Dzień dobry.
Irytujący dodał dość nietypowy jak dla swojej twórczości materiał. Nawija o RWD-8 czyli o przedwojennym polskim samolocie szkolnym. Dodatkowo nagranie jest upiększone materiałem filmowym ukazującym replikę tego samolotu.

https://www.youtube.com/watch?v=eKEZfgIWdaI

#historia #lotnictwo #ciekawostki #samoloty

Wczoraj na hejto coś się namnożyło "analiz" dotyczących CPK. Cudzysłów celowy z tego względu, że autor sam przyznaje , że o lotnictwie to on nie ma pojęcia. Szkoda więc na nie czasu — to po prostu propagandysta, który znajdzie argumenty do wszystkiego (szczególnie korzystając z rządowych raportów, które (niespodzianka!) bezstronne w tej kwestii nie są). Więc z racji tego, że przez parę lat byłem w tej branży, to zabiorę głos. Czy jestem za, czy przeciw — to później, najpierw jednak mały ad vocem, czyli największy problem, jaki mam z tą inwestycją:

Dyskusja na temat CPK wyglądałaby zupełnie inaczej, gdyby tylko była ona jakkolwiek rzeczowa. A tymczasem po prostu nie jest. Stronnicy CPK nie wychodzą od problemu "jak powinna wyglądać przyszłość lotnictwa w ciągu następnych xx lat, biorąc pod uwagę określone trendy", a "POTRZEBUJEMY CPK", co chwile do tego zmieniając koncepcje i argumenty za tą tezą. Do tego wszystkie dodajcie rząd, który ze wszystkich projektów chce robić jakieś monumentalne i historyczne wydarzenia, koniecznie z przymiotnikiem NARODOWY. Do tego dodajcie terminy, które po prostu nie mają szansy się zrealizować. Do tego dodajcie finansowanie na zasadzie "a się znajdzie". Do tego dodajcie osoby prowadzące projekt, które po prostu się na lotnictwie nie znają (Wild, Bartosiak, Horała). Do tego dodajcie pieniądze, jakie na ten projekt są już teraz wrzucane (mam paru znajomych tam pracujących — pensje są zdecydowanie zawyżone w stosunku do rynkowych, a pracy nie ma jakoś wybitnie dużo). Do tego dodajcie kwestię robienia projektu wbrew woli mieszkańców Baranowa. Do tego odgórne zablokowanie wszystkich innych możliwości, BO CPK MUSI BYĆ I KROPKA, A KTO TO ZABLOKUJE TO JEST ZDRAJCĄ NARODU.

Gdybyśmy tylko mieli możliwość rzeczowej rozmowy na ten temat, bez tego całego negatywnego tła z poprzedniego akapitu, bez jakiegoś zacięcia typu, że to sprawa życia i śmierci dla Polski, to można by ten projekt ocenić w sposób rzeczowy — to wszystkim wyszłoby to na dobre. Bo projekt może mieć i ma pewne zalety, ale może mieć i ma pewne wady — ale nie, TRZEBA BYĆ W 100% ZA. Tymczasem to jest po prostu zbyt duży i ambitny projekt, żeby zrobić go bez spojrzenia na czystą ekonomię, za to z ustami pełnymi propagandowych fraz. To nie jest budowa pomnika JPII w Pcimiu, tylko potencjalnie jeden z największych projektów w historii Polski.

To teraz do rzeczy:

Zacznijmy od KONCEPCJI.

Pierwsze koncepcje pojawiły się we wczesnych latach 2000, choć zostały one szybko zarzucone, co mnie nie dziwi — po prostu Polski na to nie było ówcześnie stać. Później pojawiały się od czasu do czasu, natomiast momentem kluczowym był rok 2016, który był szczytowym okresem chińskiego programu Inicjatywy Pasa i Szlaku - i tu polski MSZ wpadł na pomysł, żeby Polska skorzystała z tego programu i za chińskie pieniądze wybudowała CPK (gdzie Polska w ramach Jedwabnego Szlaku miała być potęgą logistyczną jeśli chodzi o chińskie towary — na pewno kojarzycie). Projekt zaczął być podbijany przez chociażby Jacka Bartosiaka, który nawet objął kierownicze stanowisko projektu (bardziej PRowo niż z jakimkolwiek sensem), ale dosyć szybko chińskie finansowanie okazało się bajką nie do zrealizowania. Finanse zniknęły, ale pomysł musiał zostać, bo już zaczęło się to, o czym wspominałem w pierwszej części postu. Od tego czasu pomysły się mnożyły — a to, że CPK będzie potęgą w Europie Środkowo-Wschodniej, będzie centralnym hubem dla całego ruchu lotniczego w regionie, a to, że nagle stanie się jednym z największych hubów logistycznych dla transportu lotniczego, że będzie kołem zamachowym dla LOTu w jego rozwoju do pozycji mocarstwowej.

Więc po kolei:

• Hub dla ruchu lotniczego w regionie Europy Środkowo-Wschodniej: rzućcie okiem na mapę Europy. Pytanie: dokąd, przez Polskę, mieliby lecieć pasażerowie z takich Węgier, Czech, Rumunii czy Czarnogóry? Jedyna opcja to ruch północ-południe, czyli dobre połączenia na Skandynawię. No bo Europa Zachodnia? Polecą tam bezpośrednio zachodnimi wielkimi liniami. USA? Znowu, huby w Niemczech, Holandii, Francji, Wielkiej Brytanii są po prostu w oczywisty sposób korzystniejszy i skorzystanie z nich skróci podróż o 2-3h, a to niebagatelna różnica. No to może Wschód? No to jeden podstawowy i największy problem. ROSJA. W chwili obecnej, w związku z zamknięciem przestrzeni powietrznej nad Rosją i Ukrainą, żeby udać się na Daleki Wschód samoloty startujące z Polski potrzebują lecieć albo korytarzem południowym (przez Turcję), albo północnym (Finlandia, ale to korzystna trasa w sumie wyłącznie dla Japonii). No to po co ktoś z krajów bałkańskich ma lecieć do Warszawy, skoro może skorzystać z Turcji (która parę lat temu otworzyła nowe lotnisko w Stambule, obecnie obsługujące >60 mln pasażerów, ale z potencjałem podobno nawet do 200 mln pasażerów) i tamtejszego Turkish Airlines, albo jeszcze dalej, przez lotniska na Bliskim Wschodzie. To oznacza, że bez współpracującej Rosji CPK nie ma możliwości na bycie hubem ponadnarodowym, a i to wyłącznie jeśli chodzi o trasy na Daleki Wschód. Oznaczałoby to, że Rosja z konieczności stałaby się dla Polski partnerem biznesowym, z bardzo dużym wpływem na polską gospodarkę. A to duża pigułka do przełknięcia, szczególnie dla domniemanie bardziej patriotycznych środowisk. Ewentualnym dużym wsparciem mogłaby być Ukraina, ale jedynie przy braku jej własnych aspiracji, no i dopiero po zakończeniu wojny — to IMO duże zastrzeżenia
  

• Jeden z największych hubów logistycznych dla transportu lotniczego w Europie: problem analogiczny jak powyżej, co istotnie ogranicza potencjał Polski. Jedwabny Szlak to mrzonki, można je włożyć wysoko na zakurzoną półkę. Ale jest jeszcze jeden duży problem — polskie przepisy. Myślę, że istnieje powszechna zgoda, że polskie przepisy jeśli chodzi o cła nie są najbardziej przyjazne w Europie czy nawet na świecie. Nie bez przyczyny chociażby logistyka chińskich sprzedawców jest taka, a nie inna. Ta koncepcja wymagałaby, żeby polskie przepisy stały się jednymi z bardziej liberalnych w regionie — no bo w końcu trzeba czymś wygrać, żeby taki ruch logistyczny się w Polsce pojawił, prawda? No to jak szacujecie szanse na taką zmianę? Bo ja bardzo marnie.
  

• Koło zamachowe dla LOTu w jego rozwoju do pozycji mocarstwowej: temat rzeka, ale po kolei. Zacznijmy od podstaw: LOT jest linią średniej wielkości. W Europie jest to gatunek, któremu grozi wyginięcie, bo albo postępuje większa konsolidacja przewoźników. Tylko w ostatnim czasie skandynawski SAS w zasadzie oddał się Air France-KLM, włoska ITA jest przejmowana przez Lufthansę, hiszpańska Air Europa jest już w posiadaniu IAG, a portugalski TAP będzie sprywatyzowany i przejęty przez jednego z 3 europejskich mocarzy. A z drugiej strony bardzo mocno, szczególnie w regionie Europy Środkowo-Wschodniej bardzo mocno rozpychają się linie lowcostowe czyli Ryanair oraz Wizzair, które doprowadziły swoimi niskimi cenami do powstania trendu odwracania się od dużych hubów. Jak w tym wszystkim odnajduje się LOT? Właśnie po okresie pandemii wchodzi na ścieżkę zysku, tyle tylko że wciąż ma do spłacenia pożyczkę w postaci pomocy publicznej z czasów pandemii koronawirusa (które większe linie już spłaciły). W dodatku LOT zdecydowaną większość (jeśli nie wszystkie) samoloty ma leasingowane, co sprawia, że koszty operacyjne na połączeniach może mieć wyższe niż konkurenci. Teraz już wychodząc w kwestię LOTu w kontekście CPK. Moim zdaniem tym, co w dużej mierze ratuje pozycje konkurencyjną LOTu jest właśnie fakt posiadania takiego "idealnego" rozmiarowo lotniska jak Okęcie. Ograniczenia środowiskowe i rozmiarowe powodują, że konkurenci mają zdecydowanie gorszą pozycję konkurencyjną w wyniku znacznego ograniczenia liczby slotów, w wyniku czego LOT nie cierpi aż tak bardzo z powodu niższych cen konkurencji lowcostowych (a i tak LOT ma jakieś 1/4 rynku w Polsce, podobnie jak zarówno Ryanair, jak i Wizzair). Wrzucenie LOTu na CPK sprawiłoby, że ta najważniejsza przewaga konkurencyjna przestałaby istnieć — tutaj najlepszym przykładem może być to, co stało się z Austrian Airlines na lotnisku w Wiedniu. Ponadto przepisy unijne sprawiają, że LOTu nie można sobie ot tak dokapitalizować, żeby nagle był w stanie zdecydowanie zwiększyć swoją flotę i "wypełnił" CPK — rozwój musi być stopniowy. Czy więc CPK pomoże LOTowi? Moim zdaniem zdecydowanie nie (inna sprawa, że może to być z korzyścią dla pasażerów — tu się skupiam na punkcie widzenia przewoźnika).
  

Która koncepcja jest czołowa? Po co nam to lotnisko? No właśnie, a warto by było jednak od tego zacząć i się tego trzymać.

Koncepcję mamy myślę zaliczoną, pora na CZAS.

Przewidywane ukończenie lotniska w pierwszej fazie to wciąż 2028 rok. Tak, za 5 lat. Tak, na ten moment wciąż postępuje wykupywanie gruntów (póki co udało się wykupić 1/3 gruntów). Komuś się to spina? Jak wszystkie grunty będą w posiadaniu skarbu państwa do 2025 roku, to będzie dobrze. Patrząc na przykład lotniska w Stambule, budowa trwała tam 5 lat. W przypadku lotniska w Baranowie, przy wzięciu pod uwagę z całą pewnością dużo bardziej zaostrzone normy, te 5 lat to minimum. A przecież jeszcze cała dokumentacja zdecydowanie nie jest skończona. Tak na oko oddanie lotniska w 2032 roku to minimum ( sama strona CPK mówi, że "Realny termin to 2035 r." ) — a to oznacza już teraz 4 lata opóźnienia, przynajmniej! Na opóźnienia wskazują wszyscy eksperci, ale pełnomocnik do spraw CPK uważa, że wszystko jest w porządku. To z całą pewnością nie dodaje powagi całej inwestycji.

No i kwestia FINANSÓW.

Według spółki CPK koszt samego lotniska wyniesie do 8,1 mld euro. Dla porównania — lotnisko w Stambule (budowa 2014-2019) kosztowało 10,2 mld euro (przy tym, że jest prawie dwa razy większe niż planowany pierwszy etap CPK). Minęło 10 lat, koszty materiałów zdecydowanie wzrosły, nie mówiąc już o różnicy kosztów firm zajmujących się budową lotniska. Koszt jest zdecydowanie zaniżony, co do tego nie ma żadnych wątpliwości — pytanie, czy o 50%, czy może więcej. Punkt podobnie jak wyżej — jak można analizować sensowność takiej inwestycji bez realnych danych?

Kolejny punkt, który będzie potrzebny również poniżej - wg spółki CPK podział kosztów w tych 40 mld zł będzie następujący: nakłady budżetu państwa wyniosą ok. 9 mld zł, pozostała kwota (31 mld zł) to wkład inwestorów prywatnych i finansowanie dłużne (w stosunku 40%-60%). Zapytam - z czego ma być później pokryte finansowanie dłużne (czyli wg obecnych planów jakieś kolejne 18 mld zł), jak nie z budżetu państwa? Tezy o tym, że "lotnisko się spłaci w 12 lat", bo wzięto pod uwagę magicznie jedynie te pierwsze 9 mld zł, są po prostu nic nie warte (inna sprawa, że na szybko analizując ten raport EY dotyczący wpływów z podatków za sprawą CPK, mam wrażenie że jest on typowym przykładem raportów "garbage in, garbage out" - wszystko byle uzasadnić tezę o cudowności CPK) i są tylko przykładem tego, o czym pisałem na samym początku.

Horała chwali się, że zawarł umowę z konsorcjum Vinci Airports i IFM Global Infrastructure Fund na kwotę do 8 mld zł za objęcie mniejszościowych udziałów w spółce operującej lotniskiem. To jest ten wkład inwestorów prywatnych, o którym mowa w akapicie wyżej. Tyle tylko, że tam ten wkład miał wynieść 12 mld zł. W najlepszym wypadku już mamy "przejechanie się" o 4 mld zł (przy IMO baaaaaaaaaardzo optymistycznym założeniu, że konsorcjum zainwestuje całość obiecanej kwoty, a pierwotny budżet jest realny). Przy pesymistycznym (zainwestowanie przez konsorcjum połowy kwoty i koszcie o połowę większym) mamy wzrost kosztu budżetu państwa z obecnych 34 mld zł (9 budżet, 21 obligacje, 4 niedowózki inwestorów) do 56 mld zł. Jest to znacząca różnica. A na unijne dofinansowania do CPK nie ma co liczyć, mogą byc tylko na linie kolejowe.

Aha, pomijam, że mniejszościowe udziały na CPK (mającym mieć przynajmniej 40 mln pasażerów) zostały sprzedane za kwotę DO <2 MLD EURO, kiedy ten sam inwestor nabywa identyczne mniejszościowe udziały na lotnisku w Budapeszcie (mającym około 12 mln pasażerów) za kwotę 4 MLD EURO? Pachnie mi to działaniem na niekorzyść państwa, byleby przed objęciem władzy przez nowy rząd zawrzeć umowę ciężką do zerwania i utrudnić tym samym odejście od CPK.

A nic nie mówię tutaj o dodatkowych ponad 100-150 mld zł na kolej szybkich prędkości. Chociaż tutaj część może być pokryta przez środki unijne.

______________________

No dobra, miał być mały ad vocem, a się rozpisałem, a jeszcze nie było ani słowa o tym, czy CPK to dobry pomysł, czy zły pomysł. Ale o to tu chodzi - jak ktoś ma wiedzieć, czy to jest dobry pomysł, czy zly pomysł, jeśli raporty na ten temat są tworzone przez rząd, który (niespodzianka!) widzi wszystko w różowych okularach, przez co w przestrzeni publicznej nie da się bazować na realnych danych, by z nich wyrobić sobie osąd? Jeśli wszystko jest doprawiane przynajmniej kilkoma warstwami propagandy, to jak można się jednoznacznie obiektywnie wyrażać, że to znakomity pomysł?

I to nawet, jeśli sam raczej uważam CPK za pomysł dobry, choć spóźniony i przeskalowany. Ale BEZ FAKTÓW nie da się do tego racjonalnie podejść - a tylko takie podejście jest prawidłowe w tego typu inwestycjach.

#wiadomoscipolska #polska #cpk #polityka #lotnictwo #gospodarka
#owcacontent

Ciekawy argument za CPK

Szymon Janus
@sjanus_pl
CPK - FAKTY I MITY
Ostatnie dni to furiackie ataki na CPK, które można by (trochę) zrozumieć gdyby opierały się na faktach, ale w 95% opierają się na kłamstwie. Dzisiaj więc omówimy sobie jak to jest z tym CPK.
1. CPK to nie jest megalomania.
W pierwszym etapie (do 2035 - za 13 lat!) CPK to tylko 40mln pasażerów. [1] To niecałe dwa razy więcej niż maksymalna przepustowość Okęcia (~21mln, w tym roku Okęcie przekroczy 19mln). Oznacza to, że przez 13 lat ruch lotniczy w Polsce musi rosnąć o... 3%, aby już w 2035 CPK wymagał dalszej rozbudowy. To jest megalomania? 3% rocznie dla pełnego zapełnienia? To tylko 1,5pp więcej niż średnia europejska, gdzie liczą się już nasycone rynki lotnicze.
Co więcej, nawet to CPK w 2035 z 40mln pasażerów w 2023 roku nie zmieściłoby się nawet w TOP10 największych lotnisk Europy [2]. Obecnie Okęcie jest 32 lotniskiem w Europie pod względem ruchu, a mówimy o 7 największym kraju ludnościowo w Europie.
Co oczywiste, dalsza rozbudowa jest OPCJONALNA i zależna od realizacji obłożenia. To właśnie nazywamy długofalowym planowaniem.
2. To zabije lotniska regionalne.
Nie, nie zabije. Skąd taki pomysł? Już w tym roku ruch lotniczy w Polsce sięgnie 50mln, a w 2035 sięgnąć ma 85mln. CPK obsługiwać będzie tylko 47% ruchu pasażerskiego w Polsce. Reszta będzie realizowana przez lotniska regionalne [3]. W 2023 lotniska regionalne odpowiadają za 60-65% ruchu lotniczego w Polsce. Nie mają też szans rosnąć - maksymalna pojemność Modlina to ~10mln rocznie. 6,5mln więcej niż teraz, przy wzroście ruchu szacowanym na 45mln, z czego CPK weźmie 20mln. Gdzie pozostałe 18,5mln? No właśnie. Na lotniskach regionalnych [4].
Co do rozbudowy Okęcia - już dzisiaj ma on liczne ograniczenia lotów w nocy, rozbudowa będzie droga, niezbyt atrakcyjna dla inwestorów prywatnych (więc większość trzeba by pokryć z budżetu) i nieperspektywiczna. Nawet rozbudowane Okęcie i Modlin dadzą razem ~40mln pasażerów. A co za 20 lat? 30? Stać nas na prowizorki? Na wieczne łatanie i dobudowywanie kolejnych pięter na słomianych filarach?
3. Unia wycofuje się z lotów.
To że eurokraci z Brukseli coś mówią, to mówią. Nic nie wskazuje na załamanie rozwoju lotów, a jeśli UE nie chce pozostać na peryferiach świata to nie będzie żadnej blokady lotnictwa. Szczególnie, że do branży wchodzą paliwa syntetyczne, które produkuje Orlen.
4. Cargo
Loty pasażerskie to tylko jednak miły dodatek. To o co toczy się walka to przejęcie ruchu cargo. Obecnie Polska odpowiada za 1% ruchu towarowego w UE (!), a 62% cargo lotniczego regionu CEE ląduje głównie w Niemczech i tam jest clone i opodatkowywane. Tak więc jeśli Polak kupi coś za granicą i przewiezie to drogą lotniczą, to zysk z podatków trafi do Niemiec. I nie, nie można tego załatwić dorzuceniem małych lotnisk cargo, bo nie osiągnie się efektu skali. Potrzebujemy duże, nowocześnie wyposażone lotnisko, które po prostu będzie lepsze od konkurencji. Na tym polega rywalizacja.
Dodatkowy miły bonus - dodatkowe 200mld pln z samego ruchu cargo (!) do 2060 [5], to 200mld pln mniej głównie w Niemczech. Polecam cały raport EY, bo jest niezwykle ciekawy, a skupia się właściwie tylko na kwestii cargo. Według firmy Kearney do 2040 CPK wygeneruje 300.000 nowych miejsc pracy, co przełoży się sumarycznie na ~1bln pln PKB więcej. Dzisiaj nasze PKB to trochę ponad 3bln pln.
Aha, raporty EY i Kearney "można sobie kupić"? Na pewno trudniej niż opinie "ekspertów" i "profesorów" pracujących za 6k brutto na polskich uczelniach. Jesteście pewni ich motywacji?
5. Ale tam jest łąka! Nic nie zrobili przez 8lat!!
Spółka CPK powstała w maju 2018 roku - 5 lat temu. Średni czas dużej inwestycji budowlanej to około 10 lat. Niemcy nowe lotnisko w Berlinie zaczęli planować w 1991 roku (wtedy powstała pierwsza firma do prac projektowych). Decyzję podjęto w 1996, a po latach problemów minister landu Branderburgii zaakceptował decyzję o budowie w 2004 roku. Lotnisko otwarto w 2020. Całość zajęła więc 24 lata!
Jak na razie CPK nadgonił opóźnienia i obecnie realizowany jest zgodnie z harmonogramem. Oczywistym jest, że COVID miał wpływ na działanie i tutaj. Co więcej, od lutego 2023 na terenie przyszłego lotniska toczą się już prace budowlane - rozbiórka budynków, prace geologiczne, porządkowe i przygotowanie zaplecza budowy. To normalna część procedu budowlanego. Do końca 2023 gotowy ma być projekt budowlany całej hali lotniska [6].
6. Koszty są gigantyczne, nie stać nas!
Nie, koszty są normalne, stać nas, a tak w ogóle, to połowę chcą pokryć firmy które obejmą 49% udziałów. Bezpośrednie zaangażowanie finansowe Skarbu Państwa ma wynieść ~12mld pln przez kilka lat - to ~0,3% naszego rocznego PKB. Do finalnych negocjacji partnera wybrano 3 firmy:
- francuska grupa Vinci - jeden z największych na świecie operatorów lotnisk;
- Port Lotniczy Incheon - doradca strategiczny CPK i jedno z największych lotnisk na świecie, obsługujące prawie 50mln pasażerów rocznie i do 8mln ton cargo rocznie [7]! Okęcie obsługuje ok. 0,2mln ton! 40 razy mniej!
- nieujawniony fundusz infrastrukturalny;
Co ciekawe, lotnisko CPK było już w planach PO, jak i za czasów PRLu...
7. LOT jest za mały!
Często da się słyszeć, że to nie ma sensu, bo nie mamy linii lotniczej do obsługi tak "dużego" lotniska. Proponują, aby LOT.... wpierw urósł, a potem zbuduje mu się lotnisko. Przyznam, że to jest tak absurdalne, że ciężko mi się odnieść, ale spróbuję.
Po pierwsze, LOT o tym wie - niedawno zaprezentowano nową strategie LOTu na lata 2024-2028 (czyli do czasu uruchomienia CPK), która przewiduje http://m.in. zwiększenie floty o 50% (!) do ~110 samolotów, wzrost liczby pasażerów o ~70% (do ~17mln) i dodanie 20 nowych kierunków. Środowisko branżowe, często krytyczne wobec LOTu, uznało tę strategię za bardzo zdroworozsądkową [8]. A to dopiero przygrywka pod nową strategię w 2029, kiedy ruszy już CPK. Co więcej, w 2023 LOT osiągnie zysk na rekordowym poziomie ~1mld pln.
Po drugie - Co?! Nie, nikt normalny nie rozwija tak firmy. Jeśli pracujesz na takim limicie, że musisz się ratować patchworkiem i prowizorką, to znaczy, że popełniłeś strategiczny błąd kilka lat temu. Jak to na jednej konferencji wspomniał mój branżowy kolega, zatrudniający dziś prawie 150 osób - jak widzisz, że potrzebujesz dyrektora, to znaczy, że spóźniłeś się o 3 lata. Bo tyle trwa znalezienie i wdrożenie na top tierowe stanowisko. Tak samo z ekspansją - jeśli chcesz się rozwijać to musisz zapewnić sobie infrastrukturę pod ten rozwój. Prowizorka jest ekstremalnie nieoptymalna. Jak ktoś buduje nową halę (HSW, Jelcz) to nie buduje ich na styk z dzisiejszymi kontraktami, tylko zostawia sobie pole na rozwój w przyszłości.
Tak samo jest w przypadku i lotniska i LOTu, a nawet trochę gorzej, w realiach kiedy toczy się walka o sloty lotnicze na całym świecie, a Okęcie ma ograniczenia środowiskowe np. w kwestii lotów nocnych, nie ma wielkiego pola na rozwój - można wyrywać pojedyncze kierunki, dodawać pojedyncze sloty, ale rozwiązanie jest tylko jedno - go big, or go home. Dlatego LOT będzie mógł rozwinąć skrzydła dopiero na CPK, nie wcześniej.
Rozwój nie polega na tym, że robi się rzeczy łatwe i tanie. Jeśli chcesz się rozwijać to musisz robić rzeczy na granicy swoich możliwości, nie da się inaczej - w pracy, na siłowni, w sporcie. Tak samo państwo - bez stawiania sobie trudnych wyzwań zbudujemy sobie "Polskę minimum" - bez ambicji, bez perspektyw, bez nadziei.
Ot, żeby była ciepła woda w kranie.

https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=pfbid0eBNsyT9pFGNVvJ29TqRePYTQnRxS7tkjqZiiw8x4c39Hmkce8eQiW6VtkcDhArkkl&id=1793698412

#lotnictwo #lot #cpk #ekonomia

Akcja szukania Grzegorza B. Zdjęcia z dziś.

#gdynia #fotografia #lotnictwo

Co tu sie odWuPedałowało?? ( ͡° ͜ʖ ͡°)
https://tech.wp.pl/ukraina-mocno-obrywa-rosjanie-prawdopodobnie-stracili-siedem-migow-29,6954590934768128a

#lotnictwo #samoloty #bekazdziennikarzy #bekazpodludzi#ukraina #wojna

_Udane_¹ lądowanie awaryjne po utracie kontroli nad śmigłem ogonowym.

https://streamable.com/gza5l2

¹ - po utracie śmigła ogonowego, każde lądowanie, które nie kończy się całkowitym rozbiciem można w sumie uznać za udane.
#ciekawostki #lotnictwo #wypadek #zajebanezreddita
src: https://www.reddit.com/r/nextfuckinglevel/comments/17d4e0h/pilot_manages_to_land_safely_despite_losing_tail/

Było już o Nagrodzie Darwina dla pilotów, ale chyba nie ma podobnej dla lotniska (a powinna być).
Katastrofa w Mediolanie z 2001 r.

Mówimy niestety o lotnisku, po którym w skutek częstych remontów (i wielu zaniedbań) trzeba było poruszać się na pamięć. Brakowało oznaczeń dróg kołowania, istniejące były zniszczone lub zarośnięte, posługiwano się jednocześnie językiem włoskim i angielskim, ale w sposób niechlujny, używając nieprawidłowej terminologii. W latach 60. dodano nową drogę kołowania - bypass dla większych prywatnych odrzutowców, które musiały lądować na głównym pasie - żeby mogły kołować do swojego terminala. Nazwano ją R6, choć leżała między R4 i R5. Na całej tej drodze nie było ANI JEDNEGO oznaczenia numeru drogi, za to były poziome napisy "S4" i "S5" wykonane dla planowanych, ale nigdy niewprowadzonych zmian. Jednak żadna mapa kontroli lotów (używali analogowych) nie zawierała tych oznaczeń.

Mało?
W 1998 r. na drodze R6 zepsuło się sterowanie oświetleniem. Można było albo włączyć wszystko, albo wszystko zgasić. Czyli jednocześnie z podświetleniem drogi kołowania świeciły się też czerwone światła STOP, a że nie dało się ich selektywnie wyłączać, to świeciły zawsze - przyzwyczajając pilotów do ignorowania ich (gdy mieli ustną zgodę na użycie pasa). Oczywiście w takich miejscach zainstalowana jest bramka laserowa alarmująca wieżę o przekroczeniu linii zatrzymania - wyłączono ją w 1998 r. bo dawała dużo fałszywych alarmów z powodu zwierząt lub pojazdów
Wisienką na torcie był brak radaru ruchu naziemnego. W 1994 planowano zastąpienie starego radaru, później nawet zakupiono już nowy sprzęt, ale go nie uruchomiono. W efekcie tych zaniedbań lotnisko od 1999 nie posiadało działającego radaru.

Katastrofa zdarzyła się w mglisty dzień. Prywatny odrzutowiec Cessna z Niemiec wylądował przy bardzo słabej widoczności, choć piloci nie mieli uprawnień do prowadzenia takich operacji. Z głównego pasa zjechał drogą R6 i ruszył pod swój terminal, by po zabraniu pasażerów usłyszeć od kontroli naziemnej, że ma ruszyć na północ drogą kołowania R5. Niestety nie słyszał, że inny samolot pasażerski dostał zgodę na kołowanie na główny pas startowy, bo to już się odbywało na częstotliwości wieży. Drugi prywatny odrzutowiec dostał polecenie kołowania za nimi, ale po włosku, czego ten pierwszy nie zrozumiał - tu byłaby kolejna możliwość wyłapania pomyłki. Niemieccy piloci założyli, że będą kołowali w ten sam sposób, w jaki zjechali z pasa i ruszyli nieoznakowaną drogą R6. Zatrzymali się na linii zatrzymania podpisanej S4 i to zgłosili, ale kontroler to zignorował, bo nie znał takiego oznaczenia - tu była kolejna możliwość zauważenia błędu. Dostali zgodę na dalsze kołowanie - w ich mniemaniu na wjazd na pas startowy i kołowanie po pasie na miejsce startowe, a w mniemaniu kontroli na dalszy ruch drogą R5. Piloci znali problem czerwonych świateł STOP, więc je zignorowali i wjechali na pas - ten sam, na którym akurat startował samolot pasażerski ze 110 osobami na pokładzie.

Widoczność wynosiła ok. 50 m, więc załoga startującego MD-87 zobaczyła Cessnę na pasie w ostatniej sekundzie - przy 270 km/h nie dało się nic zrobić. Samolot spędził w powietrzu zaledwie 9 sekund, w wyniku uderzenia stracił jeden silnik, drugi przestał działać chwilę później. Piloci do ostatniego momentu próbowali zmienić tor ruchu - prawdopodobnie z powodzeniem i zamiast uderzyć w terminal pasażerski uderzyli w budynek bagażowy zabijając tam "zaledwie" 4 osoby. Niestety dach budynku zawalił się na płonący samolot, a płonąca Cessna stała na pasie. Wieża kontroli lotów nie miała o tym żadnego pojęcia. Co prawda ktoś od razu zadzwonił ze zgłoszeniem, że usłyszał mocny huk dobiegający z pasa startowego, ale zostało to zignorowane. Po chwili odebrano zgłoszenie od policjanta o pożarze w budynku bagażowym i tam skierowano wozy strażackie. Po 2 minutach od katastrofy wieża próbowała się skontaktować z samolotem pasażerskim, ponieważ nie widziała go na radarze. Chwilę później załoga jednego ze stojących samolotów skontaktowała się z wieżą zgłaszając, że ktoś z obsługi naziemnej widział pożar na pasie startowym. Dopiero wtedy uruchomiono alarm na lotnisku, prosząc straż o inspekcję pasa. Straż odebrała to jako prośbę, a nie jako nakaz, w rezultacie czego pas nie został sprawdzony. Dopiero po niemal 30 minutach, gdy inny kołując samolot zgłosił, że widzi pożar, wieża skontaktowała się ze strażą pytając co z tą inspekcją pasa i dowiedzieli się, że nie została wykonana. Drugi wrak znaleziono na pasie startowym po 36 minutach od katastrofy. 3 z 4 ofiar śmiertelnych zginęło tam w wyniku ognia.

Bezpośrednią przyczyną katastrofy była bardzo słaba widoczność, ale winne były wieloletnie zaniedbania w dziedzinie systemów bezpieczeństwa na lotnisku, skutkujące wyrobieniem u pilotów złych nawyków oraz załoga Cessny, która pomyliła drogi (choć nie miała ŻADNEJ możliwości jej zweryfikowania), ale też nie powinna ani lądować ani startować przy tych warunkach. Dodatkowo ujawniono, że obsługa lotniska bała się zgłaszać inne nieprawidłowości w obawie przed zwolnieniem.
Zginęło 118 osób - to była druga największa naziemna katastrofa lotnicza tego typu - po tej na Teneryfie.
Mówi się, że 22 lata temu w Mediolanie miały miejsce dwie katastrofy - jedna to zderzenie samolotów, a druga to sama akcja ratownicza...
#samoloty #lotnictwo #katastrofylotnicze

W nowych samolotach komunikat "Proszę nie palić" zostaje zamieniony w "Proszę wyłączyć urządzenia elektroniczne"
#samoloty #ciekawostki #lotnictwo #podroze #palenie

Dwupłatowce nad Nowym Jorkiem, 1932.
#historia #starszezwoje #lotnictwo

Zeby nie bylo zbyt rozowo na Ukrainie, oto co w Topwar znalazlem dzisiaj (art z wczoraj, na chwile obecna ponad 41400 wyswietlen i niemal 50 komentarzy):

Rosyjski producent przekazał rosyjskiemu Ministerstwu Obrony nową partię samolotów Su-34

Wczoraj, 08:20

Rosyjski producent przekazał rosyjskiemu Ministerstwu Obrony nową partię samolotów bombowych Su-34. Samoloty zostały wyprodukowane w Nowosybirskich Zakładach Lotniczych imienia W.P. Czkałowa przez United Aircraft Corporation (UAC). Samoloty zostały wyprodukowane w Nowosybirskich Zakładach Lotniczych im. Czkałowa Zjednoczonej Korporacji Lotniczej (UAC, część państwowej korporacji Rostec).

Według strony internetowej UAC, samoloty przeszły wszystkie niezbędne testy naziemne i lotnicze. Według Władimira Artyakowa, pierwszego zastępcy dyrektora generalnego Rostec State Corporation, samoloty Su-34 okazały się doskonałe dla żołnierzy. Korporacja wywiązuje się w pełni i terminowo ze wszystkich zobowiązań dotyczących dostaw bombowców dla rosyjskich sił powietrznych i kosmicznych.

Naddźwiękowe bombowce Su-34 są znane jako jeden z filarów rosyjskiego lotnictwa bombowego. Na froncie wykonują szeroką gamę zadań, a szerokie możliwości samolotów pozwalają im korzystać z najbardziej zaawansowanych środków rażenia celów, zwiększać zasięg uderzeń i dokładność bombardowania. To z kolei przyczynia się do pomyślnego i skutecznego wypełniania przydzielonych misji bojowych.

Należy przypomnieć, że eksperci odnoszą Su-34 do generacji "4++". Samolot jest wykorzystywany do ataków powietrznych na cele wroga, w tym w warunkach silnego oporu ze strony obrony przeciwlotniczej wroga i wojny elektronicznej. Oczywiście Su-34 jest aktywnie wykorzystywany od samego początku specjalnej operacji wojskowej wojsk rosyjskich przeciwko ukraińskim siłom zbrojnym.

W zadnym wypadku nie zgadzam sie z cytowanymi materialami a sa one prezentowane jako ciekawostka i jawne klamstwo rosyjskie. Zamieszczam je jedynie aby uczulic czytelnikow na rosyjska propagande ( #pravda ) i pokazywac ich sposob dzialania.
#wojna #rosja  #ukraina #lotnictwo

https://streamable.com/hg10fm

https://aviation-safety.net/wikibase/345403

#lotnictwo

Piloci z Nagrodą Darwina, czyli Pinnacle Airlines 3701

19 lat temu dwóch młodych pilotów (31 i 23 lata) miało dostarczyć samolot Bombardier CRJ200 z jednego lotniska na drugie - bez pasażerów. Postanowili wykorzystać okazję i "sobie polatać". Już 5 sekund po starcie wykonali kilka ostrych manewrów wznoszenia i opadania naśladując ruch kolejki górskiej i powodując zmianę przeciążeń od 1,8 G do -0,6G. Później zamienili się miejscami i sporo śmieszkowali, robiąc kolejne pionowe i poziome przeciążenia. Postanowili także wejść do "Klubu 410", czyli osiągnąć pułap 41 000 stóp (12 500 m). Zaprogramowali wznoszenie 500 ft/min - to nie byłoby głupie na niższych poziomach, ale na tej wysokości powietrze jest rozrzedzone, silniki słabsze, więc stanowiło to ciężkie wyzwanie dla samolotu (i znacznie przekraczało zalecenia producenta dla tych wysokości). Komputer przyjął zadaną wartość i próbował ją osiągnąć podnosząc coraz mocniej dziób samolotu. Po osiągnięciu 41 000 stóp uruchomił się alarm informujący o przeciągnięciu i samolot próbował obniżyć poziom lotu, żeby nabrać prędkości - z czym piloci walczyli ciągnąc stery na siebie, żeby utrzymać wysokość Tak było cztery razy. To spowodowało jeszcze większy spadek prędkości, a duży kąt natarcia jeszcze bardziej ograniczył dopływ powietrza do silników. Całość doprowadziła do przeciągnięcia, a także do przegrzania i wyłączenia silników (jeden z nich przekroczył maks. temp. o 300 st. C). Samolot zaczął spadać.

Maszynę udało się opanować 1 km niżej, ale oba silniki nie działały - wtedy poinformowali kontrolę lotów, że "mają problem". Instrukcja podaje, że należy osiągnąć 240 węzłów, żeby je odpalić "na pych", czyli siłą prędkości powietrza. Trudno powiedzieć, czy to by się udało, bo nie osiągnęli tej prędkości. Problem był taki, że po wyłączeniu niezwykle rozgrzane elementy silnika zostały wystawione na powietrze o temp. -30 st. C. To spowodowało nierównomierne kurczenie się metalowych elementów wykonanych z różnych stopów i silniki zablokowały się całkowicie. Prawdopodobnie gdyby utrzymywali wyższą prędkość, to nie doszłoby do całkowitego zatrzymania ruchu obrotowego silników i ułatwiłoby schłodzenie wszystkich elementów, a sama prędkość 240 węzłów pozwoliłaby na ponowne uruchomienie. Zamiast tego po nieudanej próbie przy niższej prędkości włączyli generator APU i próbowali odpalić silniki w normalny sposób - co już nie było możliwe w tym momencie.

Co ciekawe - w zasięgu lotu ślizgowego mieli aż 6 lotnisk. Odezwała się też kontrola lotów pytając czy wciąż mają problemy i co planują. Odpowiedzieli, że stracili silnik i próbują go uruchomić. Kontrola odpowiedziała, że rozumie, że mają kontrolę nad lotem z jednym silnikiem. Nie odpowiedzieli. Po 3 minutach kontrola zapytała czy potrzebują wylądować, odpowiedzieli, że nie - próbują się uporać z problemem. Po kolejnych 2 minutach wreszcie zgłosili, że nie działają oba silniki i muszą wylądować na najbliższym lotnisku. Dostali namiary na lotnisko Jefferson City, ale dopiero po pewnym czasie, gdy wylecieli z chmur i zobaczyli światła lotniska, zorientowali się, że nie są w stanie tam dolecieć. Pierwszy oficer zapytał, czy wysuwać podwozie, ale kapitan widząc zabudowania przed sobą odpowiedział, że nie, bo nie chce się rozbić na czyimś domu. Ostatnie słowa kapitana brzmiały: "Uderzymy w domy!". Uderzyli w drzewa i garaż - na szczęście byli jedynymi ofiarami tego wypadku.

Po tym opisie trudno się dziwić, że zostali nominowani do Nagrody Darwina. Ich głupota doprowadziła jednocześnie do przeciągnięcia i awarii obu silników, a zamiast się do tego przyznać i wylądować na jednym z sześciu dostępnych lotnisk poświęcili 13 minut na udawanie przed kontrolą lotów, że właściwie nic się nie dzieje tracąc cenną wysokość i ostatecznie możliwość wyjścia cało z tej sytuacji.
#lotnictwo #ciekawostki #samoloty #nagrodadarwina

Dzień dobry,
Dawno nie buło aktualizacji budowy I-153 w 1:72 od ICM. Już widać koniec!

#modelarskarzeznia #modelarstwo #lotnictwo #hobby

Wiem, popierdolone hobby ale co tam, zapytam. Czy są, tu na hejto, jacyś zbieracze autografów lotników z okresu 2 wojny światowej? Sam trochę zbieram, ale nie o tym.

Znajomy planuje wyprzedać swoją pokaźną kolekcję podpisanych zdjęć, obrazów, książek. Głównie Amerykanie oraz Niemcy, ale znajdą się też Polacy, Rosjanie, Brytyjczycy, Włosi czy Finowie.
Może ktoś się bawi w modelarstwo i chciałby dodać duszy do swojej dioramy? Lub sprezentować komuś pod choinkę zdjęcie 'nazisty który zestrzelił 200 samolotów? Albo Japończyka pilotującego bombowiec nurkujący podczas ataku na Pearl Harbor? Może pilot sławnej "Ślicznotki z Memphis"? - opcji jest wiele

#pytanie #hobby #dziwnehobby #lotnictwo #2wojnaswiatowa