FrankJUnderwood

Brytyjski żołnierz z eksperymentalnym karabinem szturmowym Enfield EM-2 w trakcie testów polowych, lata 50. XX wieku.

Amerykański pancernik USS Pennsylvania (BB-38) w trakcie tranzytu przez Kanał Panamski, lata 30. XX wieku.

Żołnierz-radiooperator Amerykańskiej Piechoty Morskiej uzbrojony w pistolet maszynowy M1A1 Thompson w trakcie walk ulicznych w Hue w trakcie Ofensywy Tet, 5 luty 1968 roku.

Był 4 stycznia 1987 roku. Na stacji Union w Waszyngtonie do odjazdu przygotowywał się zmierzający do Bostonu ekspres “Amtrak Colonial” o numerze 94. Wielu pasażerów stanowili studenci, wracający po przerwie świątecznej na zajęcia. Nikt wtedy nie wiedział, że pociąg ten nie dotrze do celu.
O godzinie 12:30 skład wyruszył w drogę, kierując się w stronę Bostonu tak zwanym Korytarzem Północno-Wschodnim - zelektryfikowaną linią szybkiego ruchu popularną wśród wielu podróżujących zarówno rekreacyjnie, jak i służbowo. Na czele 12-wagonowego składu znajdowały się dwie lokomotywy elektryczne EMD AEM-7 o numerach 903 i 900. Lokomotywy te, mogące rozwijać maksymalną prędkość 200 km/h, były produkowanymi na licencji w USA szwedzkimi maszynami ASEA Rc-4 które weszły do służby liniowej w roku 1979, gdzie zastąpiły przestarzałe już lokomotywy PRR GG-1. Za sterami składu siedział 35-letni maszynista Jerome Evans. Podróż z Waszyngtonu do Baltimore przebiegała bez kłopotów - po krótkim postoju pociąg ruszył dalej, kierując się do następnej stacji - Wilmington w stanie Delaware.
Niedługo przed stacją w Wilmington, w okolicach miejscowości Chase w stanie Maryland, korytarz zwężał się z czterech torów do dwóch, prowadzących przez most na rzece Gunpowder. Za mostem i ślepym zakrętem znajdował się rozjazd ponownie rozszerzający linię do czterech torów. Skład Amtrak szybko pokonał zakręt, gdy maszynista nagle dostrzegł niebezpieczeństwo - na tym samym torze, jakim jechał ekspres znajdowały się spalinowe lokomotywy towarowe GE B36-7 należące do przewoźnika Conrail. Evans natychmiast wdrożył hamowanie awaryjne - na zatrzymanie pędzącego pociągu nie było jednak już żadnych szans.
O godzinie 13:30 doszło do zderzenia. Prowadząca lokomotywa składu pasażerskiego uderzyła w ostatnią z trzech lokomotyw towarowych z prędkością 174 km/h. Siła uderzenia doprowadziła do całkowitego zniszczenia obu lokomotyw - w wypadku towarowej największy fragment odnaleziony później miał wielkość małego motocykla. Siła uderzenia rozerwała bak, doprowadzając do eksplozji paliwa. Druga lokomotywa AEM-7 wbiła się w drugą lokomotywę spalinową, zaś wagony zaraz za nią wypadły z szyn i zaczęły wpadać na siebie bokami, składając się niczym scyzoryk. Z 12 wagonów pociągu pasażerskiego ani jeden nie ostał się nietknięty na torach. Nad miejscem katastrofy na moment zapadła kompletna cisza.
Na miejscu szybko pojawili się strażacy i ratownicy medyczni zarówno z Chase, jak i z Wilmington i Baltimore. Skala zniszczeń, przed jaką stanęli była niewyobrażalna. Bardzo szybko ratownicy stanęli przed groźbą bycia zalanymi rannymi pasażerami, którym udało się wydostać ze zniszczonych i wykolejonych wagonów. Pobliski magazyn został szybko zamieniony w szpital polowy, gdzie dokonywano segregacji rannych i gdzie przetrzymywano tych z lżejszymi obrażeniami. Tych w stanie ciężkim i krytycznym przewożono karetkami i śmigłowcami do pobliskich szpitali. O ile strażakom szybko udało się opanować pożar resztek paliwa, szybko okazało się, że ich praca będzie utrudniona. Wielkość, stopień zniszczeń i masa zniszczonych wagonów sprawiła, iż wiele narzędzi używanych przy wypadkach drogowych stało się bezużytecznymi kawałkami plastiku i metalu. Powoli jednak, z pomocą poduszek powietrznych, łomów, worków z piaskiem i podnośników udawało się dostać do zniszczonych wagonów i uwolnić uwięzionych tam pasażerów. Ostatecznie, akcja ratunkowa trwała aż do następnego dnia po kolizji.
Bilans katastrofy był tragiczny - zginęło 16 osób, wśród nich maszynista ekspresu i 15 pasażerów. Mogło być jednak gorzej - jako, iż w wagonach z przodu składu mieli podróżować pasażerowie dosiadający się po drodze, w momencie zderzenia były one dość puste. Gdyby były pełne, liczba ofiar śmiertelnych według szacunków Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu mogłaby przekroczyć 100. 146 kolejnych pasażerów i członków obsady pociągu zostało rannych. Straty materialne oszacowano na 16 milionów dolarów.
Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu rozpoczęła śledztwo mające na celu wyjaśnienie tragedii. Ich uwaga szybko skupiła się na składzie lokomotyw towarowych. Z dokumentów wynikało, iż maszynista Rick Gates i hamulcowy Edward “Butch” Cromwell prowadzący skład mieli za zadanie przestawienie lokomotyw ze stacji rozrządowej Bayview w Baltimore do stacji rozrządowej Enola w okolicach Harrisburga w stanie Pennsylvania. Według planu, po dotarciu do rozjazdu Gunpowder “luzaki” miały zatrzymać się przy semaforze zaraz przy wjeździe na korytarz, przepuścić skład pasażerski po czym kontynuować jazdę. Tak się jednak nie stało - w jakiś sposób lokomotywy wjechały na główny szlak, po którym pędził ekspres. Przyczyna szybko stała się jasna - badania toksykologiczne wykazały obecność marihuany w krwi zarówno Gatesa, jak i Cromwella. Gates przyznał przed śledczymi, że po wyruszeniu z Baltimore palił z Cromwellem skręta w kabinie. Analiza zapisu rejestratora lokomotywy towarowej pozwoliła odtworzyć sekwencję zdarzeń - po wyjeździe z Baltimore Gates rozpędził skład do prędkości 100 km/h. Pod wpływem marihuany zarówno on, jak i Cromwell najprawdopodobniej przeoczyli bądź też zignorowali dwa sygnały na semaforach - pierwszy, nakazujący zwolnienie składu do prędkości 24 km/h oraz drugi, nakazujący przygotowanie się do zatrzymania pociągu. Gates zareagował dopiero, gdy zauważył sygnał “Stój”. Pomimo wdrożenia hamowania awaryjnego, skład przejechał za semafor i wjechał na główny szlak prowadzący w stronę Wilmington. Badanie kabiny lokomotywy GE B36-7 prowadzonej przez Gatesa również było owocne. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, lokomotywy te wyposażono w system sygnalizacji kabinowej, składający się z szeregu kolorowych żarówek na przedniej ścianie kabiny maszynisty oraz z alarmu dźwiękowego, rozbrzmiewającego w wypadku nadania sygnału ostrzegawczego bądź sygnału stój. Jak odkryli śledczy, nieznana osoba wykręciła z szeregu pomarańczową żarówkę (oznaczającą sygnał “uwaga”) oraz zakleiła głośnik alarmu dźwiękowego taśmą klejącą, całkowicie go wyciszając. O ile uznano, iż dokonano tego jeszcze przed 4 stycznia, wady te powinny zostać odkryte jeszcze przed wyjazdem lokomotyw na szlak. Procedury firmowe nakazywały maszyniście przeprowadzenie pełnego testu sygnalizacji alarmowej przy odbiorze lokomotywy - Gates twierdził, że takiego testu dokonał, jednak śledczy uznali, że najprawdopodobniej dokonał jedynie pobieżnego sprawdzenia stanu lokomotywy. W trakcie śledztwa odkryto również, że pociąg pasażerski również przekroczył dozwoloną prędkość. Jako, iż w składzie pociągu znajdował się wagon z serii Amtrak Heritage - o czym maszynistę poinformował kierownik pociągu - maksymalna dozwolona prędkość ekspresu wynosiła 169 km/h. Rejestrator lokomotywy AEM-7 wykazał jednak, iż po opuszczeniu Baltimore Jerome Evans rozpędził skład do prędkości 200 km/h i z taką prędkością skład podróżował aż do wdrożenia hamowania awaryjnego.
Raport z katastrofy w Chase ujrzał światło dzienne 25 stycznia 1988 roku. Winą za wypadek obarczono załogę pociągu towarowego - za najważniejsze czynniki przyczyniające się do zderzenia uznano złamanie procedur i prowadzenie pociągu pod wpływem marihuany. Fakt, iż pociąg pasażerski poruszał się z prędkością wyższą od dozwolonej również uznano za czynnik sprzyjający - o ile uznano, iż składu i tak nie udałoby się wyhamować przed zderzeniem, niższa prędkość mogłaby przyczynić się do mniejszych szkód powstałych w wyniku kolizji. Rick Gates i Butch Cromwell stracili pracę - Gates został również postawiony przed sądem stanowym w Maryland, oskarżony o “zabójstwo z użyciem lokomotywy”. Przyznał się do winy, za co sąd skazał go na 5 lat pozbawienia wolności. W trakcie odbywania kary Gates został również skazany przez sąd federalny na 3 lata więzienia za składanie fałszywych zeznań. Z obu kar odsiedział łącznie 4 lata - zwolniono go z więzienia w roku 1992.
Raport NTSB zawierał również szereg rekomendacji skierowanych w stronę Amtraka, Conrail i Federalnego Zarządu Linii Kolejowych. Szybko rozpoczęto wprowadzanie ich w życie. Zarząd Linii Kolejowych zmodyfikował przepisy certyfikacyjne dla maszynistów, wymagające od nich 5 lat bez posiadania wyroków za jazdę pod wpływem substancji psychoaktywnych. Skodyfikowano również przepisy na temat postępowania z pracownikami przyłapanymi na piciu lub zażywaniu narkotyków na służbie. W roku 1991 Kongres skodyfikował prawo wymagające przeprowadzania wyrywkowych kontroli trzeźwości pracowników wszystkich branż związanych z Departamentem Transportu. Na całej długości Korytarza Północno-Wschodniego zainstalowano również nowoczesny automatyczny system kontroli pociągu sparowany z systemem automatycznego zatrzymania pociągu w wypadku zignorowania sygnałów “Uwaga” bądź “Stój” przez maszynistę. Do czasu wykolejenia się ekspresu "Sunset Limited" w roku 1993 katastrofa w Chase pozostawała najgorsza katastrofą w historii korporacji Amtrak.

Był rok 1966. Polska Ludowa przygotowywała się do obchodów 1000. rocznicy powstania państwa polskiego, mających swoim rozmachem przyćmić równoległe kościelne obchody tysiąclecia Chrztu Polski. Jednym z projektów mających uczcić to wydarzenie był program budowy “tysiąca szkół na tysiąclecie”. W praktycznie każdej części Polski można było natknąć się na place budowy, na których powstawały przyszłe przedszkola, szkoły i gmachy uniwersyteckie.
Budowlana gorączka również Wrocławia. W stolicy Dolnego Śląska jednym z beneficjentów programu miała być Wyższa Szkoła Rolnicza. To właśnie w ramach tej uczelni przy placu Grunwaldzkim wznoszony był nowy gmach Wydziału Melioracji. Jego budowę rozpoczęto już w roku 1965, ale do roku 1966 udało się postawić i ukończyć jedynie betonowy szkielet budowli. Terminy goniły, zaś cała inwestycja stała pod groźbą kolejnych opóźnień i niewykonania założonego planu.
22 marca 1966 był dniem chłodnym i wietrznym. Pomimo kiepskiej pogody na budowie praca była kontynuowana w żwawym tempie. Od świtu na placu budowy trwał wzmożony ruch - do pracy, poza zwykłymi robotnikami, przystąpili również więźniowie oraz uczniowie budowlanki, odbywający na budowie obowiązkowe praktyki. Podczas, gdy murarze stawiali ścianki działowe inni robotnicy zajmowali się wylewaniem betonu w połączenia stropowe. Przed południem udało się nawet zamontować prefabrykowaną płytę elewacji zewnętrznej. O godzinie 14:15, jednak, w konstrukcję uderzył silny podmuch wiatru. Cały szkielet budynku nagle zaczął się chwiać, zaś robotnicy usłyszeli trzask pękających zbrojeń. Przeczuwając, co się stanie, wielu z nich rzuciło się do ucieczki, niekiedy wyskakując z pięter. W zaledwie kilka sekund cała konstrukcja zawaliła się - z czteropiętrowego, żelbetonowego szkieletu została tylko kupa gruzu.
Służby ratunkowe przybyły na miejsce tragedii dość szybko - oprócz strażaków, milicji i pogotowia ratunkowego na miejsce wysłano również żołnierzy, zaś Wrocławskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego zaangażowało do akcji 200 robotników, dźwigi oraz koparki. Wkrótce, na miejscu znalazło się prawie 800 ratowników, przeczesujących gruzowisko w poszukiwaniu rannych. Łącznie, udało się odnaleźć dziesięć ciał - pięciu robotników, trzech więźniów i dwóch uczniów budowlanki.
Śledztwo w sprawie katastrofy rozpoczęło się już 23 marca, pod przewodnictwem ówczesnego wiceministra budownictwa Ryszarda Gerlachowskiego. Bardzo szybko wyszło na jaw, iż konstrukcja budowana była w sposób niezgodny ze sztuką budowlaną. Szkielet budynku nie był praktycznie w żaden sposób zabezpieczony przed podmuchami wiatru, gdyż nie wmurowywano w nim ścian czy też innych elementów mogących usztywnić konstrukcję. Konstrukcja co prawda rosła w oczach, ale tak naprawdę - w wyniku zaniedbań i pośpiechu - była jedynie tykającą bombą zegarową. Goły szkielet budynku był szczególnie narażony na działanie sił poziomych - a w dniu zawalenia się budowli wiatr w porywach osiągał prędkość do 18 m/s. Według obliczeń śledczych sama siła nagłych podmuchów wiatru wystarczyła, aby spowodować rozchwianie budynku i następujące w jej wyniku zawalenie się całej konstrukcji.
Oprócz komisji rządowej, własne śledztwa prowadziły zarówno prokuratura, jak i Służba Bezpieczeństwa. Już niedługo po katastrofie rozpoczęły się aresztowania domniemanych winnych. Wśród nich znaleźli się kierownik budowy Józef Drapała, były kierownik budowy Bogdan Majcherkiewicz, inspektor nadzoru budowlanego Benedykt Świtalski, dyrektor Zarządu Inwestycji Szkół Wyższych Jan Zygmunt, projektant techniczny Leszek Zgagcz oraz kierownik grupy budów Zbigniew Stasin. Wszystkim z nich postawiono zarzuty sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy budowlanej. Proces, prowadzony przed Sądem Wojewódzkim we Wrocławiu, trwał prawie rok. Ostatecznie, Józef Drapała i Bogdan Majcherkiewicz skazani zostali na kary 5 lat pozbawienia wolności. Pozostali oskarżeni również otrzymali wyroki więzienia, wahające się od 18 miesięcy do 3,5 roku. Sam gmach Melioracji został odbudowany na tych samych fundamentach - stoi do dziś, z pewnością w wyniku lekcji wyciągniętych z tragicznego losu jego poprzednika.

Żołnierz Francuskiej Piechoty Morskiej (Fusilers marins) z karabinem snajperskim FR-F1 prowadzi obserwację ulicy. W tle widoczny drugi żołnierz uzbrojony w karabin FAMAS F1. Bejrut, kwiecień roku 1983.

Lotniskowiec USS Franklin wpływa do Zatoki Nowojorskiej, kierując się w stronę stoczni celem napraw uszkodzeń po trafieniu japońskimi bombami z 19 marca 1945 roku. Owego dnia okręt prowadził działania przy wybrzeżu wysp macierzystych Japonii, gdy trafiony został dwoma bombami zrzuconymi przez bombowiec Yokosuka D4Y. Bomby przebiły pokład okrętu i eksplodowały we wnętrzu okrętu, powodując dalsze detonacje składowanej amunicji i rozpętując pożary zasilane przez paliwo lotnicze. Później obliczono, iż we wnętrzu okrętu mogło dojść do detonacji prawie 16 ton materiałów wybuchowych - od rakiet przez bomby do torped. Okręt od zagłady ocaliło świetne wyszkolenie amerykańskich marynarzy w zakresie kontroli uszkodzeń oraz pomoc ze strony lekkich krążowników Pittsburgh i Santa Fe oraz niszczycieli Miller, Hickox, Hunt i Marshall, które podejmowały rozbitków z wody i asystowały w akcji gaśniczej. W eksplozjach i pożarze zginęło łącznie 807 marynarzy i lotników, a rannych zostało 407 z załogi liczącej 2600 marynarzy i lotników. Za męstwo i bohaterstwo na pokładzie okrętu owego dnia przyznano łącznie dwa Medale Honoru, 22 Krzyże Marynarki Wojennej i 26 Srebrnych Gwiazd.
Stopień uszkodzeń okrętu okazał się na tyle poważny, iż nigdy już nie wyszedł w morze. 17 lutego 1947 został on oficjalnie wycofany z aktywnej służby i przeniesiony do rezerwy. 1 października 1964 roku okręt został skreślony z listy inwentarzowej US Navy, po czym został sprzedany na złom. Złomowanie zakończono w roku 1966.

KIROV REPORTING
https://www.youtube.com/watch?v=PJvPyH8WnMw&t=0s

Dzień 5 marca 1966 roku na lotnisku Haneda w Tokio był chłodny i wietrzny, aczkolwiek bezchmurny. W porównaniu z dniem poprzednim była to zmiana o kompletne 180 stopni – o mgle i fatalnych warunkach pogodowych zeszłego wieczora przypomniał jednak ponury widok – wrak czterosilnikowego odrzutowca Douglas DC-8-43 linii Canadian Pacific o rejestracji CF-CPK, który podczas podejścia do lądowania zszedł poniżej ścieżki schodzenia i rozbił się o falochron. W katastrofie zginęło 64 z 72 osób na pokładzie. Nikt nie mógł się jednak spodziewać, iż zaledwie następnego dnia po tej katastrofie dojdzie do kolejnej tragedii.
DC-8-43, który próbował owego wieczora wylądować na lotnisku Haneda nie był jedyną maszyną chcącą tego dokonać. Jednym z dziesiątek innych samolotów próbujących bezpiecznie wylądować był czterosilnikowy odrzutowiec Boeing 707-436 o rejestracji G-APFE należący do brytyjskich linii lotniczych BOAC. Wykonywał on lot numer 911 – z Londynu do Hong Kongu z międzylądowaniami w Montrealu, San Francisco, Honolulu i Tokio. W wieczór wypadku lotu 402 załoga brytyjskiej maszyny zmuszona była do lądowania w bazie Amerykańskich Sił Powietrznych w Fukuoce, gdzie wraz z pasażerami spędziła noc. Rankiem pogoda polepszyła się na tyle, iż samolot przeleciał z Fukuoki z powrotem do Tokio, gdzie rozpoczęto przygotowania do lotu do Hong Kongu. Na pokładzie maszyny 5 marca znalazło się 113 pasażerów i 11 członków załogi. Większość z nich – 75 osób – stanowili pracownicy amerykańskiej firmy Thermo King Company specjalizującej się w produkcji lodówek, którzy brali udział w wycieczce przemyślanej jako nagroda za dobre wyniki w pracy.
O godzinie 13:42 załoga skontaktowała się z wieżą kontroli lotów, prosząc o zgodę na uruchomienie silników oraz na zmianę planu lotu. Pierwotnie, plan lotu zakładał lot według wskazań instrumentów z kursem początkowym na wyspę Izu Ōshima przed wejściem w korytarz powietrzny JG6 prowadzący bezpośrednio do Hong Kongu na wysokości 31 tysięcy stóp. Nowy plan lotu, poza zmianą z lotu na instrumentach na lot na podstawie widoczności, zawierał również zmianę kursu. Samolot, zamiast lecieć na południe, miał obrać kurs bardziej zachodni , według punktów nawigacyjnych Fuji – Rebel – Kushimoto. Zmiana ta zbliżała samolot do słynnej góry Fuji, wznoszącej się na wysokość 3776 metrów na północ od Tokio. Powód tej zmiany nie został do końca wyjaśniony. Najbardziej prawdopodobna teza mówi, iż kapitan maszyny – 45-letni Bernard Dobson – chciał niejako „przeprosić” pasażerów za utrudnienia poprzedniego dnia i skorzystać z bezchmurnej pogody, oferując im widok na słynny szczyt. O godzinie 13:58 lot 911 wystartował z lotniska Haneda, kołując zaraz obok spalonego wraku kanadyjskiego DC-8-43.
Wkrótce, lot 911 wspiął się na wysokość 16 tysięcy stóp, kierując się w stronę masywu górskiego z prędkością ok. 340 węzłów. Na ziemi, świadkowie znajdujący się w okolicy miasta Gotenba położonego w wschodniej stronie góry Fuji nagle zauważyli spadający z nieba samolot. Niektórzy chwycili za aparaty fotograficzne, robiąc zdjęcia które utrwaliły ostatnie chwile maszyny. Samolot spadał w płaskim korkociągu, otoczony przez białą chmurę paliwa lejącego się z rozerwanych zbiorników. Z ogona maszyny ciągnął się zaś strumień walizek, ludzkich zwłok i ubrań wypadających z maszyny. Wkrótce, od strony lasu na zboczu góry dało się słyszeć jedynie głuchy huk. Ratownicy, którzy pojawili się na miejscu tragedii szybko zrozumieli, iż nikt nie był w stanie jej przeżyć. Wszystkie 124 osoby na pokładzie Boeinga 707 poniosły śmierć na miejscu.
Przybyli na miejsce japońscy śledczy stanęli przed zadaniem wyjaśnienia, co mogło doprowadzić do upadku brytyjskiej maszyny. Ich zadanie od samego początku było utrudnione – w wyniku uderzenia o ziemię i pożaru zniszczeniu uległ rejestrator parametrów lotu, zaś ówczesne przepisy nie wymagały instalacji na pokładzie Boeinga rejestratora rozmów w kokpicie. Pierwsze wskazówki i poszlaki co do tego, jak doszło do katastrofy dostarczyły oględziny samego miejsca katastrofy. Szczątki maszyny odnaleziono na pasie lasów i łąk wzdłuż zbocza góry Fuji na długości prawie 16 kilometrów. Jasno oznaczało to, iż samolot rozpadł się na części jeszcze przed uderzeniem w ziemię. Wkrótce, do śledczych zgłosiły się również Amerykańskie Siły Powietrzne, dostarczając im raport napisany przez pilota samolotu szturmowego A-4 Skyhawk, który brał udział w akcji poszukiwawczej. Jak się okazało, przelatując nieopodal góry Fuji samolot został uderzony przez nagły, niezwykle silny podmuch wiatru. Według zeznań pilota, w owym momencie nieomal utracił on kontrolę nad maszyną, zaś zamontowany w panelu instrumentów akcelerometr wykazywał wahania wartości wynoszące od -4 G do 9 G. W środkowej części rozbitego kadłuba śledczy odnaleźli kolejny ważny dowód – kamerę, którą jeden z pasażerów nagrywał to, co działo się w kabinie tuż przed katastrofą. Podczas odtworzenia filmu okazało się, że w pewnym momencie nagle przeskoczył on o dwie klatki do przodu. Badanie laboratoryjne wykazało, że aby doprowadzić to tego typu anomalii, na kamerę musiałaby zadziałać siła prawie 7,5 G. Bazując na tych odkryciach i testach wykonanych na modelu góry w tunelu aerodynamicznym, śledczy szybko doszli do wniosku, iż za katastrofę Boeinga z dużą pewnością odpowiadały turbulencje. Dzień 5 marca był dość wietrzny, zaś wielu pilotów zgłaszało obecność turbulencji w okolicach góry Fuji. Według wykładni śledczych, wiejący z zachodu na wschód wiatr po przejściu nad szczytem utworzył w powietrzu niezwykle silne wiry, które zaczęły niejako „spływać” z wiatrem w dół góry. Gdy samolot zbliżył się do niej, najprawdopodobniej wleciał on właśnie w taki wir. Szybko stało się jasne, iż załoga samolotu została kompletnie zaskoczona. Według wyliczeń śledczych, w prawy bok samolotu uderzył podmuch wiatru o prędkości ponad 100 km/h i w ciągu mniej niż sekundy wywierający na konstrukcji maszyny przeciążenie 7,5 G. Siła ta wystarczyła, aby prawie natychmiast doprowadzić do separacji całego statecznika pionowego, który odpadając od kadłuba pociągnął za sobą również lewą część statecznika poziomego. Pozbawiony kontroli odrzutowiec następnie ostro uniósł dziób do góry, tracąc w ten sposób wszystkie cztery silniki i resztki usterzenia ogonowego. W wyniku braku ciągu i sterowności maszyna wpadła w korkociąg, z którego wyjście stało się niemożliwe. Przed uderzeniem w ziemię od kadłuba odseparowały się również przeciążone sekcja dziobowa maszyny oraz zewnętrzna część prawego skrzydła. Cały kryzys rozegrał się w ciągu zaledwie kilku sekund, nie dając załodze jakiejkolwiek szansy czy czasu na reakcję. Lot 911 stał się potwierdzeniem przysłowia znanego w Japonii od stuleci – „Gdy niebo jest czyste, Fuji jest zła.”
Katastrofa Boeinga 707 BOAC stała się kolejną w serii wypadków lotniczych na terenie Japonii. Zaledwie miesiąc wcześniej w Zatoce Tokijskiej rozbił się Boeing 727 linii All Nippon Air Airways wykonujący lot numer 60 z Chitose do Tokio. W katastrofie zginęły 133 osoby. Następujące zaraz po sobie katastrofy lotów 402 i 911 poważnie zachwiały wiarą w bezpieczeństwo podróży lotniczych japońskiego społeczeństwa. Raporty dotyczące tych trzech wypadków przedstawiały się jednak dość powierzchownie. W wypadku lotu 60 przyczyna upadku do morza nigdy nie została ustalona. W wypadku lotu 402 śledczy za główną przyczynę uznali zejście poniżej ścieżki podejścia – jednak bez wyjaśnienia czy zbadania, co mogło doprowadzić do tak rażącego błędu. W wypadku lotu 911 nie było inaczej – za główna przyczynę uznano wlot maszyny w rejon silnych turbulencji i następujące przez to przeciążenie konstrukcji i rozerwanie kadłuba. Raport nie wysuwał żadnych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa związanych z bezpośrednią przyczyną tragedii. Nie obarczał on również nikogo winą za wypadek – choć z pewnością można dyskutować, w jak dużym stopniu wpłynęła na niego decyzja kapitana Dobsona o zejściu z planowanego kursu celem umilenia pasażerom lotu. Tego typu zachowania zostały jednak szybko wyeliminowane z lotnictwa cywilnego pod wpływem jego rozrostu w latach 70. XX wieku, wymagającego znacznie bardziej rygorystycznego trzymania się planów lotu w wypadku lotów rejsowych. Wypadek brytyjskiej maszyny rzucił również światło na zachowanie wiatru w pobliżu masywów górskich. Do dziś lot 911 pozostaje ostatnim przypadkiem katastrofy samolotu rejsowego, w której najważniejsza rolę odgrywały turbulencje.

Z Gelesenkirchen i okolic napływają coraz to bardziej niepokojące informacje dotyczące tego, co wydarzyło się po powrocie drużyny Schalke 04 z przegranego wyjazdowego meczu z Arminią Bielefeld, który ucementował spadek Schalke do 2. Bundesligi. Już owego wieczora do Internetu trafiło nagranie, gdzie widać kilku piłkarzy Schalke uciekających przed rozjuszonym tłumem kibiców, który zgromadził się owego wieczora pod stadionem aby "przywitać" piłkarzy. (https://www.youtube.com/watch?v=FOpUqfxv7tc&t=48s)
Po chatach na WhatsAppie i Telegramie zaś kursują wiadomości głosowe (https://pastefs.com/pid/286106 https://www.youtube.com/watch?v=3QRbM72tRc8), w których kilku kibiców wypowiada się w sprawie tego, co zaszło. Według nich (są to oczywiście informacje nie w pełni potwierdzone, więc możliwe, że parę rzeczy później okaże się zmyślonymi/przekręconymi):

• Po przyjeździe na arenę klubowy autobus został otoczony przez grupę ultrasów i obrzucony jajkami.
  
• Zaatakowani zostali piłkarze - bramkarz Ralf Fährmann, miał dostać kilka plaskaczy w twarz, Amine Harit podobno został dość porządnie obity, asystent trenera Mike Büskens został skopany, trener Dimitris Grammozis miał dostać pięścią w twarz, oberwać mieli również Klaas Jan Huntelaar i Gerard Asamoah.
  
• Nieomal pobity miał zostać również Mark Uth, ale zdołał uciec - był później goniony przez grupkę fanów wznoszących okrzyki "Uth, ty skurwysynie!", "Tam jest Uth, za nim, gońcie go!" Sentyment ten miał być dzielony przez wielu obecnych tam ultrasów.
  
• Zdemolowane miały zostać samochody należące do Marka Utha i Omara Mascarella stojące na parkingu dla piłkarzy przy stadionie.
  
• Suat Serdar zdołał opuścić teren stadionu w asyście ochroniarza, ale gdy dojechał do domu miało na niego czekać dziesięciu libańskich gangusów, którzy następnie gonili go samochodami po mieście i autostradzie do momentu, gdy pojawiła się policja.
  

W następstwie tego zajścia Mark Uth, Suat Serdar i Amine Harit potwierdzili, że nie będą grać więcej w barwach Schalke.

Ostatnie wiadomości napływające z Indonezji dotyczące okrętu podwodnego KRI Nanggala przypomniały mi bardzo podobną historię z lat 60. XX wieku, którą chciałbym się w tym miejscu z Wami podzielić.
Była godzina 8:00 9 kwietnia 1963 roku. Ze stoczni Plymouth Amerykańskiej Marynarki Wojennej w mieście Kittery w stanie Maine w morze wyszedł okręt podwodny USS Thresher (numer SSN-593). Zwodowany 9 lipca 1960 roku jako pierwszy okręt klasy, Thresher stanowił nowy rozdział w historii rozwoju broni podwodnej. Napędzany reaktorem jądrowym Westinghouse S5W PWR był w stanie rozwinąć maksymalną prędkość 33 węzłów przy długości 85 metrów i szerokości 9,8 metrów. Oprócz czterech wyrzutni torpedowych Thresher posiadał również możliwość odpalania atomowych pocisków rakietowych UUM-44 SUBROC, przeznaczonych do zwalczania zanurzonych okrętów podwodnych. Owego dnia, Thresher wyruszał w może celem przeprowadzenia testów zanurzeniowych - prawie pół roku wcześniej zacumowany w Port Canaveral na Florydzie okręt został omyłkowo staranowany przez holownik, co wymusiło przeprowadzenie gruntownych napraw - w dużej mierze skupionych wokół systemu regulacji balastu. 9 kwietnia głównym zadaniem 129 załogantów i cywilnych pracowników stoczni pod dowództwem komandora podporucznika Johna Wesleya Harvey'a było sprawdzenie zachowania okrętu w trakcie stopniowego schodzenia do głębokości testowej. Po spotkaniu z okrętem ratunkowym Skylark , Thresher najpierw wykonał zanurzenie w celu sprawdzenia sterów głębokości, po czym rozpoczął powolne schodzenie na głębokość 200 metrów - połowę głębokości testowej. Przez noc Thresher pozostał pod wodą, po czym rankiem 10 kwietnia rozpoczął zejście na głębokość testową 400 metrów. W tym czasie łączność z okrętem Skylark utrzymywana była z pomocą hydrotelefonu. Wszystko przebiegało rutynowo do godziny 9:13, gdy Skylark odebrał następującą wiadomość, której towarzyszył odgłos głośnego syku sprężonego powietrza:
"...mamy drobny problem, pozytywny kąt natarcia, próbujemy szasować balast."
W odpowiedzi Skylark przekazał informację o braku innych statków w pobliżu i wysłał zapytanie, czy załoga kontrolowała sytuację. W odpowiedzi z Threshera dotarła jedynie pełna zakłóceń wiadomość, z której wychwycono tylko trzy słowa:
"Dziewięćset... głębokość testowa..."
Zaraz po tym operator sonaru Skylarka zameldował o wychwyceniu dźwięku bardzo podobnego do odgłosu implozji kadłuba. Na wszelkie pozostałe próby kontaktu z zanurzonym okrętem odpowiadała wyłącznie cisza. O godzinie 11:04 Skylark oficjalnie zameldował o utracie łączności z Thresherem. Bardzo szybko stało się jasne, iż okręt podwodny zatonął zabierając na "wieczny patrol" 114 marynarzy i 15 cywilnych pracowników stoczni.
Utrata jednego z najnowocześniejszych okrętów we flocie US Navy wstrząsnęła jej dowództwem. Prawie natychmiast powołano do życia komisję śledczą mającą na celu odnalezienie przyczyn tragedii. Samo odnalezienie wraku było jednak bardzo trudne - Thresher zatonął w obszarze o głębokości prawie 2,6 kilometra, zaś jego ostatnia pozycja nie została dokładnie ustalona. Po ponad roku przygotowań i poszukiwań - w tym z użyciem słynnego z zejścia na dno Rowu Mariańskiego batyskafem Treiste - 27 czerwca 1964 roku udało się odnaleźć wrak Threshera. Szczątki okrętu spoczywały na głębokości 2,6 kilometra, rozrzucone na obszarze 33 akrów. Do 22 lipca udało się odnaleźć i sfotografować wiele fragmentów wraku - w tym kopułę sonaru, kiosk, maszynownię oraz sekcję dziobową.
Następujące śledztwo wkrótce natrafiło na możliwy trop. Badanie historii i planów konstrukcji Threshera wykazało, iż w wypadku montażu rur doprowadzających słoną wodę do instalacji odsalającej zamiast spawać je zastosowano technikę lutowania srebrem. Według przeprowadzonych badań, tak połączone rury posiadały większą szansę pęknięcia na skutek zmęczenia materiału. Zaledwie trzy lata wcześniej, do takiego pęknięcia doszło na pokładzie okrętu podwodnego Barbel, co doprowadziło do zwarcia w instalacji elektrycznej na skutek zalania maszynowni. Według tezy komisji, na pokładzie Threshera doszło do bardzo podobnego zdarzenia - znajdując się bardzo blisko głębokości testowej, doszło do pęknięcia rury z wodą morską w maszynowni okrętu. Tryskająca pod dużym ciśnieniem woda doprowadziła do powstania mgły wodnej, w której następstwie doszło do zwarcia w głównym panelu elektrycznym okrętu. Zgodnie z wprowadzonymi procedurami bezpieczeństwa, zwarcie w systemie elektrycznym okrętu doprowadziłoby do natychmiastowego awaryjnego wyłączenia reaktora jądrowego. W ramach śledztwa, komisja przesłuchała kapitana Raymonda McCoola - głównego oficera kontroli reaktora, który owego dnia nie przebywał na pokładzie okrętu. Według słów McCoola, nawet w takiej sytuacji istniała możliwość uratowania okrętu poprzez dalsze kierowanie pary do turbin napędzających śrubę. Jednakże standardowa procedura wymagała, aby w wypadku awaryjnego wyłączenia reaktora operator natychmiast odciął dopływ pary do turbin w celu uniknięcia ryzyka zbyt szybkiego schłodzenia reaktora. Według McCoola, będący tego dnia na służbie operator reaktora Jim Henry - który ledwo co ukończył szkolenie na operatora - z dużą dozą prawdopodobieństwa zastosował się do tej procedury. W jej konsekwencji okręt w praktycznie kilka chwil został pozbawiony mocy i znajdując się w pozycji z dziobem podniesionym w stronę powierzchni zaczął powoli opadać w stronę dna. Dalsze badania komisji wysunęły również hipotezę dotyczącą syków powietrza zarejestrowanych przez hydrotelefon Skylarka. Według wykładni komisji, były one dowodem na próby szasowania balastu przez załogę. Przeprowadzone przez komisję testy wykazały jednak, iż na tak dużej głębokości obecność wilgoci w rurach doprowadzających sprężone powietrze do zbiorników balastowych sprawiła, iż przy próbie szasowania doszło do przemiany wody w lód i zablokowania dopływu sprężonego powietrza do zbiorników. Pozbawiony mocy i z pełnymi zbiornikami balastowymi Thresher wytracił prędkość, po czym zaczął opadać przez rufę na dno. Według hipotez Marynarki Wojennej, do implozji okrętu doszło na głębokości ok. 500 metrów. Sama implozja trwała przy tym ok. 0,1 sekundy, zabijając wszystkich zgromadzonych na pokładzie praktycznie bezboleśnie i natychmiastowo.
Zatonięcie Threshera podziałało na US Navy jak oblanie kubłem lodowatej wody. Już w grudniu 1963 roku do życia powołany został program SUBSAFE, mający na celu poprawę bezpieczeństwa na wszystkich płaszczyznach projektowania, konstrukcji i użytkowania okrętów podwodnych przez US Navy. Do zmian wprowadzonych przez program należy zaliczyć m.in. rezygnację z metody lutowania srebrem rur z wodą morską, zmianę procedur dotyczących postępowania w wypadku wyłączenia reaktora jądrowego przy głębokości testowej czy też instalację jasno oznaczonych centralnych zaworów awaryjnych. W ramach programu SUBSAFE polepszono również szkolenie załóg w zakresie reakcji na zaistnienie sytuacji awaryjnej. Tragedia Threshera przełożyła się w ten sposób na wymierną poprawę bezpieczeństwa na pokładach wszystkich amerykańskich okrętów podwodnych.

Kollegah feat. Farid Bang - Gamechanger
https://www.youtube.com/watch?v=HZ7uAhm55dA

Pytanie - co się stanie, jeśli samolot z jednego lotniskowca wyląduje na drugim, innym lotniskowcu?
Odpowiedź na załączonym obrazku - myśliwiec F2H-2 Banshee z lotniskowca USS Coral Sea po wylądowaniu i krótkim pobycie na lotniskowcu USS Wasp w trakcie wojny w Korei, rok 1952.

Amerykański pancernik USS Alabama sfotografowany w trakcie konstrukcji w stoczni w Norfolk w stanie Wirginia 3 lipca 1942 roku.
Okręt należał do klasy szybkich pancerników typu South Dakota, mogących rozwijać maksymalną prędkość 27,5 węzła przy wyporności 35 562 ton, długości 207,3 metrów i maksymalnej szerokości 33 metrów. Główne uzbrojenie artyleryjskie stanowiło 9 dział kalibru 406 mm rozmieszczonych w trzech wieżach - dwóch na dziobie i jednej na rufie - sprzężonych ze sterowanym radarem centralnym systemem kontroli ognia. W skład dalszego uzbrojenia okrętu wchodziło 20 dział kal. 127 mm w podwójnych wieżach zdolnych do atakowania zarówno celów nawodnych jak i powietrznych, 24 działka przeciwlotnicze Bofors kal.40 mm zamontowane w poczwórnych stanowiskach i 35 działek przeciwlotniczych Oerlikon kal. 20 mm. Ochronę załodze zapewniał pancerz burtowy o maksymalnej grubości 310 mm, pancerz pokładu o grubości 152 mm, przedni pancerz wież artylerii głównej o grubości 457 mm oraz pancerz barbet wież o grubości 440 mm.
Stępkę pod Alabamę położono 1 lutego 1940 roku, zaś wodowania dokonano 16 lutego 1942 roku. Okręt został oficjalnie przyjęty na stan US Navy 16 sierpnia 1942 roku, zaś po raz pierwszy nowy pancernik wysłany został w bój w kwietniu 1943 roku, jako wsparcie dla sił brytyjskiej Home Fleet na Morzu Północnym, gdzie często operował w zespole z brytyjskimi pancernikami Duke of York i Anson. W sierpniu 1943 roku zarówno Alabama jak i jej siostra South Dakota powróciły do USA, po czym Alabama została wysłana przez Kanał Panamski na Pacyfik. Na Pacyfiku główną rolą okrętu stało się eskortowanie lotniskowców - głównie ze względu na maksymalną prędkość zezwalającą na dotrzymanie kroku szybkim lotniskowcom. W tej roli Alabama wzięła udział w walkach o Wyspy Marshalla, Gilberta, Mariany i Wyspy Palau, gdzie wzięła udział zarówno jako okręt przeciwlotniczy, jak i okręt wsparcia amerykańskich desantów na owe archipelagi. Później, jako cześć Zespołu Operacyjnego 34, Alabama wzięła udział w inwazji na Filipiny i w bitwie w Zatoce Leyte. 17 grudnia 1944 roku okręt był jednym z wielu amerykańskich jednostek, które znalazły się w zasięgu tajfunu Cobra. W przeciwieństwie do innych okrętów, Alabama wyszła z walki z pogoda obronną ręką - pomimo tego, iż w pewnych momentach przechył okrętu wynosił aż 30 stopni. Ostatecznie, spotkanie z tajfunem skończyło się powierzchniowymi uszkodzeniami nadbudówki i zmyciem za burtę obu wodnosamolotów rozpoznawczych.
W roku 1945 Alabama wzięła udział w inwazji na Okinawę oraz w kilkudziesięciu rajdach na wyspy macierzyste Japonii, rażąc ogniem artylerii głównej cele lądowe. Po kapitulacji Japonii okręt brał udział w operacji "Latający Dywan", transportując amerykańskich żołnierzy z powrotem do ojczyzny. W roku 1947 Alabama została przeniesiona do rezerwy, zaś w 1962 została skreślona z listy czynnych okrętów US Navy. Dzięki staraniom mieszkańców stanu Alabama, okręt został w roku 1964 przekazany w ręce stanowe i zacumowany w specjalnym kanale w Zatoce Mobile, gdzie przebywa do dziś jako okręt-muzeum.

Był 8 grudnia 1941 roku w porcie Tarakan na wyspie Borneo. Dzień dla załogi lekkiego krążownika USS Marblehead zapowiadał się spokojnie. Wielu marynarzy, jednak - a zwłaszcza oficerów - nie było w pełni spokojnych. Narastająca atmosfera niepokoju przed możliwym japońskim atakiem udzielała się wielu z nich. Pierwotnie wiele amerykańskich okrętów stacjonujących na Borneo przybyło tam tydzień wcześniej z Manili na Filipinach na rozkaz dowodzącego Amerykańską Flota Azjatycką admirała Thomasa C. Harta. Hart również uznawał, iż japoński atak na Filipiny był jedynie kwestią czasu, przez co utrzymywanie w filipińskich portach dużej ilości okrętów narażało je na atak zarówno z morza, jak i z powietrza. 8 grudnia (7 grudnia w Stanach Zjednoczonych) czarny scenariusz Harta ziścił się - Japończycy zaatakowali bazę Floty Pacyfiku w Pearl Harbor. Krążownik Marblehead otrzymał wtedy krótki telegram - “Japonia zaatakowała. Zachowujcie się odpowiednio.”
Atak na Pearl Harbor był jedynie częścią japońskiego planu wymierzonego w USA, Wielką Brytanię i Holandię. Tego samego dnia, japońskie wojska rozpoczęły ofensywę w praktycznie całej Azji Południowo-Wschodniej. Już 8 grudnia japońskie wojska wylądowały na Malajach, zbombardowały Singapur, zaatakowały Hongkong, wylądowały na wyspie Luzon na Filipinach oraz dokonały desantów na wyspach Wake i Guam. Japończykom udało się osiągnąć kompletne zaskoczenie i poważnie wpłynąć na plany Aliantów - według pierwotnych założeń, w wypadku ataku na kolonie w Azji Południowo-Wschodniej, stacjonująca w Pearl Harbor Amerykańska Flota Pacyfiku miała przebazować się na Singapur i stamtąd wspomagać siły aliantów w rejonie. Atak na Pearl Harbor zniweczył te plany i wkrótce admirał Hart zrozumiał, iż pomoc nie nadejdzie.
Zaledwie dwa dni po rozpoczęciu ofensywy, na aliancką flotę w rejonie Azji Południowo-Wschodniej spadł kolejny cios. 10 grudnia 1941 roku pancernik HMS Prince of Wales i krążownik liniowy HMS Repulse zostały zaatakowane przez japońskie samoloty startujące z baz na terenie dawnych Indochin Francuskich (obecnie Wietnam). Pierwotnie, oba stacjonujące w Singapurze okręty, eskortowane przez niszczyciele HMS Electra, HMS Express, HMAS Vampire i HMS Tenedos wyruszyły w morze dwa dni wcześniej, chcąc zaatakować japoński przyczółek i flotę desantową w okolicach Khota Baru. Japoński atak rozpoczął się o godzinie 11:13 i trwał łącznie do godziny 13:18. W jego trakcie Repulse trafiony został czterema torpedami, które doprowadziły do szybkiego zatonięcia okrętu o godzinie 12:33. Prince of Wales, również trafiony czterema torpedami oraz jedną bombą (z wieloma bombami padającymi na około okrętu i powodującymi dalsze uszkodzenia) poszedł na dno o godzinie 13:18. W wyniku zatonięcia okrętów życie straciło 840 marynarzy Royal Navy. Japońskie straty zamknęły się w liczbie 4 zestrzelonych i 28 uszkodzonych samolotów, z 18 ofiarami śmiertelnymi.
Utrata brytyjskich okrętów liniowych, bardzo szybkie postępy wojsk japońskich na lądzie oraz wywalczenie przez japońskie lotnictwo przewagi w powietrzu sprawiły, iż siły nawodne postanowiono skupić w okolicach Borneo i Holenderskich Indii Wschodnich, celem ochrony żeglugi na południe od Filipin. Już 13 grudnia 1941 roku Japończycy zaatakowali Borneo, wysadzając desant w okolicach miast Miri i Seria. Na morzu, jednak, Japończycy zaczęli ponosić pierwsze starty. 17 grudnia holenderskim łodziom latającym Dornier Do 24 udało się zbombardować i zatopić niszczyciel Shinonome. 23 grudnia holenderski okręt podwodny K XIV storpedował i zatopił przewożące żołnierzy transportowce Hiyoshi Maru i Katori Maru. Pomimo tego reszta okrętów konwoju dotarła do Kuching i wysadziła desant, który szybko opanował miasto. W nocy z 23 na 24 grudnia okręt podwodny K XVI zatopił niszczyciel Sagiri, ale już następnego dnia sam został zatopiony przez japoński okręt podwodny I-66. Pomimo tych sukcesów, japońskie natarcie na lądzie przełamywało opór aliantów z niezwykłą szybkością. Ostatecznie, ostatnie alianckie oddziały na Borneo skapitulowały 1 kwietnia 1942 roku, choć w praktyce Borneo znalazło się całościowo w japońskich rękach już pod koniec stycznia roku 1942.
11 stycznia 1942 roku wojska japońskie rozpoczęły kolejną ofensywę, wymierzoną w Holenderskie Indie Wschodnie. Japończycy podzielili swoje wojska na trzy grupy - środkową, wschodnią i zachodnią. Grupa zachodnia miała za zadanie zajęcie pól naftowych i lotnisk na Sumatrze oraz zdobycie miasta Palembang. Grupa centralna miała za zadanie zdobycie wyspy Tarakan i zajęcie miasta Balikpapan, zaś grupa wschodnia miała zająć się uderzeniem na wyspy Sulawesi, Ambon i Timor. Pomimo powołania 15 stycznia 1942 łączonego dowództwa brytyjsko-amerykańsko-holendersko-australijskiego dowództwa sił alianckich (znanego jako ABDACOM bądź ABDA), postępy wojsk japońskich udawało się powstrzymać jedynie na krótki czas. Już w lutym Japończycy wylądowali na Sumatrze i jasnym było, iż ich kolejnym celem będzie desant na wyspie Jawa.
27 lutego 1942 okręty należące do zespołu ABDA wyszły w morze z portu w Surabaya, stawiając sobie za cel przechwycenie japońskiej floty desantowej zmierzającej z cieśniny Makassar w stronę Jawy. W skład alianckiej grupy uderzeniowej dowodzonej przez holenderskiego admirała Karela Doormana wchodziły ciężkie krążowniki USS Houston i HMS Exeter, lekkie krążowniki De Ruyter, Java oraz HMAS Perth oraz 9 niszczycieli (3 brytyjskie - Electra, Encounter i Jupiter, 4 amerykańskie - Alden, John D. Edwards, Paul Jones i John D. Ford i 2 holenderskie - Kortenaer i Witte de With). Alianci zauważyli japońskie okręty o godzinie 16:00 i otworzyli ogień do okrętów eskorty 16 minut później. Jak się później okazało, japońska eskorta składała się z ciężkich krążowników Nachi i Haguro, lekkich krążowników Naka i Jintsū i 11 niszczycieli. Od samego początku bitwa na Morzu Jawajskim - jak była później znana - nie układała się po myśli okrętów ABDA. Jedne z pierwszych japońskich salw ugodziły w krążownik Exeter, niszcząc jeden z silników. Brytyjski krążownik otrzymał rozkaz powrotu do Surabaya, eskortowany przez niszczyciele Electra i Witte de With. Wkrótce, Japończykom udało się storpedować i zatopić niszczyciel Kortenaer. Kolejną ofiarą cesarskiej floty stał się niszczyciel Electra - co prawda uszkodził on ogniem dział japoński niszczyciel Asagumo, ale sam został kilkakrotnie trafiony salwami krążownika Jintsū, które zniszczyły nadbudówkę i spowodowały wybuch pożaru na pokładzie. Po tym, jak w ostatniej, działającej wieży niszczyciela skończyła się amunicja, załoga dokonała samozatopienia okrętu. O godzinie 18:00 Alianci, osłaniani przez zasłonę dymną postawioną przez amerykańskie niszczyciele, zawrócili, chcąc ominąć eskortę i zaatakować transportowce. Po dokonaniu nieudanego ataku torpedowego amerykańskie niszczyciele również zawróciły w stronę Surabaya. Po zapadnięciu nocy, sytuacja pogorszyła się - o godzinie 21:25 niszczyciel Jupiter wszedł na minę i zatonął wskutek doznanych uszkodzeń. O godzinie 23:00 alianckie krążowniki ponownie otworzyły ogień w stronę japońskich okrętów - ich działa zamilkły jednak, gdy krążowniki De Ruyter i Java zostały storpedowane i zatopione przez krążownik Haguro. Pozostałe okręty aliantów, praktycznie pozbawione amunicji i paliwa, wycofały się w stronę portu Tanjung Priok zgodnie z ostatnim rozkazem admirała Doormana, który poszedł na dno wraz z krążownikiem De Ruyter.
Tego samego dnia alianci ponieśli jednak kolejne straty. Niedługo przed wyjściem w morze krążowników Doormana, na południe od bazy w Tijlatjap na morzu spotkały się trzy okręty US Navy - tender wodnosamolotów USS Langley oraz niszczyciele USS Edsall i USS Whipple. Langley przewoził na swoim pokładzie myśliwce P-40, przemyślane jako wzmocnienie ochrony powietrznej bazy w Tijlatjap z portu w Fremantle w Australii. Na jego pokładzie oprócz załogi znajdowali się również piloci 13 Eskadry Pościgowej oraz technicy Amerykańskich Sił Powietrznych. O godzinie 11:40, jednak, okręty zostały zaatakowane przez japońskie bombowce startujące z lotnisk w okolicach Denpasar. Atak okazał się skuteczny - przy trzecim podejściu Langley trafiony został pięcioma bombami. W wyniku detonacji ogniem zajął się pokład startowy, okręt przechylił się o 10 stopni na lewą burtę i uszkodzeniu uległ ster. O godzinie 13:32 wydano rozkaz opuszczenia okrętu. Niszczyciele Edsall i Whipple podjęły rozbitków, a następnie zatopiły Langley ogniem dział i torped. 28 grudnia nad ranem, oba niszczyciele spotkały się na morzu w okolicach Wyspy Bożego Narodzenia z tankowcem USS Pecos. Ostatecznie, ze względu na trudne warunki atmosferyczne i ataki japońskich samolotów, transfer rozbitków zakończono rankiem 1 marca 1942 roku
Tego samego dnia alianckie niedobitki z bitwy na Morzu Jawajskim otrzymały nowe rozkazy. Krążowniki Houston, Perth oraz holenderski niszczyciel Evertsen miały przepłynąć przez Cieśninę Sundajską to Tijlatjap. Uszkodzony krążownik Exeter oraz niszczyciele Encounter i USS Pope miały za to skierować się w stronę Cejlonu, gdzie Exeter miał przejść bardziej kompleksowe naprawy. Sytuacja zaopatrzeniowa na Jawie sprawiła, iż żaden z okrętów nie był w stanie w pełni uzupełnić zapasów paliwa i amunicji. Pomimo tego, obie eskadry wyruszyły z portów wieczorem i nocą z 28 lutego na 1 marca, kierując się w stronę Cieśniny Sundajskiej. O godzinie 23:15 japoński niszczyciel Fubuki dostrzegł w ciemnościach sylwetki okrętów Houston i Perth. Ku nieszczęściu Aliantów, w okolicach Cieśniny Sundajskiej przepływał właśnie konwój transportujący japońską 16 Armię, mająca przeprowadzić desant na zachodnim brzegu Jawy. 50 transportowców osłanianych było przez ciężkie krążowniki Mogami i Mikuma, lekki krążownik Natori oraz 9 niszczycieli. 9 minut wcześniej alianckie okręty otworzyły ogień w stronę niszczyciela Harukaze. W ciągu kilkudziesięciu minut oba alianckie okręty znalazły się pod ostrzałem japońskich krążowników i niszczycieli. Wynik tego starcia był łatwy do przewidzenia - tuż po północy zarówno Houston jak i Perth zostały zatopione. Niszczyciel Evertsen, płynący za alianckimi krążownikami, był świadkiem ich końca. Sam wkrótce znalazł się pod ostrzałem niszczycieli Murakumo i Shirakumo. Japońskie pociski rozpaliły pożar na rufie, który wkrótce doprowadził do detonacji magazynu amunicyjnego - przed tym, jednak, załodze Evertsena udało się opuścić okręt.
Druga grupa alianckich okrętów dotarła do okolic wyspy Bawean około godziny 4:00. Wtedy to też zauważyły wrogie okręty na zachód od własnych pozycji. Jako, iż uszkodzony Exeter nie był w stanie nawiązać walki, grupa musiała zawrócić na północny zachód. Po prawie 5 godzinach unikania japońskich okrętów, szczęście aliantów wyczerpało się. O godzinie 9:35 zauważono zbliżające się ciężkie krążowniki Nachi i Haguro, eskortowane przez dwa niszczyciele. Pomimo zwrotu na północny wschód, wkrótce dostrzeżono kolejną japońską grupę - ciężkie krążowniki Ashigara i Myōkō, również eskortowane przez dwa niszczyciele. O godzinie 10:20 obie strony otworzyły ogień. Zaledwie godzinę później pociski wystrzelone z japońskich krążowników trafiły w krążownik Exeter, niszcząc maszynownię i spowalniając go do prędkości 4 węzłów. Encounter i Pope otrzymały rozkaz ucieczki w stronę nadchodzącego szkwału, zaś Exeter pozostał z tyłu, ściągając na siebie uwagę Japończyków. Ciężko uszkodzony i stojący nieruchomo w wodzie Exeter został dobity salwą torped wystrzeloną z niszczyciela Inazumo i zatopiony o godzinie 11:40. Krótko po tym na dno poszedł trafiony salwami japońskich krążowników niszczyciel Encounter. Niszczyciel Pope zdołał dotrzeć do linii szkwału i zgubić pościg. Dwie godziny później, jednak, Pope został wykryty, zbombardowany i zatopiony przez samoloty startujące z lotniskowca Ryūjō.
Zaledwie 20 minut po zatopieniu krążownika Exeter, japońskie samoloty startujące z lotniskowca Sōryū zaatakowały i zatopiły tankowiec Pecos. Tuż przed zatonięciem zdołał on nadać sygnał SOS, wzywający na pomoc wszelkie alianckie jednostki w rejonie. W stronę tonącego tankowca wyruszyły niszczyciele Whipple i Edsall - pomimo, iż ten drugi miał za zadanie przewiezienie uratowanych z tendra wodnosamolotów Langley techników USAAF do portu w Tijlatjap. Whipple dotarł do miejsca zatonięcia Pecosa o godzinie 19:22, ratując w ten sposób życie 232 rozbitków. Edsall nie miał tyle szczęścia - o godzinie 16:03 niszczyciel został zauważony z pokładu ciężkiego krążownika Chikuma. Kilka minut później, krążownik otworzył ogień w stronę samotnej jednostki. Kilkadziesiąt minut później do nierównej walki włączyły się ciężki krążownik Tone oraz pancerniki Hiei i Kirishima. Pomimo miażdżącej przewagi ogniowej, Japończycy przez ponad godzinę nie byli w stanie trafić amerykańskiego niszczyciela, któremu udało się nawet dokonać ataku torpedowego wymierzonego w krążownik Chikuma - torpedy minęły jednak cel. Wściekli Japończycy rzucili do walki samoloty - Edsall, trafiony bombami samolotów startujących z lotniskowców Kaga, Sōryū i Hiryū, znieruchomiał. Ostatecznie, niszczyciel zatonął o godzinie 17:31. Łącznie, cztery japońskie okręty wystrzeliły w stronę niszczyciela aż 1335 pocisków, uzyskując jedynie jedno bądź dwa trafienia. Japońscy oficerowie określili tą potyczkę mianem “fiaska”. 21 września 1946 roku na samotnej wyspie w Indiach Wschodnich odległej o prawie 1000 mil od miejsca zatonięcia Edsalla odnaleziono masowe groby, zawierające 34 zdekapitowane ciała. 6 szkieletów zidentyfikowano jako członków załogi Edsalla, 5 jako techników USAAF z tendra wodnosamolotów Langley, zaś 23 pozostałe szkielety należały do członków załogi holenderskiego frachtowca Modjokerto, zatopionego w okolicach Wyspy Bożego Narodzenia 1 marca 1942 roku.
Katastrofalne wyniki bitew na Morzu Jawajskim i Cieśninie Sundajskiej oznaczały faktyczny koniec ABDA. Pozostałe okręty alianckie zmuszone były do ucieczki do Australii. Upadek Singapuru, kapitulacja wojsk sprzymierzonych na półwyspie Bataan i następnie na półwyspie Corregidor oraz upadek Jawy stanowiły jedynie potwierdzenie, iż japońska ofensywa w Azji Południowo-Wschodniej zakończyła się sukcesem. Dopiero zwycięstwa w bitwach morskich na Morzu Koralowym i Midway, sukces kampanii lądowej i morskiej na Guadalcanal oraz udana obrona zachodniej Birmy miały sprawić, iż to Alianci mieli przejąć inicjatywę w wojnie na Pacyfiku.

Jeden z utworów napełniających mnie pewnego rodzaju nostalgią. Do dziś pamiętam euforię, gdy ten właśnie teledysk pojawiał się na kanale telewizyjnym VIVA czy w playliście radiowej "Trójki". No i do dziś sprawia, że kiwam sobie głową w rytm
https://www.youtube.com/watch?v=Xu3FTEmN-eg

;)
https://www.youtube.com/watch?v=q6yhrvuDiWo

Część 1 - https://www.hejto.pl/wpis/byl-wieczor-19-pazdziernika-1986-roku-na-lotnisku-w-stolicy-mozambiku-maputo-ruc
Zapis z czarnej skrzynki rozpoczynał się w momencie, gdy radiooperator Szulipow zgłosił kontroli lotów w Maputo przelot nad punktem nawigacyjnym Kurla o godzinie 20:46. W kokpicie panował spokój – w czasie, gdy Szulipow rozmawiał z ziemią pierwszy oficer Kartamyszew dostroił się do częstotliwości moskiewskiego radia na odbiorniku HF, słuchając muzyki. Kapitan Nowodran zaś przez następne kilka minut dzielił się zresztą załogi różnymi historiami dotyczącymi jego wcześniejszych lotów – głównie tego, jak wielokrotnie wykłócał się z innymi pilotami w sprawach paliwa pobieranego na lot. Reszta załogi zbywała jednak jego długie opowieści milczeniem. Uwagę śledczych przykuła jednak krótka wymiana zdań pomiędzy kapitanem Nowodranem i nawigatorem Kuridaszowem o godzinie 21:11.

• Zmniejszę prawy.- powiedział kapitan, mówiąc o ciągu prawego silnika, pomagając w ten sposób wykonać maszynie skręt w prawo. - …cholera, skręcamy, nie może być prosto?
  
• VOR pokazuje w tą stronę. - odpowiedział mu nawigator Kurdiaszow.
  

Ta krótka wymiana zdań zdziwiła śledczych – zaledwie minutę wcześniej Kurdiaszow ogłosił – co wychwyciła taśma rejestratora – że samolot znajdował się w odległości 100 kilometrów od lotniska. Od skrętu na radial 45 stopni załogę dzieliło jeszcze wiele kilometrów. Po dokładniejszym zapoznaniu się z oprzyrządowaniem nawigacyjnym Tupolewa Tu-134 śledczy zaczęli formować możliwą hipotezę. Według niej, w słabo oświetlonym kokpicie nawigator Kurdiaszow wprowadził do autopilota nieprawidłową częstotliwość, na jakiej nadawała radiolatarnia w Maputo – zamiast wartości 112,7 MHz, nawigator wprowadził do odbiornika kapitana wartość 112,3 MHz. W zorientowaniu się w pomyłce nie pomagał fakt, iż cyfry pokazujące częstotliwość nie były podświetlone, a cyfry 7 i 3 były do siebie zaskakująco podobne ze względu na typ czcionki użytej w oprzyrządowaniu. Ten wydawałoby się niewielki błąd niósł za sobą jednak poważne konsekwencje. Jak się okazało częstotliwości 112,3 MHz nadawała inna radiolatarnia – mieszcząca się przy lotnisku w Matsapie w sąsiednim Swazilandzie. Do tego, w owym momencie Tupolew znalazł się w pozycji umieszczającej go na radialu 45 stopni od Matsapy. Widząc to, Kurdiaszow zaprogramował autopilota, aby ten poprowadził maszynę w stronę – jego zdaniem – ścieżki podejścia. Poza komentarzem ze strony kapitana nikt inny z załogi nie zakwestionował decyzji nawigatora – i to pomimo tego, iż odbiornik pierwszego oficera nastawiony był na poprawną częstotliwość. Zaraz po rozpoczęciu skrętu załogę pochłonął jednak nowy temat – zamówienia napojów.

• Trzy piwa i jedna Cola. Proszę.- powiedział inżynier pokładowy Nowosiełow.
  
• Trzy piwa, tak Wowa? - zapytał się Nowodran.
  
• Tak, i jedna Cola na głowę. - odparł Nowosiełow.
  
• W porządku. - skontrował kapitan.
  
• A dlaczego te dwa się świecą, a te dwa nie? - spytał się pierwszy oficer Kartamyszew, najprawdopodobniej wskazując na światełka odbiorników sygnałów VOR na panelu autopilota. - Te dwa też się powinny świecić, tak?
  
• Dystans 80 km. - wtrącił się nawigator Kurdiaszow.
  

Samolot zaczął coraz bardziej schodzić z kursu, kierując się z dala od Maputo. Lotnisko w Maputo nie było jednak wyposażone w radar, przez co błąd załogi nie został zauważony z ziemi. Mijały kolejne minuty, a samolot zbaczał z kursu coraz dalej, kierując się w stronę wyżyn trójkąta granicznego pomiędzy RPA, Mozambikiem i Swazilandem. W pewnym momencie któryś z załogantów – najprawdopodobniej kapitan Nowodran – przestawił częstotliwość z 112,3 MHz na częstotliwość nadawaną przez system ILS w Maputo – 110,3 MHz. Nawet wtedy załoga nie dostrzegła poprzedniego błędu – i to znowu pomimo tego, iż odbiornik pierwszego oficera był ustawiony prawidłowo. Kartamyszew był jednak dalej zajęty słuchaniem radia, a autopilot informacje pobierał z odbiornika kapitana Nowodrana. Przez to samolot kontynuował zniżanie, zaś o godzinie 21:17 nagle uruchomił się wysokościomierz radiowy. Dla załogi było to zaskakujące – w Tupolewach Tu-134 powinien się on uruchamiać w wypadku, gdy samolot znajduje się na wysokości minimum 2000 stóp nad ziemią. Jednakże nawet ten znak nie zmienił planów załogi – kapitan założył, że instrument po prostu się zepsuł.:

• Wołodia! - Krzyknął kapitan Nowodran, zwracając się do inżyniera pokładowego Nowosiełowa. - Musisz im [w zamyśle mechanikom na ziemi] powiedzieć o radiowysokościomierzu.
  
• Powiedz im, powiedz, to nie pierwszy raz. - wtrącił się radiooperator Szulipow.
  
• Bo oni piszą [przekleństwo], cokolwiek [przekleństwo] [przekleństwo]. - dodał Nowodran.
  

Mijały kolejne sekundy. Kapitan w tym momencie wyjrzał na zewnątrz. Wokół samolotu rozpościerała się tylko ciemność.

• Nie ma Maputo. - powiedział Nowodran - Nie mają prądu, chłopaki!
  
• Tam z prawej, coś się świeci. - wskazał Kartamyszew, prawdopodobnie widząc światła granicznych wiosek.
  
• Czegoś tu nie rozumiem… ILS i DME wyłączone! - wtrącił się nagle nawigator Kurdiaszow - I radiolatarnia też!
  
• Wszystko wyłączone, zobaczcie, chłopaki! - skwitował sytuację kapitan Nowodran.
  

Wkrótce, samolot dotarł na wysokość 3 tysięcy stóp – zgodnie z wcześniejsza instrukcją radiooperator Szulipow skontaktował się z kontrolerem w Maputo. Zaznaczył przy tym, że załoga nie widziała świateł pasa i nie była w stanie złapać sygnału systemu ILS. Słysząc to, kontroler zezwolił załodze na podejście z widocznością – i to pomimo faktu, iż owego wieczora wszystkie systemy w Maputo działały poprawnie. Jak się miało później okazać, kontroler na służbie owego wieczora słabo władał językiem angielskim, przez co kilkukrotnie nie był w stanie skorygować mentalnego obrazu sytuacji, jaki stworzyła sobie załoga. W kokpicie zaczął panować chaos.

• Podali nam podstawę chmur 1800 stóp, weź to pod uwagę. - powiedział Szulipow.
  
• Osiem okt? - spytał się nawigator Kurdiaszow.
  
• Nie, dwie okty.
  
• A czyli to…
  
• Powinno być oświetlone… tam z prawej są światła - wtrącił się kapitan Nowodran.
  
• Pas nieoświetlony… - dodał pierwszy oficer Kartamyszew.
  
• Pas nieoświetlony? Mamy problem. - powiedział Nowodran.
  

W tym momencie radiooperator Szulipow ponownie skontaktował się z kontrolą lotów, uzyskując instrukcje dotyczące podejścia z widocznością.

• Podchodzimy prosto? - spytał się nawigator Kurdiaszow.
  
• Podchodzimy prosto. - potwierdził swój zamiar kapitan.
  
• Nie, dobra, widzisz pas? - skontrował radiooperator.
  
• Nie, nic tu nie ma, ani pasa ani miasta. - wtrącił się pierwszy oficer.
  
• A on mówi, że… kazałem mu sprawdzić pas. - dodał Szulipow.
  
• Co mówił? Nie rozumiem… nic nie widać chłopaki!- skwitował sytuację Kapitan.
  
• 18-20 kilometrów - dodał Kurdiaszow
  

Pomimo wyraźnych sygnałów, iż podejście nie było stabilne, w żadnym momencie nie padła sugestia odejścia na drugi krąg. Nagle, w kokpicie rozbrzmiał alarm systemu SSOS – systemu ostrzegającego przez zderzeniem z ziemią. Kapitan Nowodran zaklął, ciągnąc wolant do siebie, ale nie wyprowadzając samolotu ze zniżania całkowicie. Według radzieckich procedur, alarm systemu można było zignorować, jeśli było się pewnym tego, iż samolot znajdował się nad płaskim terenem. Samolot cały czas obniżał lot, a załoga desperacko starała się znaleźć jakikolwiek ślad lotniska.

• Nie, nie! Nie ma gdzie lecieć, tu nic nie ma, nie ma radiolatarni, tu nic nie ma! - wykrzyknął nawigator Kurdiaszow
  
• Ani ILSu, ani radiolatarni. - dodał Nowodran.
  

Zaledwie półtorej sekundy później czarna skrzynka zarejestrowała dźwięk uderzenia samolotu o drzewo.
Zawartość czarnej skrzynki zszokowała członków komisji. Ilość pominięć, błędów w sztuce latania, ignorowanie procedur czy zajmowanie się sprawami nie dotyczącymi lotu w trakcie podejścia – było na niej wszystko. Załoga wydawał się kompletnie niezgrana – z kapitanem i nawigatorem mającymi kompletnie odrębne obrazy sytuacji, kompletnie nieobecnymi inżynierem pokładowym i pierwszym oficerem oraz skonfundowanym radiooperatorem. Przez żaden moment podejścia nie wykonano ani jednej listy kontrolnej, nie sprawdzano wprowadzanych do autopilota danych i ignorowano wyraźnie sygnały, że samolot zszedł z kursu. Bardzo szybko komisja uznała, że za katastrofę odpowiadał błąd pilota. Cała sekwencja rozpoczęła się od błahego, wręczże szkolnego błędu - błędnego wprowadzenia częstotliwości radiolatarni do autopilota. Błąd ten był tak prozaiczny, że w celu korekty wystarczyłoby proste porównanie wskazań instrumentów – tym bardziej, że pierwszy oficer poprawnie wprowadził częstotliwość do swojego odbiornika. Śledczy ostatecznie nie byli w stanie dokładnie wyjaśnić, dlaczego załoga popełniła tak wiele prozaicznych błędów. Na taśmach rejestratorów i zachowanych dokumentach zachowały się jednak dowody mogące pomóc choć częściowo wyjaśnić, dlaczego załoga aż tak bardzo starała się wylądować. W dokumentach lotu jako lotnisko zapasowe wpisano lotnisko w Beirze. W trakcie podejścia na minutę i 41 sekund przed zderzeniem z ziemią w kokpicie zapaliła się lampka rezerwy paliwowej wskazująca, iż w zbiornikach zostało mniej niż 2,5 tony paliwa. Według wyliczeń komisji, Tupolew na lot z Maputo do Beiry potrzebował jednak aż 4,7 ton paliwa. Oznaczało to, iż załodze pozostawało wyłącznie lądowanie w Maputo, gdyż poza tymi dwoma lotniskami w kraju nie istniały inne, na których mogłaby wylądować maszyna tak duża jak Tu-134.
Raport komisji RPA w sprawie katastrofy Tupolewa Tu-134A-3 C9-CAA opublikowany został 2 lipca 1987 roku. Za główną przyczynę katastrofy uznano błędy załogi, polegające na zejście z kursu wyniku błędu nawigacyjnego i zejście poniżej wysokości decyzji i minimalnej bezpiecznej wysokości bez kontaktu z ziemią, w połączeniu ze zignorowaniem alarmu systemu ostrzegającego przed zderzeniem z ziemią. Konkluzja ta nie spotkała się jednak z pełnym przyjęciem. Zarówno delegacja Mozambiku jak i ZSRR odrzuciły wnioski raportu Margo, formując własne. Zdaniem obu delegacji, załoga została sprowadzona z kursu z użyciem radiolatarni-wabika, rozstawionej przez południowoafrykańskie wojsko i nadającej na tej samej częstotliwości, co radiolatarnia w Maputo. Powołano się przy tym na zeznania świadków, którzy mieli widzieć w okolicy miejsca katastrofy tajemniczy namiot, okolice którego patrolowali południowoafrykańscy żołnierze. Według Sowietów, radiolatarnia ta była na tyle silna, iż była w stanie zagłuszyć sygnał prawdziwej radiolatarni w Maputo. Sowieci odrzucili również teorię o błędnym dostrojeniu odbiornika na pokładzie samolotu twierdząc, iż sygnał z radiolatarni w Matsapie był zagłuszony przez wzgórza i samolot nie był w stanie go odbierać. Kontrowersje wokół katastrofy samolotu Samory Machela nie ustawały nawet po rozpadzie ZSRR i upadku apartheidu w RPA. Teorie spiskowe na temat prawdziwej przyczyny wypadku co jakiś czas powracały. W roku 2001 badająca zbrodnie apartheidu Komisja Prawdy i Pojednania opublikowała swój raport dotyczący katastrofy. Nie odnalazła ona przesłanek do podważenia konkluzji raportu Margo, ale jednocześnie stwierdziła, iż teorie o fałszywej radiolatarni powinny zostać zbadane dogłębniej. W samym Mozambiku śmierć Samory Machela okazała się być niezwykle znacząca – 6 listopada 1986 roku nowym prezydentem kraju został Joaquim Chissano. Nowy przywódca zerwał z linią poprzednika, rozpoczynając szereg reform mających na celu demokratyzację i liberalizację kraju. W roku 1992 oficjalnie podpisano traktat pokojowy kończący wojnę domową, zaś w roku 1994 ustanowiono system wielopartyjnej demokracji parlamentarnej. Chissano wziął również udział w ceremonii odsłonięcia pomnika na miejscu katastrofy poświęconego ofiarom tragedii w dniu 1 listopada 1999 roku. Dyskusje na temat tej katastrofy zdały się przycichnąć – ale jej dziedzictwo jest zauważalne po dziś dzień.

Był wieczór 19 października 1986 roku. Na lotnisku w stolicy Mozambiku Maputo ruch był niewielki. Kontrolerzy i personel naziemny oczekiwali jednak na lądowanie najważniejszego samolotu w państwie – rządowego odrzutowca z prezydentem kraju Samorą Machelem na pokładzie. Nikt nie mógł się spodziewać, iż wieczór ten skończy się tragedią, której przyczyny do dziś są tematem różnych dyskusji, teorii czy hipotez.
Zrozumienie, dlaczego katastrofa ta do dziś przez wielu uważana jest z niewyjaśniona do końca wymaga przyjrzenia się historii Mozambiku od lat 60. XX wieku. Przez kontynent w owym czasie przetaczała się fala dekolonizacji, nierzadko podkreślana zbrojnymi konfliktami narodowowyzwoleńczymi takimi jak w Kongu, Algierii czy Kenii. Nie inaczej było również w kolonialnych posiadłościach Portugalii – Mozambiku, Angoli i Gwinei - rządzonej w owym czasie przez autorytarnego dyktatora Antonio de Oliveiry Salazara. Salazar jednym z filarów uprawianej przez siebie polityki Estado Novo (Nowego Państwa) uczynił utrzymanie owych kolonii w rękach Portugalii za wszelką możliwą cenę. Bardzo szybko doprowadziło to do tarć wewnętrznych w posiadłościach, które szybko przerodziło się w otwarty konflikt zbrojny. W Mozambiku w roku 1964 na czoło walki przeciwko kolonizatorom wysunęła się lewicowa partia polityczna i zbrojna partyzantka zrzeszona pod nazwą Frontu Wyzwolenia Mozambiku. (FRELIMO - Frente de Libertação de Moçambique), operująca początkowo z terytorium Tanzanii. Ze względu na swój polityczny charakter szybko zyskała sobie wsparcie innych państw komunistycznych jak i zachodnich – a zwłaszcza Związku Radzieckiego, Chin i państw skandynawskich. Samora Machel bardzo szybko stał się jednym z członków egzekutywy partyjnej i dowódców polowych, zaś po śmierci założyciela partii Eduardo Mondlane’a w zorganizowanym przez Portugalczyków zamachu bombowym w roku 1969 objął on całkowite przywództwo nad ruchem. Skoncentrowani na północy kraju partyzanci znajdowali się zaś w ciągłym kontakcie bojowym zarówno z wojskami portugalskimi, jak i oddziałami sojuszników Portugalii – Rodezji Północnej i Republiki Południowej Afryki, które wspólnie rozpoczęły w roku 1970 ofensywę skierowaną przeciwko partyzantom pod kryptonimem „Węzeł Gordyjski”. Atak nie zdołał jednak zniszczyć wojsk FRELIMO, zaś przeciągające się konflikty kolonialne fatalnie odbijały się na nastrojach w samej Portugalii. 25 czerwca 1974 bezkrwawa „rewolucja goździków” w Portugalii odsunęła Salazara od władzy, zaś nowy rząd w Lizbonie ogłosił wolę do wycofania się z kolonii i nadania im statusu niepodległych państw. Zaledwie rok później – 25 czerwca 1975 – Mozambik stał się państwem niepodległym. Samora Machel natychmiast ogłoszony został nowym prezydentem i rozpoczął reformy kraju na modłę komunizmu radzieckiego. Taki styl rządów sprawił, iż zaledwie w dwa lata po uzyskaniu niepodległości Mozambik stał się areną wojny domowej. Przeciwko Machelowi i rządom FRELIMO opowiedział się Narodowy Ruch Wyzwolenia Mozambiku - (RENAMO - Resistência Nacional Moçambicana), założony przez André Matsangaissa oraz wspierany logistycznie, militarnie i finansowo przez Rodezję Północną i RPA. Po wielu latach walk które nie przynosiły miarodajnych rezultatów, Samora Machel zgodził się na negocjacje. Ich wynikiem było podpisanie 16 marca 1984 roku zawieszenia broni z Nkomati. Według umowy, Mozambik zgodził się na wydanie ukrywających się w kraju członków Afrykańskiego Kongresu Narodowego władzom RPA w zamian za zaprzestanie wsparcia RENAMO przez RPA. O ile jednak Mozambik szybko wywiązał się z umowy, o tyle RPA nie zrobiła tego, kontynuując a nawet zwiększając pomoc dla ruchu przeciwnego rządom Machela. Przez kolejne lata rząd Mozambiku zawarł również umowę z Botswaną, Zambią i Malawi, obiecując budowę linii kolejowej łączącej port w Beirze z tymi krajami, co uniezależniłoby je od importu dóbr przez porty w RPA.
Rankiem 19 października 1986 roku na płycie lotniska w Maputo do startu przygotowywał się specjalny samolot. Był to dwusilnikowy odrzutowiec Tupolew Tu-134A-3 o rejestracji C9-CAA, wyprodukowany w ZSRR na zamówienie rządu Mozambiku jako oficjalny samolot prezydenta Samory Machela. Owego dnia prezydent Machel wraz z towarzyszącymi mu doradcami i ministrami miał wziąć udział w spotkaniu z prezydentami Zambii, Zairu i Angoli, które miało odbyć się w Mbali w Zambii. Łącznie na pokładzie samolotu znalazły się 44 osoby – 35 pasażerów i 9 członków załogi. Jako, iż w Mozambiku nie było odpowiednio przeszkolonego personelu, w kokpicie zasiadła piątka radzieckich pilotów, latających na co dzień dla państwowego przewoźnika Aerofłot. Byli to 48-letni kapitan Jurij Nowodran, 29-letni pierwszy oficer Igor Kartamyszew, 37-letni inżynier pokładowy Władimir Nowosiełow, 48-letni nawigator Igor Kudriaszow i 39-letni radiooperator Anatolij Szulipow. O godzinie 7:12 samolot poderwał się z pasa lotniska w Maputo, kierując się na północny zachód. Po krótkim postoju na pobranie dodatkowego paliwa na lotnisku w Lusace w Zambii, samolot dotarł do celu o godzinie 11:00. Spotkanie pomiędzy głowami państw trwało do godzin popołudniowych – ostatecznie, Tupolew wystartował w bezpośredni lot powrotny do Maputo o godzinie 18:38. Po ponad dwóch godzinach lotu załoga nawiązała kontakt z centrum kontroli lotów w Maputo o godzinie 20:46, meldując przelot nad punktem nawigacyjnym Kurla na wysokości 35 tysięcy stóp. W odpowiedzi informator AFIS przekazał załodze informacje pogodowe i potwierdził, iż owego wieczora wykonywać mieli lądowanie z użyciem systemu ILS na pas 23. Wykonując to podejście, załoga musiała najpierw dostroić instrumenty nawigacyjne się do częstotliwości 112,7 MHz, na której nadawała radiolatarnia VOR Maputo. Gdy instrumenty wskazałyby, iż samolot znajdował się na radialu 45 stopni – odpowiadającym osi pasa 23 - od radiolatarni załoga musiała następnie wykonać skręt w celu wejścia na ów radial i dalszego zniżania do momentu przechwycenia sygnału systemu ILS. O godzinie 21:02 załoga zgłosiła rozpoczęcie zniżania. W odpowiedzi informator zezwolił na zejście z pułapu 35 tysięcy stóp i poprosił, aby załoga zgłosiła widoczność świateł pasa startowego bądź osiągnięcie pułapu trzech tysięcy stóp. Załoga zgłosiła osiągnięcie i utrzymanie owej wysokości o godzinie 21:18. W odpowiedzi informator zezwolił na podejście z pomocą systemu ILS na pas 23. Radiooperator Szulipow potwierdził przyjęcie wiadomości. Przy tym zadał jednak pytanie o to, czy system ILS w ogóle działał. W ciągu następnych kilku minut Szulipow dwukrotnie poprosił również o sprawdzenie, czy pas startowy był oświetlony. Jego drugie zapytanie miało okazać się ostatnią wiadomością nadaną przez prezydencki samolot. Na kolejne wezwania kontroli lotów skierowane w stronę prezydenckiej maszyny odpowiadała wyłącznie cisza. Wkrótce, kontrolerzy przekazali informację o zagięciu prezydenckiego samolotu wojsku, które natychmiast rozpoczęło akcję poszukiwawczo-ratowniczą w okolicach Maputo.
W międzyczasie w wiosce Mbuzini położonej w trójkącie granicznym pomiędzy RPA, Swazilandem i Mozambikiem mieszkańcy usłyszeli głuchy huk dobiegających z położonych nieopodal wzgórz. Ze względu na słabo rozwiniętą lokalną infrastrukturę pierwsze zawiadomienie o tym hałasie dotarło na posterunek policji w Komatipoort o godzinie 23:00. O godzinie 23:40 na miejsce, skąd dobiegł huk dotarł samotny policjant. To, co zobaczył przeraziło go – na zboczu wzgórza dostrzegł rozrzucone i dopalające się szczątki samolotu, ludzkie zwłoki oraz – co niesamowite – ocalałych. Pierwsi ratownicy medyczni i lekarze dotarli na miejsce o godzinie 1:00, a o godzinie 4:00 na miejscu pojawili się również wojskowy śmigłowiec ratunkowy z Bazy Powietrznej Hoedspruit, który przetransportował rannych do szpitala w Nelspruit. Jak miało się okazać, z katastrofy uratowało się dziesięć osób – dziewięciu pasażerów siedzących w prawej tylnej części odrzutowca oraz inżynier pokładowy Władimir Nowosiełow. Na miejscu tragedii wkrótce udało się odnaleźć i zidentyfikować zwłoki prezydenta Samory Machela – według późniejszej sekcji zwłok zginął w momencie uderzenia samolotu o ziemię. Wśród ofiar śmiertelnych znalazły się również m.in. czwórka pozostałych członków załogi kokpitowej, minister transportu Mozambiku Alcantara Santos czy szef rzecznik prasowy Muradali Mammadhussein. O godzinie 6:50 rząd RPA oficjalnie przekazał informację o katastrofie rządowego Tupolewa Mozambikowi. Jak miało się okazać, samolot rozbił się na terytorium RPA w odległości 500 metrów od granicy RPA z Mozambikiem i 4,5 kilometra od granicy RPA ze Swazilandem. Na miejscu upadku maszyny wkrótce pojawili się minister spraw zagranicznych RPA Pik Botha oraz minister spraw wewnętrznych Mozambiku Sérgio Vieira. W Mozambiku informację o katastrofie rządowej maszyny podano o godzinie 8:30 20 października. 28 października zaś w Mobutu odbył się uroczysty pogrzeb Samory Machela, w którym udział wzięły tysiące obywateli oraz prawie 100 delegacji z całego świata., Uważne oczy obserwatorów były w stanie wychwycić transparenty jasno obarczające winą za wypadek RPA. Teoria, iż za katastrofą Tupolewa mogło stać południowoafrykańskie wojsko szybko znalazła wielu zwolenników zarówno w Mozambiku jak i innych państwach ościennych. Oficjalnie, jednak, rząd Mozambiku zachowywał powściągliwość, zaś rząd RPA wystosował oficjalne zaproszenie zarówno do władz Mozambiku jaki i ZSRR do wzięcia udziału w śledztwie.
Na czele komisji mającej na celu odnalezienie przyczyn tragedii stanął sędzia Sądu Najwyższego RPA i były pilot wojskowy Cecil Margo – jeden z największych autorytetów jeżeli chodziło to tego typu sprawy w RPA. W skład sześcioosobowej komisji, na wniosek Pika Bothy obawiającego się zarzutów o stronniczość, weszli również trzej obcokrajowcy – prezes linii lotniczych Eastern Airlines i były pilot testowy USAF Frank Borman, były szef brytyjskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Geoffrey Wilkinson oraz sędzia Królewskiego Sadu Apelacyjnego Sir Edward Eveleigh. Skłąd komisji wypełniali były Komisarz Lotnictwa Cywilnego RPA J.J.S. Germishuys oraz prezes Południowoafrykańskiego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych Pieter van Hoven. Do komisji wkrótce dołączyły również delegacje z Mozambiku i ZSRR. Wizyta na miejscu katastrofy pozwoliła na dokładne odtworzenie tory lotu Tupolewa. Według oględzin, maszyna najpierw uderzyła w drzewo na szczycie wzgórza na wysokości ok. 2180 stóp, 150 metrów w głąb terytorium RPA. Samolot następnie uderzył w ziemię, odbijając się od niej na moment po czym spadając ponownie, obracając się wokół własnej osi i sunąc w dół wzgórza. Szczątki maszyny rozrzucone były w pasie długim na ponad 800 metrów. Oględziny wraku nie wykazały śladów eksplozji bomby czy pocisku przeciwlotniczego. Sprawdzenie dokumentów serwisowych nie wykazało jakichkolwiek śladów awarii czy problemów technicznych przed wylotem do Mbali. Z wraku udało się również wydobyć zarówno rejestrator parametrów lotu, jak i rejestrator rozmów w kokpicie. Na wniosek RPA zostały one przetransportowane do Zurychu, gdzie dokonano ich odczytu w obecności delegacji z Mozambiku i ZSRR. Rejestrator parametrów lotu nie wykazał jakichkolwiek odchyleń od normalnej pracy silników, powierzchni sterowych czy systemów maszyny. Cała uwaga śledczych skupiła się więc na rejestratorze rozmów w kokpicie.
Część 2 - https://www.hejto.pl/wpis/czesc-1-https-www-hejto-pl-wpis-byl-wieczor-19-pazdziernika-1986-roku-na-lotnisk