CZĘŚĆ 2
Wśród milionów fragmentów MD-11 śledczy natrafili w końcu na możliwy punkt zapalny. W trakcie badań dziesiątek kilometrów okablowania wkrótce natrafiono na fragmenty przewodów noszące wyraźne ślady zdarcia izolacji i działania łuku elektrycznego. Bazując na dokumentacji dostarczonej przez Boeinga i SwissAir śledczy odkryli, iż kable te zostały zainstalowane długo po tym, jak maszyna opuściła fabrykę. Modyfikacji dokonała mieszcząca się w Kaliforni firma Santa Barbara Aerospace na zlecenie SwissAir, gdy linia poszukiwała sposobów na przyciągnięcie nowej klienteli. Jednym z nich miała być instalacja indywidualnego systemu rozrywki dla pasażerów pierwszej klasy i klasy biznes. Ten dzisiejszy standard we wszystkich klasach przewozowych przewoźników na dalekich dystansach w owych czasach był czymś iście rewolucyjnym. Śledczy zaczęli jednak odkrywać, iż modyfikacja ta nie była tak banalna. Nowy system pobierał duże ilości prądu i często bardzo szybko nagrzewał się do niebezpiecznych wartości. Do tego, cały obwód był zupełnie odizolowany od głównego obwodu elektrycznego maszyny, co w praktyce uniemożliwiało odłączenie go od źródła zasilania. Wiedząc, co doprowadziło do zapłonu na pokładzie lotu 111, śledczy zaczęli dokładniej przyglądać się temu, co otaczało kable w podsufitce maszyny. Okazało się, że wnętrze kanału wyłożone było arkuszami izolacji termicznej wykonanej z metalizowanego tworzywa sztucznego znanego jako Mylar bądź MPET. Przeglądając dokumentację dotyczącą tego materiału śledczy natknęli się na niepokojące raporty. Pierwotnie, materiały wykorzystywane w lotnictwie dopuszczano do użytku na podstawie dwóch warunków - wytrzymania działania otwartego ognia bez zapłonu przez 12 sekund bądź umiejętności samodzielnego wygaszenia się w wypadku zapłonu. Okładzina termiczna z Mylaru przeszła test i została dopuszczona do użytku w samolotach. W latach 1994 i 1995 w Chinach doszło jednak do kilku pożarów na pokładach różnych maszyn. Badając owe przypadki chińscy śledczy odkryli, iż o ile Mylar był w stanie wytrzymać działanie ognia przez pewien czas, w wypadku zapłonu nie był on w stanie wygasić się samodzielnie. Podobne testy wykonane przez producenta maszyn typu MD-11 - firmę McDonnell Douglas - potwierdziły obserwacje z Chin. W roku 1997 do operatorów maszyny trafił specjalny biuletyn serwisowy zalecający usunięcie owej okładziny z pokładów samolotów. Biuletyn ten pełnił jednak funkcję w dużej mierze informacyjną i nie nakładał jakichkolwiek ograniczeń czasowych na jego wypełnienie. W wypadku lotu 111 sekwencja zdarzeń zdawała się być jasna. Pożar na pokładzie maszyny rozpoczął się od uszkodzonych kabli elektrycznych, zaś za paliwo posłużyły mu plastiki, pianki i okładzina termiczna zgromadzone w podsufitce. Ze względu na swoje położenie z dala od czujników dymu i ognia pozostawał on niewykryty, zaś pojawienie się dymu w okolicach wylotu klimatyzacji sprawiło, iż załoga początkowo nie zdawała sobie sprawy z powagi sytuacji. Pożar zaś przez cały czas narastał w sile, powstrzymywany jedynie przez system wentylacyjny maszyny. Gdy załoga zdecydowała się o odłączeniu zasilania kabiny pasażerskiej, również ta ostatnia bariera upadła. Niedługo po tym pożar przedostał się do komputerów pokładowych a płomienie przedarły się do kokpitu zza panelu z bezpiecznikami.
Spokojna i zachowawcza postawa załogi wkrótce przyczyniła się do powstania teorii o tym, iż maszyna mogłaby wylądować w Halifaxie, gdyby Zimmerman i Löw zdecydowali się na natychmiastowe lądowanie. Taki scenariusz wzięli również pod lupę śledczy z TSB, przeprowadzając szereg symulacji podejścia do lotniska w Halifaxie i porównując go z tym, co zdarzyło się na pokładzie lotu 111. Wkrótce stało się jasne, iż nawet szybka reakcja przy pierwszym zauważeniu dymu nie miałaby żadnego znaczenia. W najlepszym wypadku rozpatrywanym przez śledczych samolot byłby w stanie znaleźć się na ziemi o godzinie 22:27. Według danych z rejestratora parametrów lotu, samo podejście do lądowania byłoby niezwykle trudne - w owym momencie pożar pozbawił już załogi podstawowej instrumentacji, asysty autopilota oraz komputerów pokładowych, uniemożliwiając podejście z pomocą systemu ILS. Podejście należałoby wykonać w warunkach wizualnych w ciemnościach, z szalejącymi w kokpicie płomieniami i ograniczającym widoczność gęstym dymie. Nawet, gdyby załodze udało się znaleźć pas i przyziemić, zrobiliby to z stanowczo przeciążonym samolotem i do tego pozbawieni asysty systemu przeciwpoślizgowego kół, hamulców aerodynamicznych i slotów. Przerażająca prawda była taka, iż w momencie zapłonu los wszystkich 229 osób na pokładzie maszyny został przypieczętowany.
Oficjalny raport dotyczący katastrofy lotu 111 opublikowano 27 marca 2003 roku. Po prawie 6 latach śledztwa i wydaniu 57 milionów dolarów kanadyjskich śledczy w końcu mogli stwierdzić, co było przyczyną tragedii - pożar na pokładzie wynikający z użycia materiałów łatwopalnych w konstrukcji samolotu. Już w trakcie trwania śledztwa - w roku 2000 - amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa nakazała usunięcie materiałów izolacyjnych wykonanych z Mylaru i podobnych materiałów z pokładów wszystkich samolotów certyfikowanych w Stanach Zjednoczonych z terminem do roku 2005. Wraz z tym krokiem wprowadzono również nowe kryteria testów przeciwpożarowych dla materiałów używanych w budowie samolotów. Na podstawie zaleceń kanadyjskiego śledztwa dokonano znacznie dalej idących zmian - zwłaszcza w listach kontrolnych na wypadek zauważenia dymu w kabinie, aby położyć większy nacisk na jak najszybsze sprowadzenie samolotu na ziemię i zmniejszyć liczbę koniecznych do wykonania procedur. Kolejnym krokiem było znaczące zaostrzenie inspekcji okablowania samolotów, połączone z instalacją czujników dymu i ognia w obszarach, gdzie znajduje się awionika. Same linie lotnicze SwissAir nie dotrwały do końca śledztwa - katastrofa lotu 111, następujące po niej batalie sądowe o odszkodowania dla rodzin ofiar i spadek liczby pasażerów po atakach z 11 września 2001 roku doprowadziły do bankructwa firmy w roku 2002. Majątek SwissAir został przejęty przez przewoźnika Crossair, który następnie zmienił nazwę na Swiss International Airlines. Linie te, wraz z spółką-córką Edelweiss, są obecnie częścią grupy Lufthansa i kontynuują działalność. Samoloty MD-11 są obecnie zaś używane w dużej mierze jako samoloty towarowe dla przewoźników takich jak UPS czy FedEx. O tragedii lotu 111 do dziś przypomina odsłonięty na brzegu Peggy’s Cove pomnik, na którym wyryto następująca inskrypcję:
“Ku pamięci 229 mężczyzn, kobiet i dzieci z pokładu lotu SwissAir 111, którzy zginęli w tych wodach 2 września 1998 roku.
Stali się jednym z niebem i wodą.
Niech Spoczywają w pokoju.”
Wśród milionów fragmentów MD-11 śledczy natrafili w końcu na możliwy punkt zapalny. W trakcie badań dziesiątek kilometrów okablowania wkrótce natrafiono na fragmenty przewodów noszące wyraźne ślady zdarcia izolacji i działania łuku elektrycznego. Bazując na dokumentacji dostarczonej przez Boeinga i SwissAir śledczy odkryli, iż kable te zostały zainstalowane długo po tym, jak maszyna opuściła fabrykę. Modyfikacji dokonała mieszcząca się w Kaliforni firma Santa Barbara Aerospace na zlecenie SwissAir, gdy linia poszukiwała sposobów na przyciągnięcie nowej klienteli. Jednym z nich miała być instalacja indywidualnego systemu rozrywki dla pasażerów pierwszej klasy i klasy biznes. Ten dzisiejszy standard we wszystkich klasach przewozowych przewoźników na dalekich dystansach w owych czasach był czymś iście rewolucyjnym. Śledczy zaczęli jednak odkrywać, iż modyfikacja ta nie była tak banalna. Nowy system pobierał duże ilości prądu i często bardzo szybko nagrzewał się do niebezpiecznych wartości. Do tego, cały obwód był zupełnie odizolowany od głównego obwodu elektrycznego maszyny, co w praktyce uniemożliwiało odłączenie go od źródła zasilania. Wiedząc, co doprowadziło do zapłonu na pokładzie lotu 111, śledczy zaczęli dokładniej przyglądać się temu, co otaczało kable w podsufitce maszyny. Okazało się, że wnętrze kanału wyłożone było arkuszami izolacji termicznej wykonanej z metalizowanego tworzywa sztucznego znanego jako Mylar bądź MPET. Przeglądając dokumentację dotyczącą tego materiału śledczy natknęli się na niepokojące raporty. Pierwotnie, materiały wykorzystywane w lotnictwie dopuszczano do użytku na podstawie dwóch warunków - wytrzymania działania otwartego ognia bez zapłonu przez 12 sekund bądź umiejętności samodzielnego wygaszenia się w wypadku zapłonu. Okładzina termiczna z Mylaru przeszła test i została dopuszczona do użytku w samolotach. W latach 1994 i 1995 w Chinach doszło jednak do kilku pożarów na pokładach różnych maszyn. Badając owe przypadki chińscy śledczy odkryli, iż o ile Mylar był w stanie wytrzymać działanie ognia przez pewien czas, w wypadku zapłonu nie był on w stanie wygasić się samodzielnie. Podobne testy wykonane przez producenta maszyn typu MD-11 - firmę McDonnell Douglas - potwierdziły obserwacje z Chin. W roku 1997 do operatorów maszyny trafił specjalny biuletyn serwisowy zalecający usunięcie owej okładziny z pokładów samolotów. Biuletyn ten pełnił jednak funkcję w dużej mierze informacyjną i nie nakładał jakichkolwiek ograniczeń czasowych na jego wypełnienie. W wypadku lotu 111 sekwencja zdarzeń zdawała się być jasna. Pożar na pokładzie maszyny rozpoczął się od uszkodzonych kabli elektrycznych, zaś za paliwo posłużyły mu plastiki, pianki i okładzina termiczna zgromadzone w podsufitce. Ze względu na swoje położenie z dala od czujników dymu i ognia pozostawał on niewykryty, zaś pojawienie się dymu w okolicach wylotu klimatyzacji sprawiło, iż załoga początkowo nie zdawała sobie sprawy z powagi sytuacji. Pożar zaś przez cały czas narastał w sile, powstrzymywany jedynie przez system wentylacyjny maszyny. Gdy załoga zdecydowała się o odłączeniu zasilania kabiny pasażerskiej, również ta ostatnia bariera upadła. Niedługo po tym pożar przedostał się do komputerów pokładowych a płomienie przedarły się do kokpitu zza panelu z bezpiecznikami.
Spokojna i zachowawcza postawa załogi wkrótce przyczyniła się do powstania teorii o tym, iż maszyna mogłaby wylądować w Halifaxie, gdyby Zimmerman i Löw zdecydowali się na natychmiastowe lądowanie. Taki scenariusz wzięli również pod lupę śledczy z TSB, przeprowadzając szereg symulacji podejścia do lotniska w Halifaxie i porównując go z tym, co zdarzyło się na pokładzie lotu 111. Wkrótce stało się jasne, iż nawet szybka reakcja przy pierwszym zauważeniu dymu nie miałaby żadnego znaczenia. W najlepszym wypadku rozpatrywanym przez śledczych samolot byłby w stanie znaleźć się na ziemi o godzinie 22:27. Według danych z rejestratora parametrów lotu, samo podejście do lądowania byłoby niezwykle trudne - w owym momencie pożar pozbawił już załogi podstawowej instrumentacji, asysty autopilota oraz komputerów pokładowych, uniemożliwiając podejście z pomocą systemu ILS. Podejście należałoby wykonać w warunkach wizualnych w ciemnościach, z szalejącymi w kokpicie płomieniami i ograniczającym widoczność gęstym dymie. Nawet, gdyby załodze udało się znaleźć pas i przyziemić, zrobiliby to z stanowczo przeciążonym samolotem i do tego pozbawieni asysty systemu przeciwpoślizgowego kół, hamulców aerodynamicznych i slotów. Przerażająca prawda była taka, iż w momencie zapłonu los wszystkich 229 osób na pokładzie maszyny został przypieczętowany.
Oficjalny raport dotyczący katastrofy lotu 111 opublikowano 27 marca 2003 roku. Po prawie 6 latach śledztwa i wydaniu 57 milionów dolarów kanadyjskich śledczy w końcu mogli stwierdzić, co było przyczyną tragedii - pożar na pokładzie wynikający z użycia materiałów łatwopalnych w konstrukcji samolotu. Już w trakcie trwania śledztwa - w roku 2000 - amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa nakazała usunięcie materiałów izolacyjnych wykonanych z Mylaru i podobnych materiałów z pokładów wszystkich samolotów certyfikowanych w Stanach Zjednoczonych z terminem do roku 2005. Wraz z tym krokiem wprowadzono również nowe kryteria testów przeciwpożarowych dla materiałów używanych w budowie samolotów. Na podstawie zaleceń kanadyjskiego śledztwa dokonano znacznie dalej idących zmian - zwłaszcza w listach kontrolnych na wypadek zauważenia dymu w kabinie, aby położyć większy nacisk na jak najszybsze sprowadzenie samolotu na ziemię i zmniejszyć liczbę koniecznych do wykonania procedur. Kolejnym krokiem było znaczące zaostrzenie inspekcji okablowania samolotów, połączone z instalacją czujników dymu i ognia w obszarach, gdzie znajduje się awionika. Same linie lotnicze SwissAir nie dotrwały do końca śledztwa - katastrofa lotu 111, następujące po niej batalie sądowe o odszkodowania dla rodzin ofiar i spadek liczby pasażerów po atakach z 11 września 2001 roku doprowadziły do bankructwa firmy w roku 2002. Majątek SwissAir został przejęty przez przewoźnika Crossair, który następnie zmienił nazwę na Swiss International Airlines. Linie te, wraz z spółką-córką Edelweiss, są obecnie częścią grupy Lufthansa i kontynuują działalność. Samoloty MD-11 są obecnie zaś używane w dużej mierze jako samoloty towarowe dla przewoźników takich jak UPS czy FedEx. O tragedii lotu 111 do dziś przypomina odsłonięty na brzegu Peggy’s Cove pomnik, na którym wyryto następująca inskrypcję:
“Ku pamięci 229 mężczyzn, kobiet i dzieci z pokładu lotu SwissAir 111, którzy zginęli w tych wodach 2 września 1998 roku.
Stali się jednym z niebem i wodą.
Niech Spoczywają w pokoju.”
Zaloguj się aby komentować