Dzień 5 marca 1966 roku na lotnisku Haneda w Tokio był chłodny i wietrzny, aczkolwiek bezchmurny. W porównaniu z dniem poprzednim była to zmiana o kompletne 180 stopni – o mgle i fatalnych warunkach pogodowych zeszłego wieczora przypomniał jednak ponury widok – wrak czterosilnikowego odrzutowca Douglas DC-8-43 linii Canadian Pacific o rejestracji CF-CPK, który podczas podejścia do lądowania zszedł poniżej ścieżki schodzenia i rozbił się o falochron. W katastrofie zginęło 64 z 72 osób na pokładzie. Nikt nie mógł się jednak spodziewać, iż zaledwie następnego dnia po tej katastrofie dojdzie do kolejnej tragedii.
DC-8-43, który próbował owego wieczora wylądować na lotnisku Haneda nie był jedyną maszyną chcącą tego dokonać. Jednym z dziesiątek innych samolotów próbujących bezpiecznie wylądować był czterosilnikowy odrzutowiec Boeing 707-436 o rejestracji G-APFE należący do brytyjskich linii lotniczych BOAC. Wykonywał on lot numer 911 – z Londynu do Hong Kongu z międzylądowaniami w Montrealu, San Francisco, Honolulu i Tokio. W wieczór wypadku lotu 402 załoga brytyjskiej maszyny zmuszona była do lądowania w bazie Amerykańskich Sił Powietrznych w Fukuoce, gdzie wraz z pasażerami spędziła noc. Rankiem pogoda polepszyła się na tyle, iż samolot przeleciał z Fukuoki z powrotem do Tokio, gdzie rozpoczęto przygotowania do lotu do Hong Kongu. Na pokładzie maszyny 5 marca znalazło się 113 pasażerów i 11 członków załogi. Większość z nich – 75 osób – stanowili pracownicy amerykańskiej firmy Thermo King Company specjalizującej się w produkcji lodówek, którzy brali udział w wycieczce przemyślanej jako nagroda za dobre wyniki w pracy.
O godzinie 13:42 załoga skontaktowała się z wieżą kontroli lotów, prosząc o zgodę na uruchomienie silników oraz na zmianę planu lotu. Pierwotnie, plan lotu zakładał lot według wskazań instrumentów z kursem początkowym na wyspę Izu Ōshima przed wejściem w korytarz powietrzny JG6 prowadzący bezpośrednio do Hong Kongu na wysokości 31 tysięcy stóp. Nowy plan lotu, poza zmianą z lotu na instrumentach na lot na podstawie widoczności, zawierał również zmianę kursu. Samolot, zamiast lecieć na południe, miał obrać kurs bardziej zachodni , według punktów nawigacyjnych Fuji – Rebel – Kushimoto. Zmiana ta zbliżała samolot do słynnej góry Fuji, wznoszącej się na wysokość 3776 metrów na północ od Tokio. Powód tej zmiany nie został do końca wyjaśniony. Najbardziej prawdopodobna teza mówi, iż kapitan maszyny – 45-letni Bernard Dobson – chciał niejako „przeprosić” pasażerów za utrudnienia poprzedniego dnia i skorzystać z bezchmurnej pogody, oferując im widok na słynny szczyt. O godzinie 13:58 lot 911 wystartował z lotniska Haneda, kołując zaraz obok spalonego wraku kanadyjskiego DC-8-43.
Wkrótce, lot 911 wspiął się na wysokość 16 tysięcy stóp, kierując się w stronę masywu górskiego z prędkością ok. 340 węzłów. Na ziemi, świadkowie znajdujący się w okolicy miasta Gotenba położonego w wschodniej stronie góry Fuji nagle zauważyli spadający z nieba samolot. Niektórzy chwycili za aparaty fotograficzne, robiąc zdjęcia które utrwaliły ostatnie chwile maszyny. Samolot spadał w płaskim korkociągu, otoczony przez białą chmurę paliwa lejącego się z rozerwanych zbiorników. Z ogona maszyny ciągnął się zaś strumień walizek, ludzkich zwłok i ubrań wypadających z maszyny. Wkrótce, od strony lasu na zboczu góry dało się słyszeć jedynie głuchy huk. Ratownicy, którzy pojawili się na miejscu tragedii szybko zrozumieli, iż nikt nie był w stanie jej przeżyć. Wszystkie 124 osoby na pokładzie Boeinga 707 poniosły śmierć na miejscu.
Przybyli na miejsce japońscy śledczy stanęli przed zadaniem wyjaśnienia, co mogło doprowadzić do upadku brytyjskiej maszyny. Ich zadanie od samego początku było utrudnione – w wyniku uderzenia o ziemię i pożaru zniszczeniu uległ rejestrator parametrów lotu, zaś ówczesne przepisy nie wymagały instalacji na pokładzie Boeinga rejestratora rozmów w kokpicie. Pierwsze wskazówki i poszlaki co do tego, jak doszło do katastrofy dostarczyły oględziny samego miejsca katastrofy. Szczątki maszyny odnaleziono na pasie lasów i łąk wzdłuż zbocza góry Fuji na długości prawie 16 kilometrów. Jasno oznaczało to, iż samolot rozpadł się na części jeszcze przed uderzeniem w ziemię. Wkrótce, do śledczych zgłosiły się również Amerykańskie Siły Powietrzne, dostarczając im raport napisany przez pilota samolotu szturmowego A-4 Skyhawk, który brał udział w akcji poszukiwawczej. Jak się okazało, przelatując nieopodal góry Fuji samolot został uderzony przez nagły, niezwykle silny podmuch wiatru. Według zeznań pilota, w owym momencie nieomal utracił on kontrolę nad maszyną, zaś zamontowany w panelu instrumentów akcelerometr wykazywał wahania wartości wynoszące od -4 G do 9 G. W środkowej części rozbitego kadłuba śledczy odnaleźli kolejny ważny dowód – kamerę, którą jeden z pasażerów nagrywał to, co działo się w kabinie tuż przed katastrofą. Podczas odtworzenia filmu okazało się, że w pewnym momencie nagle przeskoczył on o dwie klatki do przodu. Badanie laboratoryjne wykazało, że aby doprowadzić to tego typu anomalii, na kamerę musiałaby zadziałać siła prawie 7,5 G. Bazując na tych odkryciach i testach wykonanych na modelu góry w tunelu aerodynamicznym, śledczy szybko doszli do wniosku, iż za katastrofę Boeinga z dużą pewnością odpowiadały turbulencje. Dzień 5 marca był dość wietrzny, zaś wielu pilotów zgłaszało obecność turbulencji w okolicach góry Fuji. Według wykładni śledczych, wiejący z zachodu na wschód wiatr po przejściu nad szczytem utworzył w powietrzu niezwykle silne wiry, które zaczęły niejako „spływać” z wiatrem w dół góry. Gdy samolot zbliżył się do niej, najprawdopodobniej wleciał on właśnie w taki wir. Szybko stało się jasne, iż załoga samolotu została kompletnie zaskoczona. Według wyliczeń śledczych, w prawy bok samolotu uderzył podmuch wiatru o prędkości ponad 100 km/h i w ciągu mniej niż sekundy wywierający na konstrukcji maszyny przeciążenie 7,5 G. Siła ta wystarczyła, aby prawie natychmiast doprowadzić do separacji całego statecznika pionowego, który odpadając od kadłuba pociągnął za sobą również lewą część statecznika poziomego. Pozbawiony kontroli odrzutowiec następnie ostro uniósł dziób do góry, tracąc w ten sposób wszystkie cztery silniki i resztki usterzenia ogonowego. W wyniku braku ciągu i sterowności maszyna wpadła w korkociąg, z którego wyjście stało się niemożliwe. Przed uderzeniem w ziemię od kadłuba odseparowały się również przeciążone sekcja dziobowa maszyny oraz zewnętrzna część prawego skrzydła. Cały kryzys rozegrał się w ciągu zaledwie kilku sekund, nie dając załodze jakiejkolwiek szansy czy czasu na reakcję. Lot 911 stał się potwierdzeniem przysłowia znanego w Japonii od stuleci – „Gdy niebo jest czyste, Fuji jest zła.”
Katastrofa Boeinga 707 BOAC stała się kolejną w serii wypadków lotniczych na terenie Japonii. Zaledwie miesiąc wcześniej w Zatoce Tokijskiej rozbił się Boeing 727 linii All Nippon Air Airways wykonujący lot numer 60 z Chitose do Tokio. W katastrofie zginęły 133 osoby. Następujące zaraz po sobie katastrofy lotów 402 i 911 poważnie zachwiały wiarą w bezpieczeństwo podróży lotniczych japońskiego społeczeństwa. Raporty dotyczące tych trzech wypadków przedstawiały się jednak dość powierzchownie. W wypadku lotu 60 przyczyna upadku do morza nigdy nie została ustalona. W wypadku lotu 402 śledczy za główną przyczynę uznali zejście poniżej ścieżki podejścia – jednak bez wyjaśnienia czy zbadania, co mogło doprowadzić do tak rażącego błędu. W wypadku lotu 911 nie było inaczej – za główna przyczynę uznano wlot maszyny w rejon silnych turbulencji i następujące przez to przeciążenie konstrukcji i rozerwanie kadłuba. Raport nie wysuwał żadnych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa związanych z bezpośrednią przyczyną tragedii. Nie obarczał on również nikogo winą za wypadek – choć z pewnością można dyskutować, w jak dużym stopniu wpłynęła na niego decyzja kapitana Dobsona o zejściu z planowanego kursu celem umilenia pasażerom lotu. Tego typu zachowania zostały jednak szybko wyeliminowane z lotnictwa cywilnego pod wpływem jego rozrostu w latach 70. XX wieku, wymagającego znacznie bardziej rygorystycznego trzymania się planów lotu w wypadku lotów rejsowych. Wypadek brytyjskiej maszyny rzucił również światło na zachowanie wiatru w pobliżu masywów górskich. Do dziś lot 911 pozostaje ostatnim przypadkiem katastrofy samolotu rejsowego, w której najważniejsza rolę odgrywały turbulencje.
DC-8-43, który próbował owego wieczora wylądować na lotnisku Haneda nie był jedyną maszyną chcącą tego dokonać. Jednym z dziesiątek innych samolotów próbujących bezpiecznie wylądować był czterosilnikowy odrzutowiec Boeing 707-436 o rejestracji G-APFE należący do brytyjskich linii lotniczych BOAC. Wykonywał on lot numer 911 – z Londynu do Hong Kongu z międzylądowaniami w Montrealu, San Francisco, Honolulu i Tokio. W wieczór wypadku lotu 402 załoga brytyjskiej maszyny zmuszona była do lądowania w bazie Amerykańskich Sił Powietrznych w Fukuoce, gdzie wraz z pasażerami spędziła noc. Rankiem pogoda polepszyła się na tyle, iż samolot przeleciał z Fukuoki z powrotem do Tokio, gdzie rozpoczęto przygotowania do lotu do Hong Kongu. Na pokładzie maszyny 5 marca znalazło się 113 pasażerów i 11 członków załogi. Większość z nich – 75 osób – stanowili pracownicy amerykańskiej firmy Thermo King Company specjalizującej się w produkcji lodówek, którzy brali udział w wycieczce przemyślanej jako nagroda za dobre wyniki w pracy.
O godzinie 13:42 załoga skontaktowała się z wieżą kontroli lotów, prosząc o zgodę na uruchomienie silników oraz na zmianę planu lotu. Pierwotnie, plan lotu zakładał lot według wskazań instrumentów z kursem początkowym na wyspę Izu Ōshima przed wejściem w korytarz powietrzny JG6 prowadzący bezpośrednio do Hong Kongu na wysokości 31 tysięcy stóp. Nowy plan lotu, poza zmianą z lotu na instrumentach na lot na podstawie widoczności, zawierał również zmianę kursu. Samolot, zamiast lecieć na południe, miał obrać kurs bardziej zachodni , według punktów nawigacyjnych Fuji – Rebel – Kushimoto. Zmiana ta zbliżała samolot do słynnej góry Fuji, wznoszącej się na wysokość 3776 metrów na północ od Tokio. Powód tej zmiany nie został do końca wyjaśniony. Najbardziej prawdopodobna teza mówi, iż kapitan maszyny – 45-letni Bernard Dobson – chciał niejako „przeprosić” pasażerów za utrudnienia poprzedniego dnia i skorzystać z bezchmurnej pogody, oferując im widok na słynny szczyt. O godzinie 13:58 lot 911 wystartował z lotniska Haneda, kołując zaraz obok spalonego wraku kanadyjskiego DC-8-43.
Wkrótce, lot 911 wspiął się na wysokość 16 tysięcy stóp, kierując się w stronę masywu górskiego z prędkością ok. 340 węzłów. Na ziemi, świadkowie znajdujący się w okolicy miasta Gotenba położonego w wschodniej stronie góry Fuji nagle zauważyli spadający z nieba samolot. Niektórzy chwycili za aparaty fotograficzne, robiąc zdjęcia które utrwaliły ostatnie chwile maszyny. Samolot spadał w płaskim korkociągu, otoczony przez białą chmurę paliwa lejącego się z rozerwanych zbiorników. Z ogona maszyny ciągnął się zaś strumień walizek, ludzkich zwłok i ubrań wypadających z maszyny. Wkrótce, od strony lasu na zboczu góry dało się słyszeć jedynie głuchy huk. Ratownicy, którzy pojawili się na miejscu tragedii szybko zrozumieli, iż nikt nie był w stanie jej przeżyć. Wszystkie 124 osoby na pokładzie Boeinga 707 poniosły śmierć na miejscu.
Przybyli na miejsce japońscy śledczy stanęli przed zadaniem wyjaśnienia, co mogło doprowadzić do upadku brytyjskiej maszyny. Ich zadanie od samego początku było utrudnione – w wyniku uderzenia o ziemię i pożaru zniszczeniu uległ rejestrator parametrów lotu, zaś ówczesne przepisy nie wymagały instalacji na pokładzie Boeinga rejestratora rozmów w kokpicie. Pierwsze wskazówki i poszlaki co do tego, jak doszło do katastrofy dostarczyły oględziny samego miejsca katastrofy. Szczątki maszyny odnaleziono na pasie lasów i łąk wzdłuż zbocza góry Fuji na długości prawie 16 kilometrów. Jasno oznaczało to, iż samolot rozpadł się na części jeszcze przed uderzeniem w ziemię. Wkrótce, do śledczych zgłosiły się również Amerykańskie Siły Powietrzne, dostarczając im raport napisany przez pilota samolotu szturmowego A-4 Skyhawk, który brał udział w akcji poszukiwawczej. Jak się okazało, przelatując nieopodal góry Fuji samolot został uderzony przez nagły, niezwykle silny podmuch wiatru. Według zeznań pilota, w owym momencie nieomal utracił on kontrolę nad maszyną, zaś zamontowany w panelu instrumentów akcelerometr wykazywał wahania wartości wynoszące od -4 G do 9 G. W środkowej części rozbitego kadłuba śledczy odnaleźli kolejny ważny dowód – kamerę, którą jeden z pasażerów nagrywał to, co działo się w kabinie tuż przed katastrofą. Podczas odtworzenia filmu okazało się, że w pewnym momencie nagle przeskoczył on o dwie klatki do przodu. Badanie laboratoryjne wykazało, że aby doprowadzić to tego typu anomalii, na kamerę musiałaby zadziałać siła prawie 7,5 G. Bazując na tych odkryciach i testach wykonanych na modelu góry w tunelu aerodynamicznym, śledczy szybko doszli do wniosku, iż za katastrofę Boeinga z dużą pewnością odpowiadały turbulencje. Dzień 5 marca był dość wietrzny, zaś wielu pilotów zgłaszało obecność turbulencji w okolicach góry Fuji. Według wykładni śledczych, wiejący z zachodu na wschód wiatr po przejściu nad szczytem utworzył w powietrzu niezwykle silne wiry, które zaczęły niejako „spływać” z wiatrem w dół góry. Gdy samolot zbliżył się do niej, najprawdopodobniej wleciał on właśnie w taki wir. Szybko stało się jasne, iż załoga samolotu została kompletnie zaskoczona. Według wyliczeń śledczych, w prawy bok samolotu uderzył podmuch wiatru o prędkości ponad 100 km/h i w ciągu mniej niż sekundy wywierający na konstrukcji maszyny przeciążenie 7,5 G. Siła ta wystarczyła, aby prawie natychmiast doprowadzić do separacji całego statecznika pionowego, który odpadając od kadłuba pociągnął za sobą również lewą część statecznika poziomego. Pozbawiony kontroli odrzutowiec następnie ostro uniósł dziób do góry, tracąc w ten sposób wszystkie cztery silniki i resztki usterzenia ogonowego. W wyniku braku ciągu i sterowności maszyna wpadła w korkociąg, z którego wyjście stało się niemożliwe. Przed uderzeniem w ziemię od kadłuba odseparowały się również przeciążone sekcja dziobowa maszyny oraz zewnętrzna część prawego skrzydła. Cały kryzys rozegrał się w ciągu zaledwie kilku sekund, nie dając załodze jakiejkolwiek szansy czy czasu na reakcję. Lot 911 stał się potwierdzeniem przysłowia znanego w Japonii od stuleci – „Gdy niebo jest czyste, Fuji jest zła.”
Katastrofa Boeinga 707 BOAC stała się kolejną w serii wypadków lotniczych na terenie Japonii. Zaledwie miesiąc wcześniej w Zatoce Tokijskiej rozbił się Boeing 727 linii All Nippon Air Airways wykonujący lot numer 60 z Chitose do Tokio. W katastrofie zginęły 133 osoby. Następujące zaraz po sobie katastrofy lotów 402 i 911 poważnie zachwiały wiarą w bezpieczeństwo podróży lotniczych japońskiego społeczeństwa. Raporty dotyczące tych trzech wypadków przedstawiały się jednak dość powierzchownie. W wypadku lotu 60 przyczyna upadku do morza nigdy nie została ustalona. W wypadku lotu 402 śledczy za główną przyczynę uznali zejście poniżej ścieżki podejścia – jednak bez wyjaśnienia czy zbadania, co mogło doprowadzić do tak rażącego błędu. W wypadku lotu 911 nie było inaczej – za główna przyczynę uznano wlot maszyny w rejon silnych turbulencji i następujące przez to przeciążenie konstrukcji i rozerwanie kadłuba. Raport nie wysuwał żadnych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa związanych z bezpośrednią przyczyną tragedii. Nie obarczał on również nikogo winą za wypadek – choć z pewnością można dyskutować, w jak dużym stopniu wpłynęła na niego decyzja kapitana Dobsona o zejściu z planowanego kursu celem umilenia pasażerom lotu. Tego typu zachowania zostały jednak szybko wyeliminowane z lotnictwa cywilnego pod wpływem jego rozrostu w latach 70. XX wieku, wymagającego znacznie bardziej rygorystycznego trzymania się planów lotu w wypadku lotów rejsowych. Wypadek brytyjskiej maszyny rzucił również światło na zachowanie wiatru w pobliżu masywów górskich. Do dziś lot 911 pozostaje ostatnim przypadkiem katastrofy samolotu rejsowego, w której najważniejsza rolę odgrywały turbulencje.
Fajnie, w jaki sposob mozna pisac tak dlugie posty?
Zaloguj się aby komentować