur. Skupiając się na szukaniu pasa z pewnością nie monitorował dokładnie wysokościomierza, przez co zszedł poniżej wcześniej ustalonej wysokości decyzji. Dwie sekundy przed uderzeniem w pierwsze drzewo Atajew najprawdopodobniej nagle przypomniał sobie o komendzie „Ocena”, słysząc słowa „70 metrów” wypowiedziane przez technika pokładowego Tymoszenkę. Mówiąc „Ocena” w tym właśnie momencie zafałszował jednak obraz sytuacji kapitana utwierdzając go w przekonaniu, że mają jeszcze bezpieczny margines wysokości przed koniecznością odejścia na drugi krąg. Chaos w kokpicie udowodnił po raz kolejny, jak ważne w lotnictwie jest trzymanie się zasad zarządzania zasobami załogi.
W raporcie końcowym śledczy MAK za główną przyczynę tragedii uznali zejście poniżej wysokości decyzji w warunkach lotów na instrumentach, spowodowane przez błędy załogi oraz niepełne dane pogodowe jej dostępne. Wśród wielu zaleceń dotyczących poprawy bezpieczeństwa na rosyjskich lotniskach znalazły się między innymi zalecenia dotyczące instalacji systemu ILS i modernizacji stacji meteorologicznej na lotnisku w Pietrozawodsku, jak najszybszej aktualizacji bazy koordynatów GPS do standardu WGS-84 czy też wprowadzenia zmian w podręcznikach szkoleń pilotów, zwłaszcza w zakresie wykorzystywania systemu GPS w podejściach nieprecyzyjnych. Niezależnie od wyników śledztwa MAK, rosyjska agencja lotnictwa cywilnego – Rosawaiacja – oraz rosyjski rząd zapowiedziały przyśpieszenie wycofywania z użytku przestarzałych już samolotów typu Tu-134. Pierwotny termin ustalony na rok 2012 nie został dotrzymany, ale Rosawiacja wkrótce wydała nową dyrektywę, nakazująca instalację systemów ostrzegania przed zderzeniem z ziemią we wszystkich samolotach mogących zabierać na pokład więcej niż 9 pasażerów. Ta dyrektywa przyniosła podobny skutek, gdyż przeważająca większość Tupolewów Tu-134 latających na terenie Rosji nie była wyposażona w takiego typu system, a modernizacja starych maszyn do tego standardu okazała się dla wielu linii lotniczych po prostu nieopłacalna. Ostatni lot komercyjny Tupolewa Tu-134 na terenie Rosji miał miejsce 22 maja 2019 roku, gdy Tu-134 linii Alrosa wykonał udany lot z Mirnego w Republice Jakucji do Nowosybirska, gdzie samolot stoi do dziś jako pomnik. W okolicy miejsca katastrofy w Pietrozawodsku obecnie stoi pomnik upamiętniający 47 żyć straconych tego mglistego wieczora.

CZĘŚĆ 1
Był wieczór 20 czerwca 2011 roku. Na lotnisku w Pietrozawodsku, około 300 tysięcznym mieście w położonej na granicy Rosji z Finlandią Republice Karelii zbliżała się północ. Ze względu na porę roku i związanym z nim zjawisku białej nocy na zewnątrz wciąż było dość jasno, aczkolwiek mgliście i dżdżysto. Oczekiwano na lądowanie ostatniego samolotu tego dnia – lotu 9605 czarterowego przewoźnika RusAir, który przygotowywał się do lądowania po wykonaniu 1,5 godzinnego lotu z Moskwy. Wkrótce samolot znajdował się na końcowym podejściu do lądowania, gdy nagle na lotnisku zgasły wszystkie światła. Zaskoczony kontroler w wieży kontroli lotów nakazał rejsowi z Moskwy natychmiastowe odejście na drugi krąg. Wkrótce do akcji dzięki pomocniczym generatorom wrócił również radar, jednak zarówno na ekranie jak i w eterze nie było śladu zarówno po samolocie, jak i po 52 osobach na jego pokładzie. Przeczuwając najgorsze, kontroler zaalarmował jednostki straży pożarnej lotniska, jednak wciąż nie był w stanie natrafić na żaden ślad po samolocie. Dopiero telefon od zastępcy dyrektora lotniska rozwiał wszelkie wątpliwości – samolot spadł na ziemię i to zaraz przed jego daczą!
Aby zrozumieć, jak doszło do tej katastrofy należy cofnąć się do momentu, gdy lot 9065 przygotowywał się do wylotu. Pierwotnie, lot ten miał się w ogóle nie odbyć. W owym czasie połączenie między Moskwą a Pietrozawodskiem obsługiwane było przez prywatną linię lotniczą RusLine lotem o numerze 243. W tym celu używała ona dwusilnikowego odrzutowca Bombardier CRJ 200, co też planowała zrobić również 20 czerwca. Szyki pokrzyżowała im jednak nagła usterka techniczna maszyny. Nie mając pod ręką samolotu zastępczego i z 43 pasażerami oczekującymi na lot RusLine rozpoczęły gorączkowe poszukiwania jakiegokolwiek sposobu na przewiezienie ich do Pietrozawodska. Te poszukiwania zaprowadziły ich prosto w ramiona przewoźnika RusAir, który zaproponował im czarter dwusilnikowego, wyprodukowanego w Związku Radzieckim odrzutowca Tupolew Tu-134A-3 wraz z załogą. RusLine przystały na te warunki i wkrótce na moskiewskim lotnisku Domodiedowo rozpoczęto przygotowania do opóźnionego lotu. Oprócz trzech stewardess i dwójki mechaników skład załogi dopełniała czwórka pilotów. Dowódcą samolotu owego wieczora był 44-letni kapitan Aleksander Fiodorow, mający na koncie 3158 godzin wylatanych na Tupolewach Tu-134. W prawym fotelu obok niego zasiadł 40-letni pierwszy oficer Siergiej Karjakin, z 1099 godzinami nalotu na tym typie samolotu. W kokpicie znaleźli się również 56-letni technik pokładowy Wiktor Tymoszenko oraz najbardziej doświadczony członek załogi kokpitowej – 50-letni nawigator Amanbierdy Atajew, mający wylatane 13464 godziny na maszynach typu Tu-134. Raport pogodowy, z jakim zapoznała się załoga przed startem, wskazywał na dość niekorzystne warunki – z mgłą, niską podstawą chmur i deszczem ograniczającymi widoczność do 3 kilometrów przy podstawie chmur na wysokości 170 metrów. Warunki te wciąż jednak mieściły się w minimach pogodowych dla Pietrozawodska, przez co lot mógł się odbyć. Tak się też stało – o godzinie 22:30 Tupolew Tu-134 wykonujący lot RusAir 9605 z 52 osobami na pokładzie poderwał się z pasa startowego lotniska Moskwa Domodiedowo, kierując się na północ.
Po około godzinie lotu piloci rozpoczęli zniżanie do podejścia do lądowania w Pietrozawodsku. Ze względu na swoje położenie i braki w inwestycjach lotnisko i jego infrastruktura pozostawiały dość wiele do życzenia. Na lotnisku nie był zainstalowany system ILS, przez co podejście do lądowania na pasie 12 trzeba było wykonać antyczną jak na 2011 rok procedurą oparta na radiolatarniach bezkierunkowych. W tym wypadku podchodząc do pasa załoga musiała śledzić sygnały nadawane przez dwie radiolatarnie bezkierunkowe znajdujące się na przedłużonej osi pasa startowego. Następnie, odczytując wskazania radiokompasów ADF załoga musiała zidentyfikować moment, gdy weszła na odpowiednią ścieżkę podejścia a następnie rozpocząć zniżanie po odpowiedniej ścieżce schodzenia. Podejścia tego typu są niezwykle pracochłonne, wymagają od załogi bardzo wysokiego skupienia, współpracy i nie pozostawiają zbyt wielkiego marginesu błędu. W wypadku lotu 9605 warunki pogodowe dodatkowo zwiększyły nakład pracy załogi w kokpicie Tu-134. Piloci byli jednak przyzwyczajeni do tego typu podejść i rozpoczęli je, pozostając w kontakcie z kontrolą zbliżania na lotnisku.
Ten właśnie kontakt urwał się około godziny 22:40, gdy na lotnisku nagle zgasły światła. Podczas, gdy służby lotniskowe gorączkowo starały się odszukać samolot, został on już odnaleziony – rozbity na kilka części i płonący tuż przy skrzyżowaniu drogi obwodowej lotniska i autostrady łączącej Pietrozawodsk z miastem Suojarwi. Na miejscu tragedii jej świadkowie oraz przybili z Pietrozawodska strażacy ruszyli na ratunek, starający się odszukać i wyciągnąć z płonącego wraku jakichkolwiek ocalałych. Pomimo rozmiaru zniszczeń wkrótce ich wysiłki przyniosły skutek – walczącym z płomieniami strażakom z lotniskowej i miejskiej straży pożarnej udało się wyciągnąć z pokiereszowanego wraku ośmiu rannych ocalałych. Zostali oni natychmiast przetransportowani do szpitala, podczas gdy ratownicy doszli do ponurego wniosku, iż poza tą ósemką nie widać było żadnych dalszych śladów życia. Na miejscu katastrofy zginęło 44 pasażerów i członków załogi Tupolewa, zaś wkrótce w szpitalu zmarła dalsza trójka pasażerów, co podniosło ostateczną liczbę zabitych do 47 osób.
Na miejsce katastrofy wkrótce dotarli śledczy z Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), gdzie natychmiast rozpoczęli zbieranie dowodów i dochodzenie na temat tego, co mogło doprowadzić do katastrofy Tupolewa. Wkrótce w spalonym wraku udało się odnaleźć zarówno rejestrator parametrów lotu jak i rejestrator rozmów w kokpicie, które zostały następnie wysłane do Moskwy w celu poboru danych i analizy. Obserwacja okolic miejsca katastrofy i rozmieszczenia wraku dała również śledczym bardzo dokładny obraz tego, co stało się w ostatnich sekundach lotu 9605. Według śledczych, samolot na samym początku zaczął uderzać w drzewa na wysokości ok. 25 metrów nad ziemią przy odległości 1260 metrów od progu pasa startowego. Jedno z tych uderzeń oderwało końcówkę prawego skrzydła, przez co samolot zaczął przechylać się niekontrolowanie w prawo, kosząc kolejne drzewa i dalej tracąc wysokość. Ostatecznie po pokonaniu kolejnych 510 metrów samolot uderzył w nawierzchnię autostrady Piertozawodsk – Suojarwi nieomal obrócony na plecy i z nosem skierowanym o około 10 stopni w dół względem horyzontu. Uderzenie w ziemię spowodowało rozerwanie zbiorników paliwa i eksplozję, zaś fragmenty wraku zostały rozrzucone w pasie o długości 150 metrów w okolicy zabudowań mieszkalnych we wsi Besowiec. Opadając, samolot ściął również linię energetyczną zaopatrującą lotnisko w prąd, co wyjaśniło jego nagły zanik tuż przed godziną 23:40. Porównując pozycję wraku z opublikowaną ścieżką podejścia śledczy dokonali nowego odkrycia. W momencie zderzenia z drzewami samolot nie tylko znajdował się zbyt nisko, ale również zszedł ze ścieżki podejścia o około 140 metrów w prawo. Wyjaśnienie, dlaczego samolot znajdował się w takiej pozycji stało się natychmiast głównym zadaniem śledczych MAK.
Z moskiewskiego laboratorium agencji wkrótce nadeszły dobre wiadomości – zarówno rejestrator parametrów lotu jak i rejestrator rozmów w kokpicie przetrwały uderzenie w dość dobrym stanie, zaś ich zawartość udało się odczytać w pełni. Odczyt danych wkrótce zaczął naprowadzać śledczych na nowy trop. Z zapisów rejestratora parametrów lotu wynikało, iż lot przebiegał rutynowo do momentu, gdy samolot miał wykonać ostatni zakręt w celu wejścia na przedłużoną oś pasa 12. Zamiast jednak ustawić się dokładnie w osi pasa, przy wyjściu z zakrętu samolot zdryfował na lewo o prawie cztery kilometry. Przyczyną tego stanu rzeczy okazał się być błąd ludzki – nawigator Amanbierdy Atajew, odpowiedzialny za nawigację samolotu w poziomie, zapomniał uwzględnić wiejący z tyłu wiatr w obliczeniach dotyczących tego, kiedy samolot miał rozpocząć skręt. Z tego powodu skręt rozpoczął się zbyt późno i doprowadził do zejścia samolotu z kursu. Atajew zdawał się jednak wiedzieć o tym i szybko nakazał kapitanowi Fiodorowowi zmianę kursu w celu powrotu na odpowiednią ścieżkę. Podejście kontynuowano i samolot wkrótce ponownie znalazł się na ścieżce schodzenia. Nie pozostał na niej jednak długo – wkrótce zaczął znowu dryfować, tym razem schodząc w prawo na dystans około 130 metrów. Do tego, samolot znajdował się zbyt wysoko – według procedury powinien był przejść nad pierwszą radiolatarnią na wysokości 330 metrów, podczas gdy 20 czerwca maszyna znalazła się nad radiolatarnią na wysokości 385 metrów. Atajew ponownie starał się skorygować położenie maszyny, nakazując Fiodorowowi przyspieszenie zniżania – jednakże, co zdziwiło śledczych, nie starał się skorygować położenia samolotu w poziomie – i to pomimo, iż ten znajdował się na prawo od ścieżki schodzenia. Ta rozbieżność połączona z tym, jak nawigator we wcześniejszej fazie lotu bardzo dokładnie opisywał położenie samolotu sprawiła, iż śledczy wysunęli nową hipotezę. Według niej, Amanbierdy Atajew w trakcie podejścia do lądowania nie kierował się wskazaniami radiokompasu, a wskazaniami zainstalowanego w samolocie systemu GPS. Kierowanie się GPSem wyjaśniałoby, dlaczego nie reagował na fakt, iż samolot zszedł z kursu. W większości wypadków system GPS korzysta z bazy odniesienia znanej jako WGS-84, opartej na pomiarach geodezyjnych wykonanych w roku 1984. Rejon Pietrozawodska – a co za tym idzie również lotnisko – nie był jednak objęty tym pomiarem. W rzeczywistości jedynym punktem odniesienia dla systemu w wypadku Pietrozawodska była baza odniesienia znana jako SK-42, bazująca na pomiarach geodezyjnych wykonanych w roku 1942. Ten mniej dokładny pomiar oznaczał, iż pozycja lotniska w Pietrozawodsku w systemie była przesunięta o 130 metrów na wschód i 70 metrów na północ od rzeczywistej. Ta rozbieżność wyjaśniała, dlaczego Atajew zdawał się nie zauważyć dryfu samolotu w poziomie. Wkrótce zdawał się również tracić kontrolę nad lotem w pionie – w odległości 3 kilometrów od lotniska samolot zszedł poniżej ścieżki schodzenia, wkrótce schodząc na wysokość 170 metrów – tam, gdzie raport pogodowy umieszczał podstawę chmur. Ku zdziwieniu śledczych samolot kontynuował zniżanie, ale komentarze załogi wyraźnie wskazywały na to, iż cały czas znajdowali się w chmurze. Zgodnie z procedurą, Atajew po osiągnięciu przez samolot wysokości 140 metrów powinien wypowiedzieć słowo „Ocena” - ostrzeżenie, iż samolot znajduje się 30 metrów nad wysokością decyzji. Samolot schodził jednak coraz niżej, a nawigator milczał – z jego ust na danych wysokościach nie padły ani słowa „Ocena” ani sformułowanie „Wysokość decyzji” – kapitan Fiodorow kontynuował zniżanie, cały czas starając się dostrzec pas startowy przez chmury. Przez to, iż skupił on całą swoją uwagę na szukaniu pasa najprawdopodobniej nie spojrzał na wysokościomierz, przelatując przez wysokość decyzji bez odejścia na drugi krąg. Niedługo po tym technik pokładowy Tymoszenko zauważył, iż samolot zszedł na wysokość 70 metrów i kontynuował zniżanie. Zgodnie z procedurą zaczął więc wywoływać wysokość co 10 metrów. Kapitan Fiodorow zdawał się jednak dalej skupiać na szukaniu pasa i kontynuował schodzenie – do momentu, gdy skrzydła samolotu zaczęły uderzać w drzewa.

Informacja o możliwej śmierci dezertera Emila Czeczki przypomniała mi historię z Półwyspu Koreańskiego z lat 60. XX wieku. To właśnie tam w tych latach doszło do zdarzenia dość podobnego - aczkolwiek jako, że mowa tu o Korei Północnej, to sprawa jest jeszcze bardziej niezwykła.
Jej bohaterem był starszy szeregowy Joseph Dresnok - żołnierz 1 Dywizji Kawalerii, który stacjonował na granicy strefy zdemilitaryzowanej pomiędzy Koreą Północną i Południową. Wydawało się, że będzie tylko kolejnym z tysięcy amerykańskich i południowokoreańskich żołnierzy którzy "odbębnili" tam swoją służbę. Tak się jednak nie stało.
Dresnok wywodził się z biednej rodziny i od samego początku życia świat wokół niego obracał się głównie wokół nie tylko biedy samej w sobie, ale również odrzucenia i braku wzorców. Rodzice Dresnoka rozwiedli się, gdy ten miał 10 lat, wcześniej Dresnok wielokrotnie wraz z matką stawali się ofiarami przemocy fizycznej ojca alkoholika. Ostatecznie Dresnok wyrokiem sądu został odebrany matce i przekazany ponownie ojcu. Ten jednak nie miał zamiaru się nim zajmować, więc pewnego dnia po prostu porzucił go na krawężniku ulicy, prze którą akurat przejeżdżał. Dresnok resztę lat młodzieńczych spędził w domu dziecka, a słabe wyniki w nauce sprawiły, że nie ukończył nawet liceum. Jak wielu innych mężczyzn w jego sytuacji, zaciągnął się do wojska, gdzie swój pierwszy dwuletni kontrakt odsłużył w Niemczech Zachodnich. W trakcie tego pierwszego okresu poznał również swoją pierwszą żonę - jednak gdy wrócił z Niemiec odkrył, że zdradziła go z innym. Zaraz po tym podjął decyzję o ponownej służbie, gdzie właśnie wysłany został do Korei.
W samej Korei problemy Dresnoka się nie skończyły - niedługo po dotarciu na miejsce wpadł w tarapaty, gdy odkryto, że skorzystał z przepustki na której podrobił podpis przełożonego. Za to przewinienie uznany został za dezertera i miał stanąć przed sądem wojskowym. 15 sierpnia 1962 roku podjął decyzję - nie chcąc stanąć przed sądem. Gdy większość jego oddziału jadła obiad, Dresnok nagle wyrwał się do sprintu, przebiegł przez linie demarkacyjną omijając przy tym podłożone tam miny i oddał się w ręce północnokoreańskich żołnierzy.
Po drugiej stronie Dresnok został natychmiast zabrany z granicy i przeniesiony do strzeżonego ośrodka w Pjongjangu. Tak okazało się, że nie był jedyny w swoim rodzaju - poza nim w ośrodku znajdowało się trzech innych amerykańskich dezerterów. Byli to sierżant Charles Jenkins, kapral Jerry Parish i szeregowy Larry Abisher. Cała grupa została odizolowana od świata zewnętrznego i była od razu wykorzystywana w celach propagandowych - regularnie pojawiali się na okładkach pism propagandowych i czasem nawet byli zabierani z powrotem na granicę, gdzie namawiali innych żołnierzy do dezercji przez szczekaczki. W roku 1966, jednak, Amerykanie uznali, że mieli dosyć i próbowali poprosić o azyl w ambasadzie ZSRR w Pjongjangu. Sowieci natychmiast "zwrócili" zgubę swoim towarzyszom, którzy ukarali Amerykanów ponowną izolacją i biciem.
Poza tym incydentem Dresnok pozostał później wierny reżimowi Kim Ir-Sena. Wkrótce znalazł się w nowej roli - aktora. Razem z resztą dezerterów kilkukrotnie występował w roli "tego złego" w północnokoreańskich filmach propagandowych dotyczących wojny. Poza karierą aktorską wkrótce został zatrudniony w Instytucie Studiów Zagranicznych w Pjongjangu jako nauczyciel angielskiego i tłumacz dzieł Kim Ir-Sena na ten właśnie język. Państwo odwdzięczyło się mu za tą pracę... aranżując mu małżeństwo. Działający w Europie agenci reżimu porwali we Włoszech w roku 1978 rumuńską studentkę Donię Bumbeę, którą następnie przetransportowali do Pjongjangu i "sprezentowali" Dresnokowi. Co ciekawe, małżeństwo przetrwało aż do śmierci kobiety w w roku 1997 - z tego związku urodziła się dwójka chłopców - Theodore i James. Po śmierci drugiej żony Dresnok ożenił się ponownie z córką tongijskiego dyplomaty - z tego związku w roku 2001 urodził się trzeci syn Ted.
Sam Dresnok zmarł najprawdopodobniej w roku 2016 na wylew krwi do mózgu. Informację o jego śmierci północnokoreańskie media podały dopiero w roku 2017, nadając oświadczenie jego synów. Poza potwierdzeniem faktu śmierci ojca, cała trójka z nich złożyła również przysięgę wierności Kim Dzong-Unowi i gotowości do walki z USA. Historię Dresnoka po raz pierwszy szerszy świat poznał w filmie dokumentalnym "Przekroczyć Granicę" z roku 2006, gdzie brytyjski dziennikarz Daniel Gordon zdołał przeprowadzić wywiad-rzekę z Dresnokiem i jego synem Jamesem - w owym czasie kapitanem północnokoreańskiej armii i studentem na tym samym uniwersytecie, gdzie wykładał jego ojciec.

CZĘŚĆ 2
Wśród milionów fragmentów MD-11 śledczy natrafili w końcu na możliwy punkt zapalny. W trakcie badań dziesiątek kilometrów okablowania wkrótce natrafiono na fragmenty przewodów noszące wyraźne ślady zdarcia izolacji i działania łuku elektrycznego. Bazując na dokumentacji dostarczonej przez Boeinga i SwissAir śledczy odkryli, iż kable te zostały zainstalowane długo po tym, jak maszyna opuściła fabrykę. Modyfikacji dokonała mieszcząca się w Kaliforni firma Santa Barbara Aerospace na zlecenie SwissAir, gdy linia poszukiwała sposobów na przyciągnięcie nowej klienteli. Jednym z nich miała być instalacja indywidualnego systemu rozrywki dla pasażerów pierwszej klasy i klasy biznes. Ten dzisiejszy standard we wszystkich klasach przewozowych przewoźników na dalekich dystansach w owych czasach był czymś iście rewolucyjnym. Śledczy zaczęli jednak odkrywać, iż modyfikacja ta nie była tak banalna. Nowy system pobierał duże ilości prądu i często bardzo szybko nagrzewał się do niebezpiecznych wartości. Do tego, cały obwód był zupełnie odizolowany od głównego obwodu elektrycznego maszyny, co w praktyce uniemożliwiało odłączenie go od źródła zasilania. Wiedząc, co doprowadziło do zapłonu na pokładzie lotu 111, śledczy zaczęli dokładniej przyglądać się temu, co otaczało kable w podsufitce maszyny. Okazało się, że wnętrze kanału wyłożone było arkuszami izolacji termicznej wykonanej z metalizowanego tworzywa sztucznego znanego jako Mylar bądź MPET. Przeglądając dokumentację dotyczącą tego materiału śledczy natknęli się na niepokojące raporty. Pierwotnie, materiały wykorzystywane w lotnictwie dopuszczano do użytku na podstawie dwóch warunków - wytrzymania działania otwartego ognia bez zapłonu przez 12 sekund bądź umiejętności samodzielnego wygaszenia się w wypadku zapłonu. Okładzina termiczna z Mylaru przeszła test i została dopuszczona do użytku w samolotach. W latach 1994 i 1995 w Chinach doszło jednak do kilku pożarów na pokładach różnych maszyn. Badając owe przypadki chińscy śledczy odkryli, iż o ile Mylar był w stanie wytrzymać działanie ognia przez pewien czas, w wypadku zapłonu nie był on w stanie wygasić się samodzielnie. Podobne testy wykonane przez producenta maszyn typu MD-11 - firmę McDonnell Douglas - potwierdziły obserwacje z Chin. W roku 1997 do operatorów maszyny trafił specjalny biuletyn serwisowy zalecający usunięcie owej okładziny z pokładów samolotów. Biuletyn ten pełnił jednak funkcję w dużej mierze informacyjną i nie nakładał jakichkolwiek ograniczeń czasowych na jego wypełnienie. W wypadku lotu 111 sekwencja zdarzeń zdawała się być jasna. Pożar na pokładzie maszyny rozpoczął się od uszkodzonych kabli elektrycznych, zaś za paliwo posłużyły mu plastiki, pianki i okładzina termiczna zgromadzone w podsufitce. Ze względu na swoje położenie z dala od czujników dymu i ognia pozostawał on niewykryty, zaś pojawienie się dymu w okolicach wylotu klimatyzacji sprawiło, iż załoga początkowo nie zdawała sobie sprawy z powagi sytuacji. Pożar zaś przez cały czas narastał w sile, powstrzymywany jedynie przez system wentylacyjny maszyny. Gdy załoga zdecydowała się o odłączeniu zasilania kabiny pasażerskiej, również ta ostatnia bariera upadła. Niedługo po tym pożar przedostał się do komputerów pokładowych a płomienie przedarły się do kokpitu zza panelu z bezpiecznikami.
Spokojna i zachowawcza postawa załogi wkrótce przyczyniła się do powstania teorii o tym, iż maszyna mogłaby wylądować w Halifaxie, gdyby Zimmerman i Löw zdecydowali się na natychmiastowe lądowanie. Taki scenariusz wzięli również pod lupę śledczy z TSB, przeprowadzając szereg symulacji podejścia do lotniska w Halifaxie i porównując go z tym, co zdarzyło się na pokładzie lotu 111. Wkrótce stało się jasne, iż nawet szybka reakcja przy pierwszym zauważeniu dymu nie miałaby żadnego znaczenia. W najlepszym wypadku rozpatrywanym przez śledczych samolot byłby w stanie znaleźć się na ziemi o godzinie 22:27. Według danych z rejestratora parametrów lotu, samo podejście do lądowania byłoby niezwykle trudne - w owym momencie pożar pozbawił już załogi podstawowej instrumentacji, asysty autopilota oraz komputerów pokładowych, uniemożliwiając podejście z pomocą systemu ILS. Podejście należałoby wykonać w warunkach wizualnych w ciemnościach, z szalejącymi w kokpicie płomieniami i ograniczającym widoczność gęstym dymie. Nawet, gdyby załodze udało się znaleźć pas i przyziemić, zrobiliby to z stanowczo przeciążonym samolotem i do tego pozbawieni asysty systemu przeciwpoślizgowego kół, hamulców aerodynamicznych i slotów. Przerażająca prawda była taka, iż w momencie zapłonu los wszystkich 229 osób na pokładzie maszyny został przypieczętowany.
Oficjalny raport dotyczący katastrofy lotu 111 opublikowano 27 marca 2003 roku. Po prawie 6 latach śledztwa i wydaniu 57 milionów dolarów kanadyjskich śledczy w końcu mogli stwierdzić, co było przyczyną tragedii - pożar na pokładzie wynikający z użycia materiałów łatwopalnych w konstrukcji samolotu. Już w trakcie trwania śledztwa - w roku 2000 - amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa nakazała usunięcie materiałów izolacyjnych wykonanych z Mylaru i podobnych materiałów z pokładów wszystkich samolotów certyfikowanych w Stanach Zjednoczonych z terminem do roku 2005. Wraz z tym krokiem wprowadzono również nowe kryteria testów przeciwpożarowych dla materiałów używanych w budowie samolotów. Na podstawie zaleceń kanadyjskiego śledztwa dokonano znacznie dalej idących zmian - zwłaszcza w listach kontrolnych na wypadek zauważenia dymu w kabinie, aby położyć większy nacisk na jak najszybsze sprowadzenie samolotu na ziemię i zmniejszyć liczbę koniecznych do wykonania procedur. Kolejnym krokiem było znaczące zaostrzenie inspekcji okablowania samolotów, połączone z instalacją czujników dymu i ognia w obszarach, gdzie znajduje się awionika. Same linie lotnicze SwissAir nie dotrwały do końca śledztwa - katastrofa lotu 111, następujące po niej batalie sądowe o odszkodowania dla rodzin ofiar i spadek liczby pasażerów po atakach z 11 września 2001 roku doprowadziły do bankructwa firmy w roku 2002. Majątek SwissAir został przejęty przez przewoźnika Crossair, który następnie zmienił nazwę na Swiss International Airlines. Linie te, wraz z spółką-córką Edelweiss, są obecnie częścią grupy Lufthansa i kontynuują działalność. Samoloty MD-11 są obecnie zaś używane w dużej mierze jako samoloty towarowe dla przewoźników takich jak UPS czy FedEx. O tragedii lotu 111 do dziś przypomina odsłonięty na brzegu Peggy’s Cove pomnik, na którym wyryto następująca inskrypcję:
“Ku pamięci 229 mężczyzn, kobiet i dzieci z pokładu lotu SwissAir 111, którzy zginęli w tych wodach 2 września 1998 roku.
Stali się jednym z niebem i wodą.
Niech Spoczywają w pokoju.”

CZĘŚĆ 1
Był wieczór 2 września 1998 roku. W niewielkiej osadzie Peggy’s Cove na brzegu Zatoki Św. Małgorzaty na wschodnim wybrzeżu Kanady zapadł już zmrok. Grupka 30 mieszkających tam osób przygotowywała się do snu, gdy z zewnątrz dobiegł ich odgłos nisko lecącego samolotu odrzutowego. Zaledwie minutę później, o godzinie 22:31, ponad odgłos silników wzniósł się głuchy huk, po czym ponownie zapadła cisza. Mieszkańcy Peggy’s Cove nie mogli wiedzieć, iż stali się właśnie świadkami jednej z najgorszych katastrof lotniczych w historii Kanady.
Aby zrozumieć, gdzie owa tragedia miała swój początek, należy w tym momencie przenieść się o kilka godzin w tył i kilkaset kilometrów na południowy zachód od wybrzeży Kanady - do Nowego Jorku, na lotnisko im. Johna F. Kennedy’ego. Jedną z dziesiątek maszyn przygotowujących się do startu na terenie lotniska był trzysilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas MD-11 należący do szwajcarskich linii lotniczych SwissAir. Owego wieczora wykonywał on lot numer 111 - bezpośrednie połączenie z Nowego Jorku do Genewy. Wśród wielu pasażerów owo połączenie znane było jako “UN Shuttle”, gdyż służyło za regularne połączenie dla urzędników i pracowników Narodów Zjednoczonych łącząc ich pomiędzy siedzibami organizacji w tych miastach. 2 września na pokładzie samolotu znalazło się 215 pasażerów i 14 członków załogi. W kokpicie MD-11 zasiadła zaś dwójka pilotów. W lewym fotelu miejsce zajął 49-letni kapitan Urs Zimmermann - były pilot Szwajcarskich Sił Powietrznych, mający za sobą 27 lat stażu pracy w SwissAir i 10 800 godzin wylatanych w powietrzu, w tym 900 na maszynach typu MD-11 jako kapitan oraz instruktor. W prawym fotelu w rejsie do Genewy Zimmermanowi towarzyszył 36-letni pierwszy oficer Stefan Löw. On również mógł pochwalić się służbą w Szwajcarskich Siłach Powietrznych, zaś w szeregi SwissAir wstąpił w roku 1991. Do 2 września 1998 roku Löw wylatał w powietrzu łącznie 4 800 godzin - w tym 230 w roli pierwszego oficera na samolotach typu MD-11. Maszyna, jaką pilotować miała dwójka lotników w kokpicie została dostarczona SwissAir w roku 1991, zarejestrowana jako HB-IWF oraz znana pod nazwą własną “Vaud”.
O godzinie 21:18 czasu lokalnego samolot poderwał się z pasa lotniska w Nowym Jorku, obierając kurs północno-wschodni wzdłuż wschodniego wybrzeża USA. 40 minut później załoga skontaktowała się z kontrolą obszaru mieszczącą się w kanadyjskim mieście Moncton w prowincji Nowy Brunszwik, meldując lot na pułapie 33 tysięcy stóp. Nic nie zapowiadało odejścia od rutyny transatlantyckiego lotu. Jednakże o godzinie 22:14 załoga w osobie kapitana Zimmermana zgłosiła kontroli lotów alarm pan-pan-pan, informując o pojawieniu się dymu w kokpicie i prosząc o skierowanie samolotu w stronę lotniska w Bostonie. Kontroler lotów w Moncton wiedział jednak, iż w owym momencie samolot znajdował się w odległości 555 kilometrów od lotniska w Bostonie, a zaledwie 101 kilometrów od lotniska w Halifaxie w prowincji Nowa Szkocja, które również było w stanie przyjąć samolot tak duży jak MD-11. Z tego powodu kontroler zezwolił lotowi 111 na zejście na wysokość 31 tysięcy stóp i zaproponował załodze lądowanie w Halifaxie. Załoga zgodziła się na to rozwiązanie i rozpoczęła zniżanie do poziomu 10 tysięcy stóp. Kontroler co prawda zezwolił niedługo po tym na zejście na pułap 3 tysięcy stóp, ale załoga postanowiła zatrzymać zniżanie na wysokości 8 tysięcy stóp w celu przygotowania kabiny pasażerskiej do lądowania awaryjnego. Kolejne minuty upłynęły również na przygotowaniu do zrzutu paliwa, co wymagało od kontrolera lotów wektorowania maszyny nad Zatokę Św. Małgorzaty w celu bezpiecznego zrzutu paliwa nad wodą. Przez cały ten czas załoga zachowywała spokój i profesjonalizm - do czasu. O godzinie 22:24 obaj piloci jednocześnie ogłosili stan awaryjny, prosząc o natychmiastowe skierowanie maszyny w stronę lotniska celem jak najszybszego lądowania. Niedługo po tym kolejna transmisja urwała się w pół zdania, a na ekranie radaru zanikł sygnał transpondera maszyny. Wszelkie dalsze próby skontaktowania się z lotem 111 spełzły na niczym. O godzinie 22:31 i 18 sekund sejsmografy w Moncton i Halifaxie zarejestrowały wywodzący się z Zatoki Św. Małgorzaty wstrząs, a w centrum kontroli lotów w Moncton lot 111 zniknął z ekranu radaru.
Na miejsce, gdzie po raz ostatni zauważono samolot wkrótce dotarły kutry rybackie z okolicznych portów oraz przepływające w okolicy statki. Oczom marynarzy ukazało się jedynie ogromne pole trudnych do zidentyfikowania szczątków maszyny, sztuk bagażu i rozczłonkowanych ciał skąpanych w paliwie lotniczym zmieszanym z wodą morską. Przybyłe na miejsce niedługo po tym okręty i śmigłowce kanadyjskiej Marynarki Wojennej i Straży Przybrzeżnej potwierdziły tragiczne informacje - lot Swissair 111 rozbił się w oceanie 10 kilometrów od osady Peggy’s Cove. Szybko stało się jasne, iż nie było kogo ratować - na miejscu zginęły wszystkie 229 osoby obecne na pokładzie odrzutowca. Z nich tylko jedne zwłoki udało się zidentyfikować wzrokowo - w pozostałych wypadkach patologowie Kanadyjskiej Królewskiej Policji Konnej musieli polegać na badaniach dentystycznych, porównaniu odcisków palców i testach DNA.
W czasie, gdy wciąż trwała akcja ratunkowa na miejsce tragedii wkrótce przybyli również śledczy z kanadyjskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu, których zadaniem stało się wyjaśnienie przyczyn tragedii. Wkrótce dołączyli do nich również śledczy z amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu, śledczy z szwajcarskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych oraz eksperci SwissAir, Związku Zawodowego Pilotów Liniowych oraz firm Pratt&Whitney i Boeing. Główny nacisk tych pierwszych dni śledztwa i akcji wydobywczej wraku położony został na odnalezienie zarówno rejestratora parametrów lotu jak i rejestratora rozmów w kokpicie. Poza tym śledczy zabezpieczyli również taśmy radaru oraz rozmów kontroli lotów w Moncton i przesłuchali kontrolerów lotu pełniących tam służbę owego wieczora. Na podstawie tych pierwszych poszlak rozpoczęto budowanie hipotezy o tym, iż za upadek samolotu do morza mógł być odpowiedzialny pożar na pokładzie. W ciągu następnych kilku dni okrętowi podwodnemu HCMS Okanagan udało się z pomocą sonaru odnaleźć obie czarne skrzynki maszyny - 6 września odnaleziono rejestrator parametrów lotu, a 11 września rejestrator rozmów w kokpicie. Pomimo ogromnej siły uderzenia samolotu w tafle wody - wynoszącej 350 g - dane zapisane na taśmach rejestratorów udało się odczytać w całości. Na podstawie zapisanych danych śledczy rozpoczęli żmudny proces rekonstrukcji tego, co stało się na pokładzie maszyny. Pierwszym śladem wskazującym na odejście od rutyny transatlantyckiego lotu okazała się rozmowa obu pilotów zarejestrowana ok. godziny 22:10 i 38 sekund. Właśnie wtedy pierwszy oficer Löw stwierdził, iż poczuł dziwny zapach roznoszący się po kokpicie. Kapitan Zimermann odpowiedział, iż również poczuł ów zapach i zwrócił uwagę na dym sączący się z sufitu kokpitu w okolicach wywietrznika klimatyzacji. Pierwszy oficer przekazał kontrolę nad maszyną kapitanowi, po czym wstał z fotela i podszedł do owego miejsca. Po kilku sekundach stwierdził, iż dym i zapach miały zniknąć, po czym wrócił na swoje miejsce. Kapitan Zimermann nie poprzestał na tym - gdy Löw wrócił na miejsce wezwał do kokpitu jedną ze stewardess. Gdy ta weszła do kokpitu kapitan spytał się jej, czy zauważyła dym w kabinie pasażerskiej. Po uzyskaniu odpowiedzi negatywnej piloci uznali, że za pojawienie się dymu odpowiadało chwilowe zanieczyszczenie systemu klimatyzacji i kontynuowali lot po ustalonym wcześniej kursie. Zaledwie minutę później, jednak, sytuacja zmieniła się - dym pojawił się ponownie w ilości, która zaalarmowała załogę, iż problem najprawdopodobniej nie dotyczył wyłącznie systemu klimatyzacji. Piloci zaczęli działać, dyskutując o lądowaniu awaryjnym na najbliższym możliwym lotnisku, zakładając maski tlenowe i informując kontrolę lotów w Moncton o sytuacji poprzez nadanie sygnału alarmowego pan-pan-pan. Po krótkiej dyskusji z kontrolą lotów załoga zdecydowała się również na lądowanie awaryjne w Halifaxie, połączone z koniecznością zrzucenia paliwa. O godzinie 22:23 samolot znajdował się już na wysokości 10 tysięcy stóp na południe od Halifaxu, gotów do rozpoczęcia zrzutu paliwa. Wkrótce po tym załoga, kierując się listą kontrolną w wypadku zauważenia dymu odłączyła zasilanie elektryczne do kabiny pasażerskiej. Zaledwie kilkadziesiąt sekund później w kokpicie rozbrzmiał alarm informujący o rozłączeniu autopilota. Wkrótce w kokpicie jeden po drugim zaczęły gasnąć ekrany komputerów pokładowych, zaś rejestrator parametrów lotu zapisywał kolejne awarie systemów i sensorów związanych z awioniką samolotu - w tym podstawowych wysokościomierzy, prędkościomierzy i sztucznych horyzontów. O godzinie 22:25 ogień przedostał się do kokpitu - dowiodły tego słowa kapitana Zimmermana “Już się pali!” jak i fakt, iż wkrótce po wypowiedzeniu tego zdania opuścił on fotel pilota, najprawdopodobniej z zamiarem walki z ogniem. 20 sekund po tych słowach kapitana zapis z obu czarnych skrzynek urwał się. Według danych radaru samolot pozostał jednak w powietrzu przez następne 5 minut nim nie uderzył w powierzchnię Oceanu Atlantyckiego z prędkością 300 węzłów o godzinie 22:31 i 18 sekund.
Zapis rejestratorów stawiał niemalże tyle samo pytań, co odpowiedzi. Wiadomym było, że ogień rozprzestrzeniał się szybko i w miejscu ukrytym zarówno przez oczami załogi, jak i detektorami dymu i ognia. Gdy już przedostał się do kokpitu zdołał wyłączyć z akcji dużą część systemów i elektroniki maszyny sprawiając, iż piloci w ciągu kilku chwil musieli lecieć samolotem praktycznie na ślepo. Jednakże sam zapis z czarnych skrzynek nie był w stanie odpowiedzieć na podstawowe pytania śledczych - gdzie rozpoczął się pożar, co było jego źródłem zapłonu i w jaki sposób doprowadził on do tak wielkich szkód. Odpowiedzi na te pytania mógł przynieść tylko wrak MD-11. Z tego powodu wkrótce rozpoczęto jedną z największych operacji wydobywczych wraków w historii Kanady. W pierwszej fazie za wydobycie szczątków samolotu na powierzchnię odpowiadali głównie nurkowie Kanadyjskiej Straży Przybrzeżnej i Kanadyjskiej Marynarki Wojennej. Pogarszające się warunki pogodowe i spadająca temperatura oceanu wymusiły jednak zmianę taktyki. W trakcie drugiej fazy do akcji weszły statki specjalizujące się w bagrowaniu dna morskiego, które codziennie wydobywały z dna oceanu tony mułu i błota zmieszanego z fragmentami samolotu. W trzeciej fazie operacji do akcji przystąpił zaś specjalnie przystosowany do tego typu operacji holenderski statek Queen of the Netherlands. Ostatecznie, akcję wydobywczą zakończono w grudniu 1999 roku - zakończyła się ona wydobyciem z dna morskiego 98% maszyny, zawierającej się w łącznie dwóch milionach różnej wielkości fragmentów. Fragmenty te przetransportowano zaś na teren bazy Kanadyjskich Sił Powietrznych Shearwater, gdzie nad segregacją i inwentaryzacją części pracowało 350 osób. Wkrótce z jednym z hangarów bazy rozpoczęto nowy rozdział w śledztwie - rekonstrukcję sekcji dziobowej maszyny. W tym celu przygotowano specjalną pokrytką siatką metalową ramę, do której śledczy zaczęli przytwierdzać fragmenty zidentyfikowane jako pochodzące z tego rejonu samolotu. Wraz z upływem czasu rekonstrukcja przyniosła efekty - wśród milionów części zaczęto odkrywać fragmentu wraku noszące wyraźne ślady po pożarze. Ich rozmieszczenie sprawiło, iż za źródło pożaru uznano przestrzeń w podsufitce samolotu pomiędzy kokpitem a kuchnią pierwszej klasy - miejscu, gdzie przebiegało wiele kabli elektrycznych i gdzie umieszczone były komputery pokładowe odpowiedzialne za awionikę i autopilota maszyny. Inne fragmenty i przedmioty dawały również świadectwo siły pożaru. Wśród nich znalazło się m.in. siedzenie obserwatora z kokpitu, na którym odnaleziono ślady stopionego aluminium - dowód na to, iż temperatura pożaru wynosiła ok. 500 stopni Celsjusza. Podobne uszkodzenia odnaleziono w fragmentach panelu bezpieczników i resztkach podsufitki kokpitu. W resztkach kokpitu odnaleziono również obie książki z procedurami awaryjnymi - w obu wypadkach ciepło pożaru sprawiło, iż laminowane kartki stopiły się ze sobą. Analiza szczątków ludzkich wykazała, iż kapitan Zimmerman nie znajdował się w fotelu pilota w momencie uderzenia o ziemię - według hipotezy śledczych najprawdopodobniej wstał z fotela w celu walki z pożarem, gdzie stracił przytomność lub zmarł w wyniku zaczadzenia bądź oparzeń. Pierwszy oficer Löw miał za to znajdować się w swoim fotelu do końca - z danych uzyskanych z systemu kontroli silników wynikało, iż na minutę przed uderzeniem w wodę wyłączył on silnik numer 2 - najprawdopodobniej w wyniku fałszywego alarmu pożarowego. Bazując na uzyskanych dowodach śledczy wysunęli dwie możliwe hipotezy dotyczące upadku maszyny do oceanu - według pierwszej pierwszy oficer Löw w zadymionym i pogrążonym w mroku kokpicie stracił orientację w przestrzeni, zaś według drugiej ciepło pożaru bądź dym mogły doprowadzić go do utraty przytomności, przez co pozbawiony kontroli samolot zanurkował. Hipotezy te pozostają jednak jedynie hipotezami ze względu na brak wystarczającego materiału dowodowego.

Zadawaliście sobie kiedyś pytanie "Ile osób zginęło w najgorszej katastrofie lotniczej na terenie danego kraju świata?" Jeżeli tak i nie znaleźliście na nie odpowiedzi, pomoże oto ta mapa (katastrofy, do jakich doszło na wodach międzynarodowych liczone są na poczet kraju, w jakim zarejestrowany był samolot).

Był wieczór 2 czerwca 1983 roku. Na lotnisku w Cincinnati w stanie Ohio pogoda była pochmurna i ciepła, zaś ruch dość niewielki. Spokój wieczora zburzyła jednak informacja przekazana z centrum kontroli lotów w Indianapolis - do lotniska zbliżał się samolot linii Air Canada, który zgłaszał pożar w toalecie i silne zadymienie kabiny pasażerskiej i kokpitu. W ciągu następnych minut w powietrzu i na ziemi miał rozegrać się dramat, którego skutki odczuwane są po dziś dzień.
Kilka godzin wcześniej - dokładnie o godzinie 16:20 czasu lokalnego - z lotniska w Dallas w stanie Teksas poderwał się dwusilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-9 zarejestrowany jako C-FTLU i należący do linii lotniczych Air Canada. Tego popołudnia wykonywał on lot numer 797 - rutynowy kurs z Dallas do Montrealu z międzylądowaniem w Toronto. Za sterami samolotu siedziało dwóch doświadczonych pilotów - 51-letni kapitan Donald Cameron i 34-letni pierwszy oficer Claude Ouimet. Kapitan Cameron pracę w Air Canada rozpoczął w roku 1956 i miał na swoim koncie wylatane 13 tysięcy godzin, z czego 4939 na maszynach typu DC-9. Pierwszy oficer Ouimet pracował w szeregach Air Canada od roku 1973 i miał na swoim koncie 5696 wylatanych godzin, z czego 2499 na odrzutowcach typu DC-9. Poza nimi na pokładzie znajdowało się jeszcze 3 członków personelu pokładowego - 37-letni szef kabiny Sergio Benetti, 28-letnia stewardessa Laura Kayama, 33-letnia stewardessa Judi Davidson oraz 41 pasażerów. Pierwsze 2,5 godziny lotu nad Stanami Zjednoczonymi przebiegały rutynowo. O godzinie 18:51, jednak, spokój w kokpicie przewały trzy dźwięki przypominające wystrzał z karabinu. Szybko piloci odkryli, iż trzy wyłączniki instalacyjne, odpowiedzialne niczym bezpieczniki za ochronę przewodów elektrycznych, przewały obwód. Według opisu na panelu były to wyłączniki silnika elektrycznego operującego spłuczkę w toalecie w ogonie maszyny. Próba ich ponownego włączenia nie udała się - bezpieczniki nie dawały się wcisnąć z powrotem w panel. Podejrzewając, iż silnik mógł ulec przegrzaniu na skutek zatkania odpływu, kapitan Cameron postanowił poczekać kilka minut, po czym spróbować ponownie. Ponowna próba, dokonana o godzinie 18:59 nie dała jednak rezultatu.
W tym samym czasie, pasażerowie siedzący w części ogonowej samolotu zaczęli uskarżać się na zapach topionego plastiku i dym sączący się z toalety. Personel pokładowy uznał, iż najbardziej prawdopodobnym źródłem zapachu był pożar w toalecie, wywołany przez niedopałek papierosa wrzucony do kosza na śmieci. W czasach, gdy w samolotach wciąż można było palić papierosy, zjawisko to było dość częste i zwykle nie prowadziło do poważnych skutków. Szef pokładu Sergio Benetti spryskał wnętrze toalety gaśnicą CO2 podczas, gdy stewardessy Kayama i Davidson zaczęły przemieszczać pasażerów w stronę dziobu samolotu. Wkrótce również pierwszy oficer Ouimet, poinformowany przez stewardessę Davidson, poszedł sprawdzić toaletę - gęsty dym zmusił go jednak do odwrotu. Po odwrocie pierwszego oficera Benetti ponownie spryskał wnętrze toalety środkiem gaśniczym. Niedługo po tym poinformował on kapitana, iż dym zdawał się zmniejszyć na sile. Podobne uwagi wypowiedział również pierwszy oficer Ouimet - według niego, dym w tyle kabiny zdawał się rozwiewać. Aby się upewnić, Ouimet ponownie przeszedł na tył maszyny, starając się zajrzeć do środka toalety w celu możliwego zlokalizowania źródła ognia. Przed zrobieniem tego powstrzymała go jednak rozgrzana klamka drzwi.
Praktycznie w tym samym momencie, o godzinie 19:07 w kokpicie rozległy się alarmy - awarii zaczęły ulegać różne systemy elektryczne samolotu, w tym trymer steru wysokości, co utrudniło kierowanie maszyną. Kapitan Cameron zdecydował się wtedy na awaryjne lądowanie na lotnisku w Cincinnati - jedyne w najbliższej okolicy, do jakiego mógł dotrzeć z wysokości 10 kilometrów. Sytuacja pogarszała się z minuty na minutę - wkrótce piloci zmuszeni byli do lotu wyłącznie na zasilaniu awaryjnym bez wskazań sztucznych horyzontów czy wskazań kierunku, zaś dym rozprzestrzenił się w całej kabinie pasażerskiej i zaczął przedostawać się do kokpitu. Dym z chwili na chwilę gęstniał, utrudniając oddychanie i ograniczając widoczność do praktycznie zera. Personel pokładowy pracował jednak bezustannie, starając się zwiększyć szanse pasażerów na przeżycie - m.in. poprzez dystrybucję mokrych ręczników (co ułatwiało oddychanie) czy też informowanie pasażerów o sposobie otwierania wyjść awaryjnych prowadzących na skrzydła samolotu (w owym czasie nie była to standardowa procedura). Dym poza kabiną pasażerską wkrótce wypełnił również kokpit, znacząco ograniczając widoczność zarówno na zewnątrz, jak i w samym kokpicie Na pułapie 3 tysięcy stóp załoga rozhermetyzować również maszynę, starając się poprawić sytuację - bez skutku.
Ostatecznie, o godzinie 19:20 dzięki pomocy kontroli lotów i umiejętnościom pilotów samolot wylądował awaryjnie na pasie 27L lotniska w Cincinnati. Ze względu na uszkodzenia systemu elektrycznego nie zadziałał system antypoślizgowy, przez co w trakcie hamowania doszło do eksplozji czterech opon podwozia. Natychmiast po zatrzymaniu maszyny na pasie startowym zaraz przy zjeździe na drogę do kołowania Juliet rozpoczęto ewakuację - przez drzwi przednie i drzwi ewakuacyjne prowadzące na skrzydła. Pasażerowie mieli jednak ogromne trudności z odnalezieniem wyjść ze względu na ciemności w kabinie wywołane przez gęsty dym, zaś załoga nie była w stanie komunikować się z wszystkimi pasażerami ze względu na awarię systemu nagłaśniającego. Pierwszy oficer Ouimet ewakuował się z kokpitu wyskakując przez okno, zaś kapitan Cameron pozostał w siedzeniu, osłabiony przez konieczność manualnego sterowania maszyną i podduszony przez toksyczny dym. Dopiero reakcja strażaków lotniskowych, którzy spryskali kokpit pianą gaśniczą sprawiła, iż odzyskał przytomność i siły na tyle, aby również opuścić kokpit przez boczne okno. 90 sekund po wylądowaniu przez samolot przetoczyła się fala ognia, która dopełniła dzieła zniszczenia. Przed tym, z samolotu udało się ewakuować 23 osoby - w tym całą załogę i 18 pasażerów. Pozostałe 23 osoby zginęły - sekcje zwłok wykazały wysoki poziom tlenku węgla i cyjanowodoru w płucach wielu ofiar. Większość zwłok ofiar odnaleziono w siedzeniach bądź w korytarzu pomiędzy wyjściami awaryjnymi na skrzydłach samolotu a wyjściami w przodzie maszyny - pasażerowie, sparaliżowani strachem, oślepieni przez dym i podduszeni przez trujące związki w nim zawarte, najprawdopodobniej nie mogli ich zlokalizować. Ostatnią osobą, która żywa opuściła samolot był kapitan Donald Cameron. Wśród zabitych znalazł się również słynny piosenkarz folkowy Stan Rogers, który wracał do Kanady po występie na festiwalu w Dallas.
Śledztwo, prowadzone przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu, rozpoczęło się szybko. Badanie spalonej toalety wykluczyło możliwość, iż za pożar odpowiedzialny był niedopałek papierosa - zsyp oraz pojemnik na śmieci nie były osmalone. Skupiono się więc na możliwości pożaru na skutek spięcia w instalacji elektrycznej. Hipoteza ta była tym bardziej prawdopodobna, gdyż cztery lata wcześniej w trakcie lotu z Bostonu do Yarmouth w samolocie doszło do wybuchowej dekompresji spowodowanej odpadnięciem tylnej grodzi ciśnieniowej. O ile załoga bezpiecznie sprowadziła samolot na ziemię, incydent wymagał dokonania pełnej naprawy ogona maszyny. W jej ramach wiele przewodów elektrycznych musiano ponownie zlutować bądź całkowicie wymienić. Amerykańscy śledczy zwrócili również uwagę na fakt, iż rok wcześniej w książce serwisowej samolotu znalazło się prawie 76 wpisów dotyczących różnych awarii mechanicznych maszyny. Śledczy przesłuchujący rejestrator rozmów w kokpicie usłyszeli dźwięki przypominające łuk elektryczny na kilka minut przed wyłączeniem obwodu. Niektóre z przewodów znalezionych w ogonie maszyny nosiły również ślady zdarcia izolacji. Ostatecznie jednak, w dużej mierze ze względu na rozmiar zniszczeń w ogonie maszyny, śledztwo nigdy nie ustaliło, co było dokładną przyczyną pożaru. Raport opublikowany rok później krytykował również załogę samolotu, zarzucając jej brak współpracy i opieszałość w rozpoczęciu awaryjnego zniżania, co mogło uniemożliwić załodze lądowanie na znajdującym się bliżej lotnisku w Louisville w stanie Kentucky. Pierwotna wersja raportu spotkała się z krytyką, głównie ze strony Związku Zawodowego Pilotów Liniowych i pilotów lotu 797. Według późniejszych oświadczeń załogi, lądowanie w Louisville było niemożliwe ze względu na położenie samolotu i brak konkretnych informacji o rozmiarze i sile pożaru. Samo lądowanie w Cincinnati miało się zaś udać wyłącznie ledwo. W roku 1986 NTSB opublikowało skorygowaną wersję raportu, w której złagodzono krytykę wymierzoną w stronę załogi.
W raporcie znalazło się również 21 rekomendacji dotyczących bezpieczeństwa, w wielu miejscach podobnych do tych wysnutych w wyniku śledztwa w sprawie katastrofy lotu Varig 820 pod Paryżem w roku 1973. Wśród nich znalazły się m.in. zalecenia dotyczące zamontowania czujników dymu i ognia w toaletach, instalacji automatycznych gaśnic w zsypach i koszach na śmieci w toaletach, wyposażenia personelu pokładowego w maski przeciwdymne i gaśnice halonowe, zamontowanie oświetlenia podłogowego prowadzącego do wyjść ewakuacyjnych czy też lepszego oznakowania rzędów, w których znajdowały się wyjścia ewakuacyjne. Kolejnym zaleceniem było zmodyfikowanie list kontrolnych i procedur w taki sposób, aby za najważniejsze w wypadku zauważenia pożaru bądź dymu uznać jak najszybsze obniżenie pułapu i lądowanie awaryjne na najbliższym dostępnym lotnisku. W ciągu następnych lat zalecenia te zostały wprowadzone w życie i są możliwe do zaobserwowania na pokładach praktycznie każdego samolotu pasażerskiego. Obecnie linie lotnicze Air Canada używają numeru lotu 797 do opisania trasy z Montrealu do Los Angeles. Linia używała samolotów DC-9 do roku 2002. W służbie liniowej zostały zastąpione przez samoloty typu Airbus A319 i A320.

Radzieccy żołnierze pozują z bronią zdobytą w trakcie walk z mudżahedinami, Afganistan, rok 1987.

Był 8 czerwca 1966 roku. W bazie lotniczej Edwards w stanie Kalifornia do startu przygotowywała się grupa pięciu samolotów. Ich zadaniem było wzięcie udziału w specjalnej sesji zdjęciowej zorganizowanej przez koncern General Electric - producenta silników wszystkich pięciu maszyn. Oprócz bombowca XB-70 - mającego być "gwiazdą" całego przedsięwzięcia - w sesji miały wziąć również udział samoloty bojowe McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Lockheed F-104 Starfighter, Northrop YF-5A Freedom Fighter i samolot szkoleniowy Northrop T-38 Talon.
Jeden po drugim pięć samolotów poderwało się z pasa bazy powietrznej, po czym skierowało się w rejon nieopodal miejscowości Barstow. Tam mniejsze maszyny ustawiły się po bokach ogromnego bombowca, zaś wkrótce dołączył do nich odrzutowiec Learjet, z którego zaczęto robić zdjęcia. To właśnie niedługo po tym doszło do tragedii. Lecący po prawej stronie bombowca myśliwiec F-104, pilotowany przez astronautę i pilota testowego NASA Joe Walkera, nagle zdryfowała w stronę większej maszyny. W ciągu zaledwie kilku sekund Starfighter obrócił się o 180 stopni i uderzył w lewe skrzydło, po czym został rozcięty na pół przez lewy statecznik pionowy bombowca. Wrakiem myśliwca wstrząsnęła eksplozja paliwa, która zabiła Walkera na miejscu. Ciężko uszkodzony bombowiec utrzymywał stabilny lot przez następne 15 sekund, po czym zaczął nurkować w kierunku ziemi. Z dwójki pilotów na pokładzie bombowca przeżył tylko jeden - pilot testowy USAF Al White, który został jednak ciężko ranny przy katapultowaniu się z maszyny. Drugi pilot bombowca Carl Cross nie zdołał wydostać się z kokpitu i zginął na miejscu, gdy samolot uderzył w ziemię.
USAF i NASA przeprowadziły drobiazgowe śledztwo w sprawie tragedii. Według śledczych, Starfighter najprawdopodobniej podleciał zbyt blisko do bombowca, przez co wpadł w wir powietrza wytworzony zaraz przy końcówce skrzydła maszyny. Zbliżenie to nastąpiło najprawdopodobniej dlatego, iż Joe Walker nie był w stanie dokładnie określić swojej pozycji względem bombowca z kokpitu myśliwca.
Utrata prototypu była dość dużym ciosem dla USAF i NASA. Ocalały pierwszy prototyp używany był później w badaniach nad prototypem pasażerskiego samolotu naddźwiękowego Boeing 2707 do roku 1971, gdy program został zarzucony. Obecnie znajduje się on jako ocalały eksponat w Muzeum Amerykańskich Sił Powietrznych na terenie bazy USAF Wright-Patterson w Dayton w stanie Ohio.

Żołnierze amerykańskiej jednostki specjalnej SFOD-D (znanej również pod kolokwialną nazwą Delta), lata 80. XX wieku.

CZĘŚĆ 2
Do Dżuddy niedługo po tragedii dotarli również śledczy z Arabii Saudyjskiej, Kanady i Stanów Zjednoczonych, którym zadaniem było wyjaśnienie przyczyn tragedii. Natychmiast rozpoczęto zbieranie materiału dowodowego i przesłuchania świadków tragedii oraz wszystkich osób mających kontakt z lotem 2120. Na miejscu katastrofy udało się również odnaleźć obie czarne skrzynki, które następnie przetransportowano do Kanady celem odczytu danych. Dosyć szybko śledczy skupili się na hipotezie, iż początkiem tragedii mogło być pęknięcie jednej z opon maszyny podczas startu. Niektórzy świadkowie przyznali, iż w trakcie rozbiegu maszyny usłyszeli głośny huk przypominający dźwięk eksplozji opony. Przesłuchanie taśm z nagraniami z wieży kontroli lotów wykazało, iż sama załga podejrzewała taką możliwość – gdy kapitan Alan po raz pierwszy skontaktował się z kontrolą lotów aby ogłosić stan awaryjny, wspomniał iż mieli najprawdopodobniej do czynienia z pękniętą oponą. Idąc tym tropem śledczy postanowili zbadać pas 34L. Obchód szybko przyniósł rezultaty – na pasie startowym i jego okolicy wkrótce odnaleziono fragmenty dwóch rozerwanych opon – numer 1 i 2 zamontowanych na przedzie lewej goleni podwozia - oraz wyraźne ślady tarcia metalu o asfalt powstałe, gdy pozbawiona opony obręcz dotknęła powierzchni pasa startowego. Hipoteza o pęknięciu jednej lub więcej opon została potwierdzona – jednakże śledczy dalej nie wiedzieli, co mogło ją spowodować. Fragmenty opon wkrótce zebrano i przetransportowano do laboratorium, gdzie poddano je obserwacji pod mikroskopem. Na wyniki nie trzeba było długo czekać – badanie opony numer 2 wykazało obecność uszkodzeń ściany bocznej i śladów rozwarstwienia materiału powstałych jeszcze przed pęknięciem. Uszkodzenia te były identyczne z tymi, jakie można było zaobserwować w wypadkach użytkowania opon niedopompowanych bądź przeciążonych. Idąc tym tropem, śledczy zaczęli badać historię serwisową maszyny – a zwłaszcza w okresie od 3 lipca, gdy samolot rozpoczął loty w ramach czarterów dla linii Ghana Air i Nigerian Airways. Uwagę śledczych przykuł zwłaszcza okres od 6 do 8 lipca, gdy samolot znajdował się uziemiony na lotnisku w Akrze w Ghanie gdzie oczekiwał na dostawy części do naprawy zepsutego radaru pogodowego. Wśród dokumentów z tego okresu zabezpieczono listę kontrolną tak zwanego „A-Check” – rutynowej kontroli stanu maszyny, którą producent zalecał wykonywać co 125 godzin lotu. Jedną z procedur zawartych w tej liście była kontrola ciśnienia opon podwozia i stanu bieżnika. Śledczy szybko zauważyli, iż wartości ciśnienia zostały zmienione – pierwotnie jeden z mechaników wpisał je do rubryk długopisem z niebieskim tuszem. Drugi mechanik następnie wpisał do rubryk nowe wartości czarnym tuszem, nadpisując wartości wpisane wcześniej. Badanie grafologiczne dokumentu przeprowadzone w laboratorium kryminalistycznym Kanadyjskiej Królewskiej Policji Konnej wykazało, iż owych zmian dokonano w wypadku ciśnień w oponach numer 2 i 4 – w wypadku opony numer 2 wartość zmieniono z „165” na „180”, zaś w wypadku opony numer 4 z „155” na „185”. Miało to ogromne znaczenie – i to nie tylko dlatego, iż takie „zmienianie” wartości wpisywanych w listy kontrolne i dokumenty było nielegalne w świetle kanadyjskich przepisów o ruchu lotniczym. Lista była dowodem, iż mechanicy Nationair wiedzieli, iż opony były niedopompowane – dla samolotów typu DC-8 minimalne dozwolone ciśnienie w oponach wynosiło 180 psi – 12 atmosfer. Według zeznań mechaników, 8 lipca zaplanowali wymianę właśnie tych dwóch opon – jednakże do niej nie doszło. Powodem takiej decyzji był faks wysłany przez menedżera projektu Aldo Tettamantiego z Dżuddy, którego kopię również udało się zabezpieczyć. Głosił on:
„RE: LOT DO SOKOTO PILNE Proszę zrobić wszystko, co w waszej mocy aby samolot wrócił do Dżuddy do godziny 0800 GMT lub 1100 czasu lokalnego albo dużo stracimy. Sytuacja z Nigerian Airways krytyczna, przebukowują naszych pasażerów ze względu na opóźnienia. Nie pozwólcie mechanikom na wymianę opon w Akrze. Jeżeli macie szansę zadzwońcie tak szybko, jak się da.”
Nie mając wyboru, mechanicy musieli przerwać prace nad samolotem. Jeden z nich później sfałszował dokument, chcąc zatuszować fakt, iż samolot tak naprawdę nie powinien w ogóle znaleźć się w powietrzu. Przez następne trzy dni maszyna starowała i lądowała z dwoma niedopompowanymi oponami. Z tego powodu zużywały się one znacznie szybciej niż zwykle, gdyż ciężar samolotu nie rozkładał się równomiernie po całym podwoziu. Rankiem 11 lipca 1991 roku mechanik Jean-Paul Phillipe postanowił w końcu dopompować obie opony. Ta sztuka nie udała mu się, gdyż w terminalu nie było azotu. Philipe nieskutecznie próbował pożyczyć azot od innej linii lotniczej, ale został powstrzymany przez Tettamantiego, który nakazał mu wracać do samolotu aby uniknąć dalszych opóźnień. Według śledczych fakt, iż opony eksplodowały właśnie 11 lipca również nie był przypadkiem. Ów poranek był upalny i bezchmurny – w cieniu zanotowano temperatury sięgające 30 stopni Celsjusza – co pozwoliło słońcu bezproblemowo rozgrzać asfalt. Kolejnym czynnikiem był również sam rozmiar lotniska. Śledczy odkryli, iż droga kołowania z pozycji, na której zaparkowany był samolot do pasa startowego wynosiła 5,2 kilometra. Kołując na tak dużym dystansie na rozgrzanej powierzchni, opony zaczęły deformować się i rozwarstwiać jeszcze przed rozpoczęciem startu. Po rozpoczęciu startu nie trzeba było czekać długo na to, aby puściły. Taśma rejestratora rozmów w kokpicie zarejestrowała dźwięk pierwszej eksplodującej opony w momencie, gdy samolot rozpędził się do prędkości 50 węzłów. Dwie sekundy później na taśmie zapisał się dźwięk wybuchającej drugiej opony. Załoga zdawała się wiedzieć, iż doszło do eksplozji opony – na taśmie zachował się komentarz pierwszego oficera na ten temat - jednak do przerwania startu nie doszło. W owych czasach wielu pilotów uważało, iż start z przebitą oponą był mniej ryzykowny od przerwania startu i związanego z nim ostrego hamowania. W wypadku lotu 2120 było inaczej. Po eksplozji obu opon obręcze kół zaczęły trzeć o asfalt, wkrótce rozgrzewając się do temperatury wystarczającej do spowodowania zapłonu pozostałych opon i elementów goleni podwozia. Podczas wcześniejszej inspekcji pasa śledczy odnaleźli jedną ze śrub będących częścią koła numer 2. Uszkodzenia tej śruby pozwoliły śledczym na oszacowanie, iż poddana została działaniu temperatur sięgających 485 stopni Celcjusza – stanowczo ponad temperaturą zapłonu opon sięgającej 260 stopni Celcjusza. Samolotów typu DC-8-61 nie wyposażano w czujniki dymu i ognia w goleniach podwozia oraz w samej gondoli podwozia, przez co załoga nie wiedziała o pożarze. Po oderwaniu się od pasa startowego załoga schowała podwozie – zabierając pożar do środka samolotu.
Decyzja o schowaniu podwozia miała okazać się fatalna w skutkach. Bazując na zapisach rejestratorów parametrów lotu i rozmów w kokpicie śledczy zaczęli minuta po minucie odtwarzać przebieg pożaru i jego wpływ na samolot. Pożar zaczął rozprzestrzeniać się w goleni, uszkadzając ją i doprowadzając do problemów z ciśnieniem w kabinie. Wkrótce, ogień przepalił się przez przewód doprowadzający płyn hydrauliczny do hamulców aerodynamicznych. Wyciekający płyn hydrauliczny zadziałał jako dalsze paliwo dla pożaru, którego dym zaczął przedostawać się do kabiny pasażerskiej. Krok po kroku ogień wyłączał z akcji kolejne systemy hydrauliczne i elektryczne, w tym te odpowiedzialne za kontrolę lotek po stronie pierwszego oficera. W pewnym momencie pożar przepalił się przez część ściany centralnego zbiornika paliwa, doprowadzając do wycieku paliwa i intensyfikacji płomieni. Wkrótce, pożar przepalił się również przez podłogę kabiny pasażerskiej i wydostał się za zewnątrz samolotu, przepalając się przez kadłub. To właśnie owe ciągnące się za samolotem płomienie widzieli świadkowie na ziemi. Pożar zaczął powoli osłabiać szkielet maszyny, zaś przez powstały otwór w kabinie wkrótce zaczęły wypadać całe rzędy siedzeń, płonące zwłoki pasażerów i członków załogi czy tez mniejsze fragmenty samolotu. Załoga kontynuowała lot zapewne licząc, iż uda im się sprowadzić samolot na ziemię nim pożar zniszczy resztki systemu hydraulicznego. Tak się jednak nie stało – na trzy kilometry przed pasem startowym załoga straciła kontrolę nad maszyną, która wpadła w lot nurkowy i rozbiła się o powierzchnię pustyni.
Saudyjski raport dotyczący katastrofy lotu 2120 za jedną z głównych przyczyn tragedii – oprócz pożaru w goleni podwozia spowodowanego przez eksplozję i zapłon niedopompowanych opon – uznał sposób, w jaki linia Nationair przeprowadzała operacje serwisowe. Według śledczych, menedżer projektu Aldo Tettamanti, który nie posiadał jakiegokolwiek doświadczenia w kwestii serwisowania samolotów nie powinien był otrzymywać aż tak dużych przywilejów dotyczących decyzji na temat tego, czy samolot był zdolny do lotu czy też nie. Wśród zaleceń dotyczących bezpieczeństwa na pierwszym miejscu znalazło się zalecenie dotyczące instalacji czujników dymu i ognia w gondolach podwozia, użycia materiałów ognioodpornych w gondolach podwozia oraz instalacji czujników ciśnienia powietrza w oponach podwozia podających owa informację załodze w kokpicie. Oprócz tego zalecono też m.in. rewizję procedur dotyczących zachowania w wypadku pęknięcia opony w trakcie startu. Katastrofa lotu 2120 odbiła się fatalnie na reputacji linii Nationair. Linie, znane już wcześniej z fatalnego stanu technicznego floty i częstych opóźnień wkrótce stanęły również przed kolejnym problemem – strajkiem personelu pokładowego. Strajk ten spowodowany był nie tylko przez samą katastrofę, ale również reakcję zarządu linii na nią. W liście skierowanym do członków personelu pokładowego, jeden z menedżerów miał stwierdzić, aby zapomnieli o katastrofie i „przestali zachowywać się jak psy liżące własne rany.”. Linie lotnicze nie wypłaciły również zaległych wynagrodzeń rodzinom zabitych członków załogi tłumacząc się tym, że „nie skończyli lotu.”. Strajk, następujący w jego wyniku lokaut personelu i zastąpienie go łamistrajkami oraz spadająca liczba kontrahentów wkrótce wpędziły linie w ogromne problemy finansowe. W maju 1993 roku linie ogłosiły bankructwo, będąc dłużnymi na kwotę 75 milionów dolarów kanadyjskich. Bankructwo linii zamknęło drogę rodzinom ofiar do uzyskania odszkodowań za śmierć bliskich. Prezes linii Robert Obadia został w 1997 uznany winnym ośmiu zarzutom oszustwa i zmuszony do zapłaty 234 tysięcy dolarów wierzycielom. O katastrofie przypomina dziś drzewo wiśniowe oraz tablica pamiątkowa na lotnisku Toronto Pearson, sfinansowane przez byłych pracowników Nationair.