FrankJUnderwood

Wieża artylerii głównej kalibru 5,25 cala (133 mm) wymontowana z lekkiego krążownika HMS Argonaut w trakcie remontu w stoczni w Philadelphii w roku 1943. Argonaut, będący jednym z lekkich krążowników klasy Dido, został 14 grudnia 1942 roku storpedowany i ciężko uszkodzony przez włoski okręt podwodny Lazzaro Mocenigo. Torpedy poczyniły tak duże szkody, iż niemiecki wywiad uznał Argonauta za zatopionego. Krążownik zdołał jednak dotrzeć do kontrolowanego przez Aliantów Algieru, gdzie po dokonaniu prowizorycznych napraw przepłynął do Philadelphii. Remont okrętu potrwał 7 miesięcy, po których powrócił on do czynnej służby, wspierając lądowania Aliantów zarówno w Normandii, jak i Prowansji. Po krótkim pobycie na Morzu Egejskim Argonaut przepłynął przez kanał Sueski, docierając w pierwszych miesiącach 1945 roku na Ocean Indyjski, gdzie połączył się z pozostałymi okrętami Brytyjskiej Floty Pacyfiku. Po zakończeniu II Wojny Światowej okręt powrócił na Wyspy Brytyjskie, gdzie też został zezłomowany w roku 1955.

Amerykański ciężki krążownik USS New Orleans, uszkodzony po trafieniu japońską torpedą Typ 93 "Długa Lanca" i następującego po nim eksplozji magazynu amunicyjnego wieży artylerii głównej numer 1 w Bitwie koło przylądka Tassafaronga 30 listopada 1942 roku. W takim stanie krążownik dopłyną w okolice wyspy Tulagi, gdzie dokonano prowizorycznych napraw. Następnie, płynąc tyłem do przodu okręt dotarł 24 grudnia 1942 roku do Sydney, gdzie zamontowano tymczasowy dziób, pozwalający na przepłynięcie do stoczni w Pudget Sound w stanie Waszyngton, gdzie dotarł 8 kwietnia 1943 roku. New Orleans powrócił do służby liniowej w październiku 1943 roku, biorąc udział w ostrzale artyleryjskim okupowanej przez Japończyków wyspy Wake. Ostatecznie, New Orleans doczekał końca wojny - po jej zakończeniu i przepłynięciu do stoczni w Philadelphii został wycofany ze służby i przeniesiony do rezerwy. 1 marca 1959 roku podjęto decyzję o jego skreśleniu z listy czynnych okrętów US Navy, zaś 22 września tego samego roku New Orleans został sprzedany na złom.

Ciekawostka - po katastrofie Iła-62 Tadeusz Kościuszko w Lesie Kabackim 9 maja 187 roku, linie lotnicze LOT stanęły przed poważnym problemem. Federalna Administracja Lotnictwa w odpowiedzi na tą katastrofę oraz wcześniejszą katastrofę Iła-62 Mikołaj Kopernik zakazała operowania i wlatywania w amerykańską przestrzeń powietrzną maszyn typu Ił-62. Aby nie stracić wpływów z połączeń transatlantyckich, LOT zawarł umowę z amerykańskim przewoźnikiem czarterowym Arrow Air o tzw. "mokry leasing" czterosilnikowego odrzutowca Douglas DC-8-62 o numerze rejestracyjnym N8968U. W ramach tej umowy Arrow Air zapewniał polskiemu przewoźnikowi samolot, obsługę techniczną oraz załogi kokpitowe, zaś LOT dostarczał załogę kabinową i sprzedawał bilety. DC-8-62 latał w przeważającej mierze na trasie pomiędzy Warszawą a Nowym Jorkiem zarówno jako maszyna rejsowa, jak i czarterowa od 1 września 1987 roku. W sierpniu 1988 samolot powrócił pod pieczę Arrow Air, gdzie po przeróbce na samolot towarowy pozostawał w służbie do złomowania w roku 2004.

Zdjęcie, zrobione na lotnisku w Faro w 1986 roku przedstawia Boeinga 747-200 Combi, który należał do południowoafrykańskich linii lotniczych South African Airways. Samolot zarejestrowany był z pomocą kodu ZS-SAS, ale znany był również pod nazwą Helderberg.
Nieomal rok później, w nocy z 27 na 28 listopada 1987 Helderberg wykonywał lot rejsowy z lotniska Chang Kai-Sheka w Tajpej na lotniska Jan Smuts w Johannesburgu, z międzylądowaniem na lotnisku Plaisance w Port Louis na wyspie Mauritius na Oceanie Indyjskim. Na pokładzie samolotu znalazło się 140 pasażerów i 19 członków załogi – łącznie 159 osób. Poza nimi w tylnej części maszyny w przedziale towarowym znajdowało się sześć palet załadowanych różnym towarem – od komputerów przez tekstylia do sprzętu sportowego. Na pokładzie znalazło się pięciu członków załogi kokpitowej – byli to 49-letni kapitan Dawie Uys, 36-letni pierwszy oficer David Atwell, 45-letni inżynier pokładowy Giuseppe Bellagarda oraz dwójka zmienników – 37-letni pierwszy oficer Geoffrey Birchall i 34-letni inżynier pokładowy Alan Daniel. Start z lotniska w Tajpej i duża część lotu przebiegały bez zakłóceń – problemy zaczęły jednak pojawiać się, gdy samolot znajdował się odległy o prawie 300 kilometrów od lotniska w Port Louis. O godzinie 3:49 czasu lokalnego załoga zgłosiła kontroli lotów w Port Louis obecność dymu w kabinie i poprosiła o zgodę na zejście na pułap 14 tysięcy stóp. Wkrótce stało się jasne, iż na pokładzie samolotu szalał pożar – załoga zgłosiła sytuację awaryjną i poprosiła o zgodę na dalsze zniżanie na pułap 5 tysięcy stóp. Kontroler, poza wydaniem zgody przekazał załodze informacje pogodowe, pytając się, na którym pasie startowym zamierzała lądować. Odpowiedź załogi o godzinie 4:04 na zezwolenie na lot do radiolatarni Foxtrot Foxtrot miała okazać się ostatnią komunikacją lotu 295 z kontrolą lotów. Dalsze wezwania kontrolera i próby nawiązania kontaktu z maszyną nie dały rezultatu. O godzinie 4:44 oficjalnie podano informację o zaginięciu południowoafrykańskiej maszyny.
Wieści o zagięciu Boeinga 747 szybko dotarły również do RPA. Na ostatnią znaną pozycję samolotu podaną przez załogę – 105 kilometrów od lotniska - pospieszyły okręty i samoloty z Mauritiusu, RPA i USA. Szybko stało się jednak jasne, że pozycja ta została podana nieprawidłowo – dystans podany przez załogę dotyczył ich odległości od najbliższego punktu nawigacyjnego, a nie lotniska w Port Louis. Około południa 28 listopada jeden z biorących udział w akcji samolotów dostrzegł na powierzchni wody plamę oleju oraz niewielkie szczątki dryfujące na powierzchni wody. Przybyłe dziewięć godzin później na miejsce okręty nie odnalazły wiele – pływający bagaż, tratwę ratunkową oraz ludzkie zwłoki. W jednej z walizek odnaleziono zegarek ze wskazówkami zatrzymanymi o godzinie 0:07 – odpowiadającej 4:07 czasu lokalnego. Oznaczało to, że samolot rozbił się o taflę wody zaledwie trzy minuty po ostatnim nawiązaniu kontaktu z kontrolą lotów. Szybko stało się jasne, iż ze 159 osób na pokładzie nie przeżył nikt.
W samym RPA szybko powołana została komisja śledcza, której przewodził sędzia sądu najwyższego RPA Cecil Margo, przewodzący wcześniej komisjom śledczym w sprawach m.in. katastrofy Douglasa DC-6 z sekretarzem ONZ Dagiem Hammarskjoldem na pokładzie z roku 1961 czy katastrofy Tupolewa Tu-134 z prezydentem Mozambiku Samorą Michelem na pokładzie z roku 1986. Śledczy, bazując na rozmowach pomiędzy załogą a kontrolą lotów w Port Louis szybko za najbardziej prawdopodobną hipotezę wybuchu ognia na pokładzie maszyny uznali pożar w przedziale towarowym samolotu. Wykonujący ten rejs Boeing 747 był jednym z modeli Combi - przystosowanym do przewozu zarówno pasażerów jak i palet z towarem na jednym poziomie samolotu. Fragmenty wraku przynależące do części ogonowej nosiły wyraźne ślady osmalenia i nadpalenia, powstałe przed uderzeniem samolotu o taflę oceanu. Jednym z wyłowionych z morza przedmiotów była częściowo stopiona rakieta tenisowa z włókna węglowego - dowodziło to, iż pożar musiał osiągnąć temperaturę około 600 stopni Celsjusza. Innym przedmiotem, który przykuł uwagę śledczych była osmalona, pełna gaśnica z przedziału pasażerskiego – dowodziła ona, iż załoga starała się walczyć z ogniem, ale jego intensywność sprawiła, że nie była w stanie go opanować.
Wkrótce, śledztwo odkryło, iż model Combi był niewystarczająco zabezpieczony na wypadek pożaru. Oryginalny projekt zakładał, iż luk towarowy miał być utrzymywany w stanie niższego ciśnienia niż kabina pasażerska - na wypadek pożaru po otwarciu drzwi powietrze z kabiny pasażerskiej miało działać jako bufor, powstrzymujący dym przez wydostaniem się. Wyniki sekcji zwłok pasażerów potwierdzały jednak, iż zabezpieczenie to nie zadziałało - w krwi wielu ofiar odnotowano duże stężenia sadzy i tlenku węgla. Śledczy odkryli, iż proces certyfikacyjny zabezpieczenia polegał na teście, w którym podpalano bale tytoniu. Pożar bali tytoniu różnił się jednak bardzo znacząco od tego, co wydarzyło się na pokładzie Helderberga. Gdy w ramach testu śledczy podpalili paletę z towarem okazało się, iż płonące opakowania, folia do pakowania i nylonowe siatki zabezpieczające towar zwiększały temperaturę powietrza na tyle, iż ciśnienie pomiędzy przedziałem towarowym i kabiną pasażerską wyrównywało się, pozwalając gorącym gazom i dymowi na przedostanie się do kabiny pasażerskiej. Pożar palety z towarem był również znacznie trudniejszy do ugaszenia aniżeli palący się tytoń ze względu na ograniczony dostęp do źródła ognia oraz brak miejsca w ciasnym przedziale z paletami umieszczonymi zaraz przy sobie. Analiza list kontrolnych na wypadek dymu w kabinie i pożaru na pokładzie wykazała również, iż załoga mogła, nie wiedząc o tym, pogorszyć stan sytuacji. Jednym z kroków na liście w wypadku dymu w kabinie pasażerskiej było włączenie wentylatorów recyrkulacyjnych, mających rozwiać dym po ugaszeniu pożaru. Jako, iż pożar nie został ugaszony, krok ten spowodował, iż wentylatory zaczęły zasysać toksyczny dym spod sufitu przedziału towarowego i pompować go do kabiny pasażerskiej. Sekcja zwłok pasażera siedzącego tuż pod takim wentylatorem wykazała stężenie tlenku węgla we krwi na poziomie 66%. Według śledczych, wielu pasażerów najprawdopodobniej zmarło jeszcze przed uderzeniem samolotu o taflę wody w wyniku zaczadzenia.
Głównym problemem śledczych pozostawał jednak fakt, iż samolot spoczywał na dnie morza na głębokości 4,4 kilometra. Poszukiwania z użyciem sonaru pozwoliły na zidentyfikowanie dwóch pól szczątków na dnie morza. W międzyczasie rozpoczęto przygotowania do możliwego zejścia na tą głębokość z użyciem zdalnie sterowanego pojazdu. Aby osiągnąć ten cel, potrzebne było wyprodukowanie specjalnego kabla o długości sześciu kilometrów. Ostatecznie, w styczniu 1988 roku zdalnie sterowany pojazd odnalazł wrak maszyny. Poszukiwania czarnych skrzynek dały jedynie częściowy rezultat – o ile nie udało odnaleźć się rejestratora parametrów lotu, o tyle na powierzchnię wkrótce dotarł odnaleziony rejestrator rozmów w kokpicie. Jego odsłuchanie w siedzibie NTSB w Waszyngtonie okazało się być jednak rozczarowujące – na taśmie zachował się jedynie moment początkowy kryzysu – mikrofony zarejestrowały m.in. dźwięk alarmu pożarowego, krótką dyskusję załogi dotyczącą sytuacji i dźwięk strzelających bezpieczników – jasny sygnał, iż pożar bardzo szybko zaczął przepalać kable elektryczne zainstalowane w suficie maszyny. Jednym z tych kabli musiał być ten doprowadzający prąd do rejestratora, gdyż taśma zamilkła dokładnie 100 sekund po rozbrzmieniu alarmu.
Po wielu latach śledztwa, śledczy uznali, iż za utratę Helderberga odpowiadał pożar, którego punktu zapłonu doszukano się w palecie po prawej stronie kadłuba na samym przedzie luku towarowego. Według listu przewozowego transportowano na niej części komputerowe i sprzęt elektroniczny – ze względu na brak materiału dowodowego, śledczym nie udało się jednak ustalić, co dokładnie mogło odpowiadać za wybuch pożaru. Wysunięto również dwie hipotezy dotyczące przyczyny upadku samolotu do morza. Według pierwszej, załoga straciła przytomność w wyniku zaczadzenia, zaś według drugiej, pożar osłabił szkielet samolotu na tyle, iż doprowadziło to do odpadnięcia ogona maszyny w trakcie lotu. Inna teoria głosiła, iż w wyniku postępującej na skutek pożaru awarii systemu elektrycznego załoga, znajdująca się w wypełnionym dymem i ciemnym kokpicie straciła orientację w przestrzeni. Raport wyrażał się również krytycznie w sprawie zarówno projektu, jak i certyfikacji Boeingów 747 Combi – tak bardzo, iż jednym z zaleceń komisji było uziemienie wszystkich maszyn tego typu do czasu odnalezienia możliwości poprawy bezpieczeństwa pożarowego na ich pokładach. Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa zgodziła się z tą opinią, wydając nakaz wprowadzenia natychmiastowych zmian w projekcie samolotu. Ich szacowany koszt okazał się jednak na tyle duży, iż wiele linii lotniczych po prostu zrezygnowało z ich użytkowania. Wśród innych zaleceń znalazło się m.in. wydłużenie czasu nagrania z rejestratorów rozmów w kokpicie powyżej 30 minut, zainstalowanie ognioodpornego okablowania doprowadzającego prąd do rejestratorów czy też usprawnienie list kontrolnych w wypadku jednoczesnego pożaru na pokładzie towarowym i obecności dymu w kabinie pasażerskiej.
Pomimo zamknięcia śledztwa, wielu nie uwierzyło w oficjalną wersję wydarzeń. Po upadku apartheidu szybko zaczęły pojawiać się teorie – później potwierdzone w trackie oficjalnych przesłuchań - iż samoloty linii South African Airways (w owym czasie przewoźnika kontrolowanego przez państwo) używane były do przemytu broni i systemów uzbrojenia objętych embargiem ONZ na zlecenie rządu RPA i należącego do państwa koncernu zbrojeniowego Armscor. Wkrótce popularność zdobyła teoria, iż na palecie, od której rozpoczął się pożar nie znajdowały się części komputerowe, ale komponenty systemu obrony przeciwlotniczej - w tym rakiety ziemia-powietrze. W owym okresie południowoafrykańska armia brała udział w konflikcie granicznym na granicy z Angolą, gdzie walczyła przeciwko wspieranym przez Kubę i ZSRR rebeliantom spod sztandaru Ludowego Ruchu Wyzwolenia Angoli, wspieranego z powietrza przez dostarczone do Angoli samoloty szturmowe MiG-23. Według teorii, na skutek turbulencji w trakcie lotu miało dojść do zapłonu używanego w paliwie rakietowym nadchloranu amonu. Badania elementów nylonowej siatki, którą owinięta była paleta wykazały, iż fragmenty te podróżowały w powietrzu z dużą prędkością w stanie stopionym. Badania zewnętrznego poszycia dachu kadłuba w części ogonowej wykazały również, iż pożar przepalił się przez poszycie i rozgrzał jego fragmenty aż do temperatury 300 stopni Celsjusza - w warunkach lotu z prędkością ok. 800 km/h w temperaturze ok. -65 stopni Celsjusza było by to nie lada osiągnięcie jak na pożar zwykłych opakowań. Kolejnym argumentem zwolenników tej teorii był fakt, iż z centrum operacyjnego SAA na lotnisku w Johannesburgu zniknęły taśmy z rozmowami załogi lotu 295 z centrum.
Pomimo upływu czasu do dziś nie wiadomo więc, co tak naprawdę spowodowało pożar na pokładzie Helderberga. Tajemnica lotu 295 najprawdopodobniej nigdy nie zostanie w pełni rozwiązana.

Rufa ciężkiego krążownika USS Portland (numer boczny CA-33) po trafieniu przez japońską torpedę Typ 93 "Długa Lanca" w trakcie Bitwy Morskiej w okolicach Guadalcanal w nocy z 12 na 13 listopada 1942 roku.
Ze względu na rozmiar uszkodzeń został najpierw odholowany do Sydney, gdzie przeszedł początkowe naprawy, po czym o własnych siłach dopłynął do stoczni Mare Island 3 marca 1943, gdzie przeszedł kapitalny remont.
Po naprawach w USA Portland powrócił do służby, po czym wziął udział w wielu dalszych operacjach Floty Pacyfiku - m.in. jako okręt wsparcia ogniowego w trakcie desantów na wyspy Marshalla i Gilberta czy w Bitwie o Cieśninę Surigao, gdzie ciężko uszkodził japoński ciężki krążownik Mogami ogniem z dział artylerii głównej. Po wojnie Portland został wycofany ze służby i przeniesiony do rezerwy, po czym w roku 1959 został skreślony ze stanu US Navy i zezłomowany na przełomie lat 1961 i 1962.

Dzisiaj mam dla was dość ciekawy film, jaki znalazłem niedawno w Internecie.
Szkocki Youtuber Drachinifel, specjalizujący się w tematyce marynistycznej (a zwłaszcza okrętach wojennych od czasów żaglowych do końca II Wojny Światowej) postanowił sprawdzić, jak wyglądała dzienna dieta przeciętnego marynarza służącego w Royal Navy w XVIII wieku.
Do najciekawszych rzeczy z pewnością zaliczyłbym domowe przygotowanie zasolonego mięsa (choć zamiast historycznie poprawnej saletry użył wyłącznie zwykłej soli), proces powstawania "szkockiej kawy" czy test twardości krakersa.
Także stopy wody pod kilem i miłego oglądania.
https://www.youtube.com/watch?v=ChhUFyw4qf8

Była noc 11 lipca 1973 roku. Na lotnisku Galeão w Rio de Janeiro do startu przygotowywał się odrzutowiec należący do brazylijskiego przewoźnika Varig. Nikt nie mógł wiedzieć, że samolot ten nigdy nie dotrze do miejsca przeznaczenia, a jego tragiczny lost stanie się katalizatorem zmian, które w lotnictwie odczuwane są aż po dzień dzisiejszy.
Maszyną, której tragiczny los miał niedługo poznać świat był wyprodukowany w 1968 roku czterosilnikowy odrzutowiec Boeing 707-320C o rejestracji PP-VJZ. Owej nocy wykonywał on lot numer 820 – z São Paulo do Londynu z międzylądowaniami w Rio de Janeiro i Paryżu. Na pokładzie samolotu ostatecznie znalazło się 117 pasażerów, który wypełnili maszynę prawie co do ostatniego miejsca. Ze względu na transatlantycki charakter lotu, na pokładzie znalazło się aż 17 członków załogi, podzielonych na trzy zespoły. W skład pierwszego wchodzili członkowie załogi kokpitowej, który mieli wykonać zarówno start z Rio de Janeiro, wejście na wysokość przelotową, po czym na koniec podróży wykonać zniżanie do lądowania i lądowanie w Paryżu. W skład tej części załogi wchodzili 49-letni kapitan Gilberto Araujo da Silva, 47-letni pierwszy oficer Alvio Basso, 38-letni inżynier pokładowy Claunor Bello i 43-letni nawigator Zilmar Gomes da Cunha. Drugą część załogi, mającą przejąć kontrolę nad samolotem na wysokości przelotowej i kierować maszyną w trakcie lotu nad Atlantykiem, stanowiła druga czwórka pilotów. Byli to 45-letni kapitan Antonio Fuzimoto, 23-letni pierwszy oficer Ronald Utermoehl, 38-letni inżynier pokładowy Carlos Diefenthaler Neto oraz 45-letni nawigator Salvador Ramos Heleno. Skład załogi dopełniała dziewiątka członków załogi kabinowej – 33-letni szef pokładu Joao Egidio Galleti, 34-letnia szefowa pokładu Hanelore Danzberg, piątka stewardów – 31-letni Edemar Gonçalves Mascarenas i Carmelino Pires de Oliveira Jr, 28-letni Sergio Carvalho Balbino, 26-letni Luis Edmundo Coelho Brandao, 26-letni Alain Henri Tersis i dwie stewardessy – 24-letnie Elvira Strauss i Andrea Piha.
O godzinie 3:03 samolot poderwał się z pasa lotniska w Rio de Janeiro, obierając kurs na północny wschód. Przez następne 10 godzin lotu nad Atlantykiem i Europą Zachodnią nie wydarzyło się nic niezwykłego. Około godziny 13:40 załoga skontaktowała się z kontrolą lotów sektora Paryż-Zachód, uzyskując zezwolenie na lot do radiolatarni CHW (Chartres) i zejście na pułap 10 tysięcy stóp. Pułap ten samolot osiągnął o godzinie 13:52, po czym otrzymał on zgodę na dalsze zniżanie na pułap 8 tysięcy stóp, jak i instrukcję skontaktowania się z kontrolą zbliżania lotniska Paryż-Orly oraz przygotowania się do lądowania z użyciem systemu ILS na pasie 26. W kabinie pasażerskiej załoga zaczęła przygotowywać się do nadchodzącego lądowania. Jednakże wtedy rutynę zburzyła informacja od jednego z pasażerów. Około godziny 13:57 korzystał on z lewej toalety w ogonie maszyny, gdy zauważył biały dym wydobywający się z sufitu i ścian toalety. Dym ten był na tyle gryzący, iż pasażer miał powiedzieć, że „nieomal się tam udusił”. Załoganci potraktowali zagrożenie poważnie – stewardzi Mascarenas, Tersis i Pires de Oliveira szybko skierowali się to rzeczonej toalety. Gdy otworzyli drzwi zauważyli gęsty, biały dym wypełniający małe pomieszczenie mniej więcej do połowy. Mascarenas natychmiast chwycił za gaśnicę, zaś Tersis odciął zasilanie elektryczne toalet, kierując się standardową procedurą. W międzyczasie Pires de Oliveira dotarł do dziobu maszyny, informując obu inżynierów pokładowych o obecności dymu w toalecie. Inżynier pokładowy Diefenthaler Neto postanowił sam zobaczyć, co się działo. Po drodze na tył maszyny mężczyźni minęli Mascarenasa, trzymającego w ręku pustą gaśnicę – steward spryskał jej zawartością praktycznie całą toaletę, ale wydawało się to nie mieć jakiegokolwiek skutku. W przedniej części maszyny Mascarenas wpadł na szefa pokładu Galletiego, któremu przekazał informacje o tym, co działo się w ogonie maszyny. Galleti i Mascarenas – z nową gaśnicą w rękach – przeszli na tył maszyny. Tam szybko stało się jasne, że sytuacja pogarszała się – dym praktycznie wypełnił toaletę w pełni i zaczął przedostawać się do kabiny pasażerskiej. Steward Pires de Oliveira pobiegł na przód maszyny po maskę tlenową, zaś Elvira Strauss zajęła się uspokajaniem zaniepokojonych zamieszaniem pasażerów. Widząc, że sytuacja powoli wymyka się spod kontroli, Galleti poszedł do kokpitu, informując pilotów o sytuacji w tylnej części samolotu. O godzinie 13:58 załoga skontaktowała się z kontrolą lotów, informując ich o pożarze na pokładzie. W odpowiedzi kontrola lotów zezwoliła na dalsze zniżanie do pułapu 3000 stóp i podejście wizualne na pas 07, znajdujący się w tym momencie w odległości 40 kilometrów od pozycji samolotu. W kabinie pasażerskiej sytuacja pogarszała się. Dym w tylnej części maszyny zmienił kolor na czarny, zgęstniał i zaczął rozprzestrzeniać się po kabinie, całkowicie wypełniając sekcję klasy ekonomicznej. Załoga, nie dysponując środkami do walki z pożarem takiego rozmiaru opuściła tył maszyny, przenosząc się do kuchni w dziobie maszyny, przed częścią przeznaczoną dla pasażerów pierwszej klasy. Szybko okazało się, że nie wszystkim członkom załogi udało się dotrzeć do jeszcze niezadymionej sekcji frontowej maszyny. W ogonie pozostała trójka załogantów – steward Mascarenas, stewardessa Strauss i pierwszy oficer Utermoehl, który wcześniej dołączył do grupy walczącej z pożarem. Steward Pires de Oliveira próbował przebiec do ogona maszyny, ale nie udało mu się nawet dotrzeć do sekcji klasy ekonomicznej – dym był tak gęsty i trujący, że wystarczyły trzy wdechy, aby osłabiony mężczyzna upadł na podłogę. Zanosząc się kaszlem, Pires de Oliveira powrócił do przedniej kuchni, która również powoli zaczęła wypełniać się dymem. W międzyczasie piloci rozhermetyzowali kadłub i starali się użyć systemu klimatyzacji do rozproszenia dymu – bez skutku. Załoganci opisywali później, iż w samolocie powoli zaczęła zapadać cisza – pasażerowie siedzieli zapięci pasami bezpieczeństwa w siedzeniach, stopniowo tracąc przytomność w wyniku zaczadzenia. Gęsty dym w ciągu zaledwie kulku minut ogarnął całą kabinę pasażerską, ograniczając widoczność do zera i przykrywając nią niczym czarny całun. Wkrótce wdarł się on również do kokpitu maszyny. Piloci założyli maski tlenowe oraz gogle przeciwdymne, ale wkrótce po tym dym stał się tak gęsty, że nawet z założonymi goglami dojrzenie czegokolwiek przez szybę bądź na panelu instrumentów okazywało się ogromnym wyzwaniem. Kapitan da Silva nakazał otworzyć boczne szyby w kokpicie – dało to chociaż chwilowy rezultat, pozwalając załogantom stojącym w kokpicie bez masek tlenowych na zaczerpnięcie wdechu świeżego powietrza. W owym momencie w kokpicie przemyślanym dla czwórki lotników znalazło się aż 9 osób. W prawym fotelu pilota siedział kapitan Araujo da Silva, a w lewym kapitan Fuzimoto. Na swoich stanowiskach znajdowali się również inżynier pokładowy Bello i nawigator Gomes da Cunha. W siedzeniu obserwatora miejsce zajął pierwszy oficer Basso. Inżynier pokładowy Diefenthaler Neto stał trzymając się fotela Bello, zaś przed nim znaleźli się szef pokładu Galleti oraz stewardessa Piha. Miejsce stojące przy drzwiach kokpitu zajął steward Pires de Oliveira. W siedzeniach dla stewardess za kokpitem usiedli stewardzi Brandão i Tersis, zaś nawigator Ramos Heleno schował się w przedniej toalecie. Poza nimi w kuchni schronienie znaleźli szefowa pokładu Danzberg, steward Balbino oraz 21-letni pasażer Ricardo Trajano, który uciekł na przód maszyny krótko po zauważeniu dymu.
Sytuacja w kokpicie pogarszała się jednak z sekundy na sekundę. Pęd powietrza wpadający przez otwarte okna powoli przegrywał walkę z gęstym dymem. Do lotniska pozostało już mniej niż 10 kilometrów, ale kapitan Araujo da Silva zrozumiał, że nie da rady dolecieć do pasa nim dym wypełni kokpit do końca. Rozumiejąc to, natychmiast zaczął szukać miejsca do wykonania awaryjnego lądowania. Miał szczęście – wkrótce na ścieżce podejścia zauważył duże, płaskie pole. Natychmiast skierował maszynę w jego stronę, wysuwając podwozie oraz klapy oraz redukując ciąg silników do biegu jałowego. Pracujący w okolicy rolnicy zauważyli samolot, zniżający się w kierunku pola cebuli przyległym do wsi Salux-les-Chartreux i ciągnący za sobą smugę czarnego dymu. O godzinie 14:04 samolot przyziemił tuż przed polem, wbijając się w rząd drzew owocowych posadzonych na jego skraju. Uderzenie oderwało podwozie maszyny i zbiło jedną z szyb w kokpicie, lekko raniąc obu pilotów. Pozbawiony podwozia samolot szorował po ziemi przez następne 500 metrów, tracąc wszystkie cztery silniki i duży fragment lewego skrzydła nim w końcu zatrzymał się. W trakcie przyziemienia siła uderzenia rzuciła inżynierem pokładowym Diefenthalerem Neto o ścianę, zabijając go na miejscu. Poza nim, jednak, wszystkie inne osoby obecne w kokpicie i przedniej kuchni przeżyły lądowanie. Nie tracąc czasu, załoganci ewakuowali się przez otwarte okna w kokpicie oraz dwa wejścia z przodu maszyny. Do samolotu wkrótce dotarli okoliczni rolnicy i mieszkańcy wsi, starając się dostać się na pokład i ratować dalsze osoby – gęsty, toksyczny dym uniemożliwił jednak wszelkie próby wejścia do środka maszyny. Sztuka ta udała się dopiero wyposażonym w butle i maski tlenowe strażakom, którzy przybyli na miejsce o godzinie 14:12. Im udało się wejść do przedniej kuchni i wyciągnąć czwórkę nieprzytomnych osób. Pomimo reanimacji na miejscu ogłoszono zgon dwójki z nich – stewarda Sergio Balbino i szefowej pokładu Hanelore Danzberg. Do szpitala przetransportowano pozostałą dwójkę – nawigatora Salvadora Ramosa Heleno i pasażera Ricardo Trajano. Strażacy od razu rozpoczęli walkę z ogniem, który powoli przetaczał się tyłu maszyny na jej przód – wszelkie próby odnalezienia bądź dalszego ratowania możliwych ocalonych spełzły na niczym. Początkowo, z 134 osób obecnych na pokładzie śmierć poniosły 122 osoby. Jednakże w ciągu następnych dni nawigator Ramos Heleno zmarł w szpitalu – ostateczna liczba ofiar wyniosła więc 123 osoby. Z 11 ocalonych tylko jedna osoba – Ricardo Trajano – nie była członkiem załogi lotu 820.
Na miejsce tragedii wkrótce dotarła komisja śledcza powołana do życia przez Francuskie Ministerstwo Transportu. Szybko rozpoczęła ona powolną rekonstrukcję całego zdarzenia, bazując na zeznaniach ocalałych załogantów i badaniach wraku maszyny. Sekcje zwłok pasażerów i zabitych załogantów dostarczyły pierwszych dowodów. Z 123 ofiar jedynie inżynier pokładowy Diefenthaler Neto zginął na skutek obrażeń powstałych przy lądowaniu awaryjnym. W momencie lądowania awaryjnego wszystkie osoby znajdujące się poza kokpitem i przednią kuchnią już nie żyły. Stężenie tlenku węgla w ich krwi wielokrotnie przekraczało dopuszczalne normy, dochodząc w niektórych przypadkach do nawet 75%. We krwi ofiar odnaleziono również niezwykle wysokie stężenie siarkowodoru, fluorowodoru i chlorowodoru. Uwaga śledczych natychmiast skupiła się na toaletach w ogonie samolotu – tam, gdzie dym zauważono po raz pierwszy. Stopień ich zniszczenia w porównaniu z resztą maszyny potwierdził, iż to właśnie tam pożar miał swój początek. Ten sam stopień zniszczeń uniemożliwił jednak stuprocentowe potwierdzenie tego, co dokładnie go spowodowało. Bazując na braku śladów zwarcia w instalacji elektrycznej czy też użycia środków zapalających, śledczy uformowali możliwą hipotezę. Według niej, około godziny 13:56 któryś z pasażerów wrzucił niedopałek papierosa do kosza na śmieci w prawej tylnej toalecie. Po 10 godzinach transatlantyckiego lotu kosz ten wypełniony był wysuszonymi papierowymi ręcznikami, które natychmiast zajęły się ogniem. Pożar szybko rozprzestrzenił się wtedy również poza kosz, obejmując plastikowe i drewniane elementy wykończenia toalety. To właśnie płonące plastiki i drewniane panele odpowiedzialne były za wytworzenie tak gryzącego i toksycznego dymu. Fakt, iż w owym czasie w toaletach nie instalowano czujników dymu sprawił, iż załoga nie wiedziała dokładnie, gdzie znajdowało się źródło pożaru. Ich starania skupiły się na lewej toalecie, gdyż bazowali oni na tym, co powiedział im pasażer. Pożar przybierał również na sile tak szybko, iż w ciągu zaledwie kilku minut środki gaśnicze dostępne załodze okazały się być niewystarczające. Lot 820 stał się kolejnym jasnym przykładem tego, jak groźne dla samolotów były i pozostają pożary.
Pełen raport komisji śledczej został udostępniony publicznie 6 kwietnia 1976 roku. Wśród zaleceń dotyczących poprawy bezpieczeństwa znalazły się m.in. zalecenia dotyczące instalacji czujników dymu i ognia w toaletach, wprowadzenia zakazów palenia tytoniu w toaletach oraz bardziej dokładnego oznaczenia popielniczek. Poza nimi członkowie komisji argumentowali za poprawą wyszkolenia personelu pokładowego na wypadek wykrycia ognia, zwiększenia ilości środków gaśniczych i ochrony przed dymem na pokładach samolotów czy też konstruowania koszy na śmieci w taki sposób, aby ich górna część była równa z blatem w celu minimalizacji możliwości wysypywania się zawartości na podłogę. Przez następne lata wiele z tych zaleceń zostało wprowadzonych w życie i są widoczne po dziś dzień – w formie zakazów palenia na całym pokładzie maszyny czy też czujnikach dymu i ognia zamontowanych w toaletach samolotów rejsowych. W ten oto sposób dziedzictwo lotu 820 przetrwało – również w formie niewielkiego pomnika upamiętniającego ofiary tej tragedii, stojącego po dziś dzień przy polu obok miasteczka Salux-les-Chartreux, na którym tego letniego popołudnia przyziemiła brazylijska maszyna.

Ostatnie sekundy zapisane na rejestratorze rozmów w kokpicie lotu Western Airlines 2605.
Podczas lądowania piloci pomylili pas, na którym mieli zamiar wylądować. Zamiast lądować na pasie 23R, wylądowali na pasie 23L - na którym prowadzone były roboty budowlane. Samolot McDonnell Douglas DC-10 wbił się w zaparkowane na pasie maszyny budowlane, zabijając kierowcę wywrotki. Po zderzeniu ciężko uszkodzony odrzutowiec prze moment kontynuował lot, po czym wbił się w hangar, eksplodując w płomieniach. Z 89 osób na pokładzie śmierć poniosły 72 osoby.
https://www.youtube.com/watch?v=3Z1G31Ik2no

Dzisiaj wieczorem mam dla was kolejny - moim zdaniem - ciekawy film.
Otóż jest to nakręcony kamerą z taśmą 8mm obraz z lotniska w Düsseldorfie z lat 50. XX wieku. Z czasów, gdzie lot samolotem nie był rzeczą codzienną, gdzie odrzutowce pasażerskie dopiero rodziły się w bólach a samoloty śmigłowe wciąż były królami przestworzy.
https://www.youtube.com/watch?v=RFDrntlB6eY

Wszystkie możliwości konfiguracji karabinu maszynowego Stoner 63.
Broń ta, od podstaw przemyślana jako modularny system broni strzeleckiej stworzona została w roku 1963 przez firmę Cadillac Gage. Jak wskazuje nazwa, za jej projekt odpowiedzialny był Eugene Stoner - twórca tak legendarnych karabinów jak Armalite AR-10 i Armalite AR-15 (ten drugi został zaadoptowany przez armię amerykańską jako podstawowe uzbrojenie strzeleckie pod nazwą M16).
System oparty był na podstawowym naboju pośrednim NATO kal. 5,56x45 mm. W zależności od konfiguracji mógł strzelać z zamka zamkniętego bądź otwartego. Dostępne było również pięć długości luf - od najkrótszej "dla komandosów" do najdłuższej "ciężkiej lufy", pomyślanej do konfiguracji w formie stacjonarnego KMu bądź też karabinu maszynowego montowanego w pojazdach. Broń mogła być zasilana z 20 bądź 30-nabojowych magazynków pudełkowych bądź z magazynków bębnowych o pojemnościach 75, 100 bądź 150 naboi.
Ostatecznie, broń ta nie weszła nigdy do szeroko zakrojonej produkcji seryjnej. Znalazła swój użytek w Wietnamie, gdzie korzystali z niej głównie komandosi Navy SEALs oraz Kompania Lima 3 Batalionu 1. Pułku 1. Dywizji USMC, gdzie prowadzono testy polowe. W wypadku US Army i USMC, głównym karabinem maszynowym pozostał tam model M60, zasilany pełnoprawnym nabojem karabinowym NATO kal. 7,62x51 mm.

Niedziela 31 sierpnia 1986 roku zapowiadała się na kolejny, słoneczny i ciepły dzień w Los Angeles. W miasteczku Cerritos położonym na południowy zachód od centrum i będącym jedną z części wielkiej metropolii również nie działo się nic niezwykłego. Spokój tego poranka co jakiś czas zakłócał jedynie dźwięk silników odrzutowców podchodzących do lądowania na lotnisku LAX.
W centrum kontroli lotów lotniska również panował spokój - ruch owego ranka był dość niewielki. Za jego zawiadywanie odpowiedzialny był 35-letni kontroler ruchu lotniczego Walter White. Jedną z maszyn przygotowujących się do lądowania był dwusilnikowy odrzutowiec McDonnell-Douglas DC-9-32 o rejestracji XA-JED należący do linii lotniczej Aeroméxico – narodowego przewoźnika Meksyku. Owego dnia wykonywał on lot 498 – z Mexico City do Los Angeles z międzylądowaniami w Guadalajarze, Loreto i Tijuanie. Na pokładzie maszyny znalazło się łącznie 68 osób – 58 pasażerów i 6 członków załogi. Za sterami maszyny siedziała dwójka pilotów. Kapitanem był 46-letni Antonio Valdez Prom – doświadczony lotnik, z 10641 godzinami wylatanymi w powietrzu, z czego 4632 na maszynach typu DC-9. W wypadku lotu 498 towarzyszył mu 26-letni pierwszy oficer Jose Hector Valencia – znacznie mniej doświadczony, mogący pochwalić się jedynie 1463 wylatanymi godzinami – 1245 z nich na Douglasach DC-9. O godzinie 11:47 i 28 sekund załoga lotu 498 nawiązała łączność z kontrolą podejścia lotniska LAX, znajdując się na pułapie 7 tysięcy stóp. W odpowiedzi Walter White poinformował załogę o tym, iż będą wykonywać podejście do lądowania z użyciem systemu ILS na pas 25R. Wkrótce załoga otrzymała również polecenie zniżania na pułap 6 tysięcy stóp. W kokpicie piloci rozpoczęli konfigurowanie samolotu do lądowania. Około godziny 11:52 samolot znajdował się nad miasteczkiem Cerritos, gdy z tyłu maszyny dało się słyszeć głuchy odgłos. Prawie natychmiast po tym samolot wpadł w gwałtowny lot nurkowy, obracając się wokół własnej osi. Kompletnie zaskoczona załoga zareagowała, ciągnąc wolanty do siebie - bez skutku. Taśmia rejestratora rozmów w kokpicie zarejestrowała ostatnie słowa kapitana Valdez Proma:
„To niemożliwe!”
O godzinie 11:52 i 32 sekundy lot obrócony o 180 stopni względem własnej osi DC-9 uderzył w ziemię na podwórku domu przy 13426 Ashworth Place w Cerritos. Zderzeniu z ziemią towarzyszyła potężna eksplozja paliwa, która całkowicie zniszczyła kadłub maszyny, rozrzucając jego szczątki w pasie o długości 180 i szerokości 60 metrów. Eksplozja paliwa doprowadziła również do całkowitego zniszczenia czterech domów i rozpoczęła pożar, którzy zaczął szybko rozprzestrzeniać się po okolicy. Reakcja służb ratunkowych była jednak nieomal natychmiastowa – zawiadomienie o katastrofie wpłynęło już o godzinie 11:53, zaś pierwsze wozy strażackie, radiowozy i karetki pojawiły się na miejscu zdarzenia o godzinie 11:58. Priorytetem strażaków stało się opanowanie pożaru, który w momencie przyjazdu ogarnął już 7 posesji. Dzięki szybkiej reakcji płomienie udało się opanować już około godziny 12:30. Jednakże inne wiadomości okazały się być znacznie bardziej tragiczne. Szybko stało się jasne, iż z 68 osób na pokładzie meksykańskiego samolotu nie ocalała ani jedna. Do tego,m wkrótce zaczęto odszukiwać ofiary pogrzebane w ruinach zniszczonych i uszkodzonych domów. Jak miało się okazać, dodatkowymi ofiarami katastrofy stało się 15 zabitych i 8 rannych mieszkańców dzielnicy. Wkrótce do ratowników dotarła kolejna wstrząsająca informacja – na placu zabaw Szkoły Podstawowej w Cerritos, oddalonym o 520 metrów od miejsca upadku DC-9 odnaleziono drugi rozbity samolot. Był nim mały, jednosilnikowy samolot rekreacyjny Piper PA-28 Archer o numerze rejestracyjnym N4891F. W kabinie maszyny odnaleziono trójkę zdekapitowanych zwłok – jednego mężczyzny i dwóch kobiet. Na podstawie badań DNA i sprawdzenia bazy danych okazało się, że w mniejszym samolocie śmierć ponieśli 53-letni metalurg William Kramer, jego żona Kathleen i córka Caroline. Prawie natychmiast rozpoczęto spekulacje na temat tego, czy nad Cerritos nie doszło do kolizji w powietrzu.
Na to pytanie mieli wkrótce odpowiedzieć śledczy z Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu, którzy zjawili się w Cerritos. Obecność dwóch rozbitych samolotów w tak bliskiej odległości od siebie sprawiła, iż hipoteza o zderzeniu z powietrzu również im wydawała się być najbardziej prawdopodobna. Kolejnym dowód na jej prawdziwość odnaleziono nieopodal miejsca upadku mniejszej maszyny – było to usterzenie ogonowe DC-9, oderwane od reszty kadłuba. Po przewiezieniu steru wysokości i wraku mniejszej maszyny na lotnisko w Long Beach rozpoczęto dokładne badania. Szybko okazało się, iż wrak Pipera PA-28 nosił wyraźnie ślady transferu pomarańczowej farby z statecznika pionowego, zaś na sterze wysokości odnaleziono ślady po śmigle mniejszej maszyny i fragmenty zerwanego z niej dachu. Oględziny pozwoliły na dokładne odtworzenie przebiegu wypadku. Według wykładni NTSB, do kontaktu pomiędzy oboma maszynami doszło nieomal pod kątem prostym, na wysokości łączenia steru wysokości z sterem kierunku odrzutowca. Siła zderzenia doprowadziła do zerwania dachu, oderwania silnika i dekapitacji trójki osób w mniejszej maszynie oraz do oderwania całego usterzenia od kadłuba DC-9. Uszkodzenia w wypadku większej maszyny były na tyle poważne, iż piloci nie byli w stanie zapobiec zderzeniu z ziemią.
Głównym pytaniem, jakie następnie zadali sobie śledczy było to, skąd w ogóle na trasie DC-9 znalazł się mniejszy samolot. Wielu z nich natychmiast przypomniało sobie sprawę kolizji Boeinga 727 linii Pacific Southwest z Cessną 172 nad San Diego z 25 września 1979 roku. Jedną z konsekwencji tego wypadku było wprowadzenie wokół lotnisk tzw. rejonów kontroli lotniska i ustalenie przestrzeni powietrznych Klasy B, do których wlot możliwy był wyłącznie za zgodą kontroli lotów i gdzie rolą kontrolerów było zapewnienie odpowiedniego dystansu pomiędzy samolotami. Uwaga śledczych skupiła się na akcjach dwójki mężczyzn – pilota mniejszego samolotu Williama Kramera i kontrolera lotów Waltera White’a. W wypadku Kramera śledczy udali się na lotnisko w Torrance, gdzie przesłuchali innych pilotów i personel lotniska. Z ich zeznań zarysował się prosty obraz – 31 sierpnia William Kramer postanowił wybrać się z żoną i córką w lot rekreacyjny do Big Bear Lake – popularnej miejscowości wypoczynkowej położonej na północny wschód od Los Angeles. Przed wylotem Kramer dopytywał się kilku pilotów o wskazówki dotyczące tego, jak ominąć rejon kontroli lotniska, zaś w kabinie maszyny znaleziono mapę z oznaczeniami strefy. Oznaczało to, że Kramer wiedział o ograniczeniach dotyczących jego lotu i planował ominąć niebezpieczny rejon. Jedna z hipotez dotyczących tego, dlaczego w takim razie się tam znalazł pojawiła się po tym, jak do śledczych dotarł protokół z sekcji zwłok Kramera przeprowadzonej przez biuro koronera w Los Angeles. W jego sercu patologowie odkryli zmiany wskazujące na to, iż cierpiał na arteriosklerozę. Hipoteza zakładała, że Kramer mógł doznać ataku serca w trakcie lotu, przez co pozbawiony kontroli samolot wleciał do strefy i zderzył się z lotem 498. Ponowna sekcja zwłok wykluczyła jednak tą możliwość – patologowie z Instytutu Patologii US Army potwierdzili, iż Kramer cierpiał na arteriosklerozę, jednak nie odnaleźli oni śladów zawału serca. Kolejna hipoteza zaczęła nabierać kształtów, gdy przeanalizowano zeznania instruktora, z jakim latał Kramer w trakcie nauki pilotażu. Według jego słów, Kramer przy nawigacji i orientacji w przestrzeni bardzo mocno polegał na identyfikacji punktów orientacyjnych na ziemi, rzadko korzystając z instrumentów nawigacyjnych samolotu. Jeden z przesłuchiwanych wcześniej pilotów z lotniska w Torrance przyznał również, iż Kramer pytał się go, jak najlepiej dolecieć do Big Bear Lake. Ten powiedział mu, aby trzymał się specyficznych odcinków autostrad i dróg szybkiego ruchu, które pozwoliłyby mu na trzymanie się z dala od przestrzeni powietrznej w okolicach lotniska LAX. Na podstawie tych zeznań śledczy założyli, iż z dużą dozą prawdopodobieństwa w trakcie lotu William Kramer skupiał się na identyfikacji i locie wzdłuż autostrad. Według NTSB Kramer, który do rejonu Los Angeles przeprowadził się stosunkowo niedawno, najprawdopodobniej stracił orientację, zmylony gęstą siatką szerokich ulic, autostrad, obwodnic i dróg szybkiego ruchu. W ten sposób nieumyślnie szedł z planowanego kursu, wlatując do rejonu kontroli lotniska – kursem kolizyjnym z meksykańskim odrzutowcem.
Błąd nawigacyjny Williama Kramera nie mógł być jednak jedyną przyczyną tragedii. Aby lepiej zrozumieć działanie kontroli podejścia w Los Angeles i zrekonstruować sytuację tuż przed kolizją, śledczy zajęli się również przesłuchaniem kontrolera Waltera White’a, jak i zabezpieczeniem taśm z komunikacją jak i taśm radaru. Jak zeznał Walter White, komunikacja z lotem 498 przebiegała rutynowo i bezproblemowo. O tym, że coś było nie tak White dowiedział się dopiero wtedy, gdy nagle stracił sygnał radarowy z transpondera DC-9, a załoga nie odpowiadała na jego wezwania. Zaprzeczył również, jakoby zauważył samolot Williama Kramera na radarze. W tym wypadku, jednak, rozmijał się z prawdą. Analiza danych radarowych wskazywała, iż Piper PA-28 Williama Kramera został wykryty i był śledzony przez radar podejścia od momentu wlotu w strefę kontroli do momentu kolizji z samolotem Aeroméxico. Śledczy szybko zrozumieli jednak, iż pomimo tego odnalezienie i identyfikacja intruza nie były takie proste. Samolot Williama Kramera wyposażony był wyłącznie w prymitywny transponder typu A, przesyłający informacje wyłącznie o pozycji samolotu – w przeciwieństwie do nowocześniejszych transponderów typu C, przesyłających również informacje o wysokości maszyny. Nawet gdyby White zauważył intruza, nie wiedziałby on, dlaczego znalazł się w strefie i na jakiej wysokości się znajduje. Do tego, ze względu na fakt, iż transponder w samolocie Kramera nie wysyłał systemowi identyfikacyjnemu informacji o wysokości, system nie mógł uruchomić alarmu kolizyjnego z powodu braku danych. Jak zeznał White, tuż przed kolizją był on również zajęty innym problemem – w strefie kontroli znajdował się kolejny samolot, którego nie powinno było tam być. Chodziło tu o małą maszynę typu Grumman AA-5B Tiger o numerze rejestracyjnym N1566R, której pilot, podobnie jak William Kramer, popełnił błąd nawigacyjny i wleciał do strefy kontroli lotniska bez zezwolenia. W przeciwieństwie do Kramera, pilot Tigera zgłosił ten fakt kontroli lotów, przez co White wiedział o intruzie i mógł zająć się wyprowadzeniem go ze strefy. Cała ta operacja skupiła jednak uwagę kontrolera na maszynie N1566R – przez co najprawdopodobniej nie zauważył on samolotu zbliżającego się do meksykańskiego DC-9. Jak w wypadku lotu 182, NTSB przeprowadziło badania mające na celu sprawdzenie, czy obie załogi były w stanie zauważyć się wzajemnie. Warunki pogodowe owego dnia były wręcz idealne, z bezchmurnym niebem i widocznością do 22 kilometrów. Ponownie okazało się, że istniała możliwość wzajemnego dostrzeżenia się. Jednakże w obu wypadkach ponownie udało się odnaleźć wytłumaczenia, dlaczego do tego nie doszło. W wypadku załogi Aeroméxico, przez dużą część podejścia Piper PA-28 był zasłonięty przez słupek pomiędzy szybą boczną a szybą po stronie kapitana. Obaj piloci byli też zajęci przygotowaniem samolotu do lądowania, zaś wlatując w strefie kontroli lotniska zakładali, iż o możliwych konfliktach poinformuje ich kontrola lotów. W wypadku Pipera PA-28 meksykański odrzutowiec był widoczny przez prawe przednie okno – jednakże według tezy NTSB siedzący w lewym fotelu William Kramer był najprawdopodobniej zajęty wyglądaniem naprzód celem określenia własnej pozycji aż do momentu zderzenia.
Raport NTSB dotyczący kolizji nad Cerritos został opublikowany 7 lipca 1987 roku. Za główne przyczynę tragedii uznano limitacje systemu kontroli lotów zarówno na płaszczyźnie procedur jak i automatyzacji. Za dodatkowe przyczyny tragedii uznano błąd pilota Williama Kramera, polegający na niezapowiedzianym i nieautoryzowanym wlocie w rejon kontroli lotniska i limitacje koncepcji „rozglądaj się i bądź widzianym” – który to koncept NTSB krytykowała już przy wcześniejszych przypadkach kolizji w powietrzu. Nie przebierając w słowach NTSB wystosowała pięć rekomendacji do Federalnego Zarządu Lotnictwa w związku z katastrofą. Wśród nich dwie najważniejsze dotyczyły jak najszybszej certyfikacji i wprowadzenia na pokłady maszyn rejsowych systemu antykolizyjnego TCAS oraz wprowadzenia przepisów wymagających instalacji transponderów typu C na pokładach wszystkich samolotów operujących w rejonach kontroli lotnisk i okolicach przestrzeni powietrznych klasy B. Stojąc przed widmem kolejnej kolizji, FAA wprowadziła te zalecenia w życie – dziś każdy samolot rejsowy mogący zabierać na pokład więcej niż 10 osób wyposażony jest w system TCAS, zaś przeważająca część samolotów prywatnych wyposażona jest w transpondery typu C, pozwalające kontrolerom lotów identyfikację ich wysokości przelotowej. Radary kontroli lotów zostały również wyposażone w specjalny system „Mode C Intruder”, ostrzegający kontrolerów lotu przed samolotami wlatującymi w strefę kontroli lotniska bez zezwolenia.
Katastrofa w Cerritos wywarła ogromny wpływ na lokalną społeczność. 11 marca 2006 roku w mieście otwarty został specjalny park rzeźb, w którym znajduje się pomnik upamiętniający ofiary katastrofy. Do dziś pozostaje ona ostatnią kolizją w powietrzu pomiędzy samolotem rejsowym i prywatnym w USA. Jej skutki odczuło wiele osób – w tym kontroler Walter White. Jak później wspominał jego kolega z pracy kontroler Karl Grundmann:
„Walter wrócił za pulpit… gdzieś tak miesiąc po tym, co się stało. Nie jestem w stanie powiedzieć, jak długo tam siedział, ale nie trwało to długo. Po prostu nagle wstał i powiedział „Nie, nie, dziękuję”. O ile wiem, już nigdy nie rozmawiał z samolotami.”

Film pokazujący, jak to jest być po drugiej stronie bycia namierzanym sonarem z niszczyciela.
(Tak, w tytule filmu jest napisane "okrętu podwodnego", ale były operator sonaru na właśnie okrętach podwodnych nakręcił własną reakcję na ten filmik i doszedł do wniosku, że w tym wypadku w użyciu był sonar zamontowany na niszczycielach rakietowych klasy Arleigh-Burke. Poza tym, okręty podwodne sonaru aktywnego używają wyłącznie w ostateczności i przez większość czasu operują używając sonaru pasywnego w postaci hydrofonów)
https://www.youtube.com/watch?v=sCmyZYYR7_s

Filmik podglądowy o tym, jak wylądować Boeingiem 727 w Mogadiszu, gdy pas starowy przyblokuje maszyna lądująca przed nami.
https://www.youtube.com/watch?v=BCWbjsynDZ0

Pozdro 600 i spokojnej nocy życzę.
https://www.youtube.com/watch?v=kKrz_gmWGTs

Lokomotywa elektryczna Siemens ACS-64, produkowana w Stanach Zjednoczonych przez koncern Siemens wyłącznie na rynek amerykański na zlecenie przewoźników Amtrak i SEPTA. W konstrukcji i rozwiązaniach technicznych oparta w dużej mierze na produkowanych na rynek europejski lokomotywach EuroSprinter i Vectron.
Służbę liniową rozpoczęła w roku 2012, zastępując przestarzałe już lokomotywy EMD AEM-7 i awaryjne lokomotywy Bombardier-Alstom HHP-8. W służbie znajduje się obecnie 70 lokomotyw w barwach Amtrak i 15 w barwach SEPTA. Lokomotywy przystosowane są do operowania pod napięciami 12 kV 25 Hz AC jak i 25 kV 60Hz i są w stanie rozpędzić się do prędkości maksymalnej 201 km/h.

Tupolew Tu-110 - bazowany na bombowcu strategicznym Tu-16 odrzutowy samolot pasażerski, pomyślany również jako wersja rozwojowa pierwszego w historii ZSRR odrzutowego samolotu pasażerskiego Tupolew Tu-104. Pierwszy prototyp oblatany został 11 marca 1957 roku.
Ostatecznie powstały wyłącznie cztery tego typu maszyny, które nigdy nie weszły do służby liniowej. Odpowiadał za to głównie brak zainteresowania zarówno państwowych linii lotniczych Aerofłot jak i innych linii lotniczych uzależnionych od dostaw maszyn z ZSRR. Do lat 70. samoloty te - po modernizacji do standardu Tu-110B polegającej na wymianie silników turboodrzutowych Liulka AL-7 na silniki turbowentylatorowe Sołowiew D-20 - wykorzystywane były jako podłoża testowe do prób nowych technologii.

Na zdjęciu Iljuszyn Ił-102 - prototypowy samolot szturmowy stworzony przez biuro konstrukcyjne Iljuszyna i oblatany w roku 1982. Oferowany jako alternatywa dla konkurencyjnego samolotu szturmowego Suchoj Su-25.
Ostatecznie nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej, a prototyp jest dziś eksponowany na terenie Zakładów Rozwoju Lotnictwa im. Michaiła Gromowa. Suchoj Su-25 zaś - po licznych modyfikacjach - do dziś pozostaje podstawowym samolotem szturmowym Rosyjskich Sił Powietrznych.

Skład typu ICE 1 używany przez spółkę Amtrak w trakcie testów na trasie Waszyngton - Nowy Jork od lipca do grudnia 1993 roku. Znalazł się tam w ramach tzw. "ICE Train North America Tour" - kampanii reklamowej Siemensa, mające na celu przekonanie spółki Amtrak do zakupu składów w celu uruchomienia połączeń szybkiego ruchu na Korytarzu Północno-Wschodnim. Ostatecznie, kontrakt na dostawy składów w ramach projektu Acela Express wygrało konsorcjum Bombardier-Alstom, a składy Acela rozpoczęły służbę liniową 11 grudnia 2000 roku.

Jednak z 139 lokomotyw elektrycznych PRR GG1, produkowanych w USA w latach 1934 - 1943. Używana do prowadzenia pociągów pasażerskich na zelektryfikowanej linii Waszyngton - Boston (znanej również jako Korytarz Północno-Wschodni - Northeast Corridor).
Ostatnie egzemplarze zostały wycofane ze służby w roku 1983 i zastąpione przez znacznie bardziej nowoczesne lokomotywy elektryczne EMD AEM-7 - produkowanymi na licencji w USA szwedzkimi lokomotywami ASEA Rc-4.

Ranek 25 września 1978 roku w San Diego w stanie Kalifornia był słoneczny, bezchmurny i ciepły. Warunki do latania były wręcz idealne, zaś na lotnisku Lindbergh Field położonym prawie że w samym centrum miasta panował spory ruch.
Jednym z samolotów przygotowujących się do lądowania był trzysilnikowy odrzutowiec Boeing 727-214 o rejestracji N533PS należący do regionalnej linii lotniczej Pacific Southwest Airlines – znanej znacznie lepiej pod skrótem PSA. Wykonywał on lot numer 182 – popularne połączenie z Sacramento do San Diego z międzylądowaniem w Los Angeles. Na pokładzie maszyny znajdowało się 128 pasażerów i 7 członków załogi. Wśród pasażerów znalazło się 29 pracowników PSA, zmierzających do San Diego w celu rozpoczęcia pracy. Jednym z nich był kapitan Spencer Nelson, który zajął miejsce w siedzeniu obserwatora w kokpicie samolotu. Poza nim w roli pilotów tego ranka znalazła się trójka doświadczonych lotników. W fotelu kapitana siedział 42-letni James McPheron, mający na swoim koncie wylatane 14382 godziny. Pierwszym oficerem był 38-letni Robert Fox, z 10049 odbytymi godzinami lotu. Skład załogi dopełniał 44-letni inżynier pokładowy Martin Wahne. W tej części lotu kapitan McPheron odpowiedzialny był za komunikację radiową i obserwację instrumentów, a pilotem sterującym maszyną był pierwszy oficer Fox.
O godzinie 8:53 załoga lotu 182 nawiązała łączność z kontrolą podejścia w San Diego, znajdując się na wysokości 11000 stóp. Kontroler nalazł załodze obniżyć lot do pułapu 7000 stóp i zgłosić zauważenie pasa startowego. O godzinie 8:57 samolot znajdował się już na wysokości 9500 stóp, zaś kapitan McPheron potwierdził zauważenie pasa startowego. Ze względu na sprzyjające warunki pogodowe załoga otrzymała zezwolenie na podejście do lądowania z widocznością. Załoga rozpoczęła konfigurowanie maszyny do lądowania, gdy w ich słuchawkach usłyszeli komunikat z centrum kontroli lotów.
„PSA 182, samolot na godzinie dwunastej, trzy mile, na północ od lotniska, kieruje się na północny wschód. Cessna 172 wspina się VFR na 1400 stóp.”
Wiadomość ta miała duże znaczenie dla załogi. Jako, iż dokonywali oni podejścia z widocznością ich zadaniem było również zachowanie odpowiedniego odstępu od innych samolotów krążących wokół czy przygotowujących się do lądowania na lotnisku. Jednym z nich była wspomniana przez kontrolera Cessna, znajdująca się dokładnie przed i poniżej samolotu PSA, lecąca tym samym kursem co on. Po chwili pierwszy oficer Fox dojrzał wspominany przez kontrolera samolot, a kapitan McPheron zakomunikował kontrolerowi, że załoga nawiązała kontakt wzrokowy z Cessną. Na razie wszystko przebiegało rutynowo, zaś kilka sekund później kontroler nakazał lotowi 182 skontaktować się z wieżą kontroli lotów lotniska Lindbergh Field. Załoga w tym momencie wykonała również skręt pozwalający na ustawienie się zgodnie z osią pasa. W kokpicie panowała luźna atmosfera – kapitanowie McPheron i Nelson zajęci byli dyskusjami dotyczącymi pracy a inżynier pokładowy Wahne kontaktował się z działem operacyjnym linii lotniczej w San Diego na częstotliwości firmowej. W międzyczasie załoga nawiązała łączność z wieżą kontroli lotów – urzędujący tam kontroler przypomniał im o znajdującej się przed nimi Cessnie. Jego słowa ponownie skupiły uwagę pilotów na tym, co działo się przed nimi. Tym razem, jednak, piloci zdawali się nie mieć pewności, gdzie znajdował się mniejszy samolot.
„Był tam minutę temu… chyba przeleciał na naszą prawą.” zgłosił wieży kapitan McPheron. Kontroler potwierdził jego słowa, ale to nie zdawało się uspokoić załogi, która kontynuowała zniżanie, cały czas starając się zlokalizować drugą, mniejszą maszynę. W międzyczasie załoga otrzymała też zgodę na lądowanie.
„Minęliśmy tą Cessnę?” Spytał się pierwszy oficer Fox.
„Chyba tak.” Odpowiedział inżynier pokładowy Wahne.
„Tak mi się wydaje,” wtrącił się kapitan McPheron. „Chyba tak, zanim skręciliśmy z wiatrem był na naszej pierwszej, teraz jest pewnie za nami.”