Zdjęcie, zrobione na lotnisku w Faro w 1986 roku przedstawia Boeinga 747-200 Combi, który należał do południowoafrykańskich linii lotniczych South African Airways. Samolot zarejestrowany był z pomocą kodu ZS-SAS, ale znany był również pod nazwą Helderberg.
Nieomal rok później, w nocy z 27 na 28 listopada 1987 Helderberg wykonywał lot rejsowy z lotniska Chang Kai-Sheka w Tajpej na lotniska Jan Smuts w Johannesburgu, z międzylądowaniem na lotnisku Plaisance w Port Louis na wyspie Mauritius na Oceanie Indyjskim. Na pokładzie samolotu znalazło się 140 pasażerów i 19 członków załogi – łącznie 159 osób. Poza nimi w tylnej części maszyny w przedziale towarowym znajdowało się sześć palet załadowanych różnym towarem – od komputerów przez tekstylia do sprzętu sportowego. Na pokładzie znalazło się pięciu członków załogi kokpitowej – byli to 49-letni kapitan Dawie Uys, 36-letni pierwszy oficer David Atwell, 45-letni inżynier pokładowy Giuseppe Bellagarda oraz dwójka zmienników – 37-letni pierwszy oficer Geoffrey Birchall i 34-letni inżynier pokładowy Alan Daniel. Start z lotniska w Tajpej i duża część lotu przebiegały bez zakłóceń – problemy zaczęły jednak pojawiać się, gdy samolot znajdował się odległy o prawie 300 kilometrów od lotniska w Port Louis. O godzinie 3:49 czasu lokalnego załoga zgłosiła kontroli lotów w Port Louis obecność dymu w kabinie i poprosiła o zgodę na zejście na pułap 14 tysięcy stóp. Wkrótce stało się jasne, iż na pokładzie samolotu szalał pożar – załoga zgłosiła sytuację awaryjną i poprosiła o zgodę na dalsze zniżanie na pułap 5 tysięcy stóp. Kontroler, poza wydaniem zgody przekazał załodze informacje pogodowe, pytając się, na którym pasie startowym zamierzała lądować. Odpowiedź załogi o godzinie 4:04 na zezwolenie na lot do radiolatarni Foxtrot Foxtrot miała okazać się ostatnią komunikacją lotu 295 z kontrolą lotów. Dalsze wezwania kontrolera i próby nawiązania kontaktu z maszyną nie dały rezultatu. O godzinie 4:44 oficjalnie podano informację o zaginięciu południowoafrykańskiej maszyny.
Wieści o zagięciu Boeinga 747 szybko dotarły również do RPA. Na ostatnią znaną pozycję samolotu podaną przez załogę – 105 kilometrów od lotniska - pospieszyły okręty i samoloty z Mauritiusu, RPA i USA. Szybko stało się jednak jasne, że pozycja ta została podana nieprawidłowo – dystans podany przez załogę dotyczył ich odległości od najbliższego punktu nawigacyjnego, a nie lotniska w Port Louis. Około południa 28 listopada jeden z biorących udział w akcji samolotów dostrzegł na powierzchni wody plamę oleju oraz niewielkie szczątki dryfujące na powierzchni wody. Przybyłe dziewięć godzin później na miejsce okręty nie odnalazły wiele – pływający bagaż, tratwę ratunkową oraz ludzkie zwłoki. W jednej z walizek odnaleziono zegarek ze wskazówkami zatrzymanymi o godzinie 0:07 – odpowiadającej 4:07 czasu lokalnego. Oznaczało to, że samolot rozbił się o taflę wody zaledwie trzy minuty po ostatnim nawiązaniu kontaktu z kontrolą lotów. Szybko stało się jasne, iż ze 159 osób na pokładzie nie przeżył nikt.
W samym RPA szybko powołana została komisja śledcza, której przewodził sędzia sądu najwyższego RPA Cecil Margo, przewodzący wcześniej komisjom śledczym w sprawach m.in. katastrofy Douglasa DC-6 z sekretarzem ONZ Dagiem Hammarskjoldem na pokładzie z roku 1961 czy katastrofy Tupolewa Tu-134 z prezydentem Mozambiku Samorą Michelem na pokładzie z roku 1986. Śledczy, bazując na rozmowach pomiędzy załogą a kontrolą lotów w Port Louis szybko za najbardziej prawdopodobną hipotezę wybuchu ognia na pokładzie maszyny uznali pożar w przedziale towarowym samolotu. Wykonujący ten rejs Boeing 747 był jednym z modeli Combi - przystosowanym do przewozu zarówno pasażerów jak i palet z towarem na jednym poziomie samolotu. Fragmenty wraku przynależące do części ogonowej nosiły wyraźne ślady osmalenia i nadpalenia, powstałe przed uderzeniem samolotu o taflę oceanu. Jednym z wyłowionych z morza przedmiotów była częściowo stopiona rakieta tenisowa z włókna węglowego - dowodziło to, iż pożar musiał osiągnąć temperaturę około 600 stopni Celsjusza. Innym przedmiotem, który przykuł uwagę śledczych była osmalona, pełna gaśnica z przedziału pasażerskiego – dowodziła ona, iż załoga starała się walczyć z ogniem, ale jego intensywność sprawiła, że nie była w stanie go opanować.
Wkrótce, śledztwo odkryło, iż model Combi był niewystarczająco zabezpieczony na wypadek pożaru. Oryginalny projekt zakładał, iż luk towarowy miał być utrzymywany w stanie niższego ciśnienia niż kabina pasażerska - na wypadek pożaru po otwarciu drzwi powietrze z kabiny pasażerskiej miało działać jako bufor, powstrzymujący dym przez wydostaniem się. Wyniki sekcji zwłok pasażerów potwierdzały jednak, iż zabezpieczenie to nie zadziałało - w krwi wielu ofiar odnotowano duże stężenia sadzy i tlenku węgla. Śledczy odkryli, iż proces certyfikacyjny zabezpieczenia polegał na teście, w którym podpalano bale tytoniu. Pożar bali tytoniu różnił się jednak bardzo znacząco od tego, co wydarzyło się na pokładzie Helderberga. Gdy w ramach testu śledczy podpalili paletę z towarem okazało się, iż płonące opakowania, folia do pakowania i nylonowe siatki zabezpieczające towar zwiększały temperaturę powietrza na tyle, iż ciśnienie pomiędzy przedziałem towarowym i kabiną pasażerską wyrównywało się, pozwalając gorącym gazom i dymowi na przedostanie się do kabiny pasażerskiej. Pożar palety z towarem był również znacznie trudniejszy do ugaszenia aniżeli palący się tytoń ze względu na ograniczony dostęp do źródła ognia oraz brak miejsca w ciasnym przedziale z paletami umieszczonymi zaraz przy sobie. Analiza list kontrolnych na wypadek dymu w kabinie i pożaru na pokładzie wykazała również, iż załoga mogła, nie wiedząc o tym, pogorszyć stan sytuacji. Jednym z kroków na liście w wypadku dymu w kabinie pasażerskiej było włączenie wentylatorów recyrkulacyjnych, mających rozwiać dym po ugaszeniu pożaru. Jako, iż pożar nie został ugaszony, krok ten spowodował, iż wentylatory zaczęły zasysać toksyczny dym spod sufitu przedziału towarowego i pompować go do kabiny pasażerskiej. Sekcja zwłok pasażera siedzącego tuż pod takim wentylatorem wykazała stężenie tlenku węgla we krwi na poziomie 66%. Według śledczych, wielu pasażerów najprawdopodobniej zmarło jeszcze przed uderzeniem samolotu o taflę wody w wyniku zaczadzenia.
Głównym problemem śledczych pozostawał jednak fakt, iż samolot spoczywał na dnie morza na głębokości 4,4 kilometra. Poszukiwania z użyciem sonaru pozwoliły na zidentyfikowanie dwóch pól szczątków na dnie morza. W międzyczasie rozpoczęto przygotowania do możliwego zejścia na tą głębokość z użyciem zdalnie sterowanego pojazdu. Aby osiągnąć ten cel, potrzebne było wyprodukowanie specjalnego kabla o długości sześciu kilometrów. Ostatecznie, w styczniu 1988 roku zdalnie sterowany pojazd odnalazł wrak maszyny. Poszukiwania czarnych skrzynek dały jedynie częściowy rezultat – o ile nie udało odnaleźć się rejestratora parametrów lotu, o tyle na powierzchnię wkrótce dotarł odnaleziony rejestrator rozmów w kokpicie. Jego odsłuchanie w siedzibie NTSB w Waszyngtonie okazało się być jednak rozczarowujące – na taśmie zachował się jedynie moment początkowy kryzysu – mikrofony zarejestrowały m.in. dźwięk alarmu pożarowego, krótką dyskusję załogi dotyczącą sytuacji i dźwięk strzelających bezpieczników – jasny sygnał, iż pożar bardzo szybko zaczął przepalać kable elektryczne zainstalowane w suficie maszyny. Jednym z tych kabli musiał być ten doprowadzający prąd do rejestratora, gdyż taśma zamilkła dokładnie 100 sekund po rozbrzmieniu alarmu.
Po wielu latach śledztwa, śledczy uznali, iż za utratę Helderberga odpowiadał pożar, którego punktu zapłonu doszukano się w palecie po prawej stronie kadłuba na samym przedzie luku towarowego. Według listu przewozowego transportowano na niej części komputerowe i sprzęt elektroniczny – ze względu na brak materiału dowodowego, śledczym nie udało się jednak ustalić, co dokładnie mogło odpowiadać za wybuch pożaru. Wysunięto również dwie hipotezy dotyczące przyczyny upadku samolotu do morza. Według pierwszej, załoga straciła przytomność w wyniku zaczadzenia, zaś według drugiej, pożar osłabił szkielet samolotu na tyle, iż doprowadziło to do odpadnięcia ogona maszyny w trakcie lotu. Inna teoria głosiła, iż w wyniku postępującej na skutek pożaru awarii systemu elektrycznego załoga, znajdująca się w wypełnionym dymem i ciemnym kokpicie straciła orientację w przestrzeni. Raport wyrażał się również krytycznie w sprawie zarówno projektu, jak i certyfikacji Boeingów 747 Combi – tak bardzo, iż jednym z zaleceń komisji było uziemienie wszystkich maszyn tego typu do czasu odnalezienia możliwości poprawy bezpieczeństwa pożarowego na ich pokładach. Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa zgodziła się z tą opinią, wydając nakaz wprowadzenia natychmiastowych zmian w projekcie samolotu. Ich szacowany koszt okazał się jednak na tyle duży, iż wiele linii lotniczych po prostu zrezygnowało z ich użytkowania. Wśród innych zaleceń znalazło się m.in. wydłużenie czasu nagrania z rejestratorów rozmów w kokpicie powyżej 30 minut, zainstalowanie ognioodpornego okablowania doprowadzającego prąd do rejestratorów czy też usprawnienie list kontrolnych w wypadku jednoczesnego pożaru na pokładzie towarowym i obecności dymu w kabinie pasażerskiej.
Pomimo zamknięcia śledztwa, wielu nie uwierzyło w oficjalną wersję wydarzeń. Po upadku apartheidu szybko zaczęły pojawiać się teorie – później potwierdzone w trackie oficjalnych przesłuchań - iż samoloty linii South African Airways (w owym czasie przewoźnika kontrolowanego przez państwo) używane były do przemytu broni i systemów uzbrojenia objętych embargiem ONZ na zlecenie rządu RPA i należącego do państwa koncernu zbrojeniowego Armscor. Wkrótce popularność zdobyła teoria, iż na palecie, od której rozpoczął się pożar nie znajdowały się części komputerowe, ale komponenty systemu obrony przeciwlotniczej - w tym rakiety ziemia-powietrze. W owym okresie południowoafrykańska armia brała udział w konflikcie granicznym na granicy z Angolą, gdzie walczyła przeciwko wspieranym przez Kubę i ZSRR rebeliantom spod sztandaru Ludowego Ruchu Wyzwolenia Angoli, wspieranego z powietrza przez dostarczone do Angoli samoloty szturmowe MiG-23. Według teorii, na skutek turbulencji w trakcie lotu miało dojść do zapłonu używanego w paliwie rakietowym nadchloranu amonu. Badania elementów nylonowej siatki, którą owinięta była paleta wykazały, iż fragmenty te podróżowały w powietrzu z dużą prędkością w stanie stopionym. Badania zewnętrznego poszycia dachu kadłuba w części ogonowej wykazały również, iż pożar przepalił się przez poszycie i rozgrzał jego fragmenty aż do temperatury 300 stopni Celsjusza - w warunkach lotu z prędkością ok. 800 km/h w temperaturze ok. -65 stopni Celsjusza było by to nie lada osiągnięcie jak na pożar zwykłych opakowań. Kolejnym argumentem zwolenników tej teorii był fakt, iż z centrum operacyjnego SAA na lotnisku w Johannesburgu zniknęły taśmy z rozmowami załogi lotu 295 z centrum.
Pomimo upływu czasu do dziś nie wiadomo więc, co tak naprawdę spowodowało pożar na pokładzie Helderberga. Tajemnica lotu 295 najprawdopodobniej nigdy nie zostanie w pełni rozwiązana.
Nieomal rok później, w nocy z 27 na 28 listopada 1987 Helderberg wykonywał lot rejsowy z lotniska Chang Kai-Sheka w Tajpej na lotniska Jan Smuts w Johannesburgu, z międzylądowaniem na lotnisku Plaisance w Port Louis na wyspie Mauritius na Oceanie Indyjskim. Na pokładzie samolotu znalazło się 140 pasażerów i 19 członków załogi – łącznie 159 osób. Poza nimi w tylnej części maszyny w przedziale towarowym znajdowało się sześć palet załadowanych różnym towarem – od komputerów przez tekstylia do sprzętu sportowego. Na pokładzie znalazło się pięciu członków załogi kokpitowej – byli to 49-letni kapitan Dawie Uys, 36-letni pierwszy oficer David Atwell, 45-letni inżynier pokładowy Giuseppe Bellagarda oraz dwójka zmienników – 37-letni pierwszy oficer Geoffrey Birchall i 34-letni inżynier pokładowy Alan Daniel. Start z lotniska w Tajpej i duża część lotu przebiegały bez zakłóceń – problemy zaczęły jednak pojawiać się, gdy samolot znajdował się odległy o prawie 300 kilometrów od lotniska w Port Louis. O godzinie 3:49 czasu lokalnego załoga zgłosiła kontroli lotów w Port Louis obecność dymu w kabinie i poprosiła o zgodę na zejście na pułap 14 tysięcy stóp. Wkrótce stało się jasne, iż na pokładzie samolotu szalał pożar – załoga zgłosiła sytuację awaryjną i poprosiła o zgodę na dalsze zniżanie na pułap 5 tysięcy stóp. Kontroler, poza wydaniem zgody przekazał załodze informacje pogodowe, pytając się, na którym pasie startowym zamierzała lądować. Odpowiedź załogi o godzinie 4:04 na zezwolenie na lot do radiolatarni Foxtrot Foxtrot miała okazać się ostatnią komunikacją lotu 295 z kontrolą lotów. Dalsze wezwania kontrolera i próby nawiązania kontaktu z maszyną nie dały rezultatu. O godzinie 4:44 oficjalnie podano informację o zaginięciu południowoafrykańskiej maszyny.
Wieści o zagięciu Boeinga 747 szybko dotarły również do RPA. Na ostatnią znaną pozycję samolotu podaną przez załogę – 105 kilometrów od lotniska - pospieszyły okręty i samoloty z Mauritiusu, RPA i USA. Szybko stało się jednak jasne, że pozycja ta została podana nieprawidłowo – dystans podany przez załogę dotyczył ich odległości od najbliższego punktu nawigacyjnego, a nie lotniska w Port Louis. Około południa 28 listopada jeden z biorących udział w akcji samolotów dostrzegł na powierzchni wody plamę oleju oraz niewielkie szczątki dryfujące na powierzchni wody. Przybyłe dziewięć godzin później na miejsce okręty nie odnalazły wiele – pływający bagaż, tratwę ratunkową oraz ludzkie zwłoki. W jednej z walizek odnaleziono zegarek ze wskazówkami zatrzymanymi o godzinie 0:07 – odpowiadającej 4:07 czasu lokalnego. Oznaczało to, że samolot rozbił się o taflę wody zaledwie trzy minuty po ostatnim nawiązaniu kontaktu z kontrolą lotów. Szybko stało się jasne, iż ze 159 osób na pokładzie nie przeżył nikt.
W samym RPA szybko powołana została komisja śledcza, której przewodził sędzia sądu najwyższego RPA Cecil Margo, przewodzący wcześniej komisjom śledczym w sprawach m.in. katastrofy Douglasa DC-6 z sekretarzem ONZ Dagiem Hammarskjoldem na pokładzie z roku 1961 czy katastrofy Tupolewa Tu-134 z prezydentem Mozambiku Samorą Michelem na pokładzie z roku 1986. Śledczy, bazując na rozmowach pomiędzy załogą a kontrolą lotów w Port Louis szybko za najbardziej prawdopodobną hipotezę wybuchu ognia na pokładzie maszyny uznali pożar w przedziale towarowym samolotu. Wykonujący ten rejs Boeing 747 był jednym z modeli Combi - przystosowanym do przewozu zarówno pasażerów jak i palet z towarem na jednym poziomie samolotu. Fragmenty wraku przynależące do części ogonowej nosiły wyraźne ślady osmalenia i nadpalenia, powstałe przed uderzeniem samolotu o taflę oceanu. Jednym z wyłowionych z morza przedmiotów była częściowo stopiona rakieta tenisowa z włókna węglowego - dowodziło to, iż pożar musiał osiągnąć temperaturę około 600 stopni Celsjusza. Innym przedmiotem, który przykuł uwagę śledczych była osmalona, pełna gaśnica z przedziału pasażerskiego – dowodziła ona, iż załoga starała się walczyć z ogniem, ale jego intensywność sprawiła, że nie była w stanie go opanować.
Wkrótce, śledztwo odkryło, iż model Combi był niewystarczająco zabezpieczony na wypadek pożaru. Oryginalny projekt zakładał, iż luk towarowy miał być utrzymywany w stanie niższego ciśnienia niż kabina pasażerska - na wypadek pożaru po otwarciu drzwi powietrze z kabiny pasażerskiej miało działać jako bufor, powstrzymujący dym przez wydostaniem się. Wyniki sekcji zwłok pasażerów potwierdzały jednak, iż zabezpieczenie to nie zadziałało - w krwi wielu ofiar odnotowano duże stężenia sadzy i tlenku węgla. Śledczy odkryli, iż proces certyfikacyjny zabezpieczenia polegał na teście, w którym podpalano bale tytoniu. Pożar bali tytoniu różnił się jednak bardzo znacząco od tego, co wydarzyło się na pokładzie Helderberga. Gdy w ramach testu śledczy podpalili paletę z towarem okazało się, iż płonące opakowania, folia do pakowania i nylonowe siatki zabezpieczające towar zwiększały temperaturę powietrza na tyle, iż ciśnienie pomiędzy przedziałem towarowym i kabiną pasażerską wyrównywało się, pozwalając gorącym gazom i dymowi na przedostanie się do kabiny pasażerskiej. Pożar palety z towarem był również znacznie trudniejszy do ugaszenia aniżeli palący się tytoń ze względu na ograniczony dostęp do źródła ognia oraz brak miejsca w ciasnym przedziale z paletami umieszczonymi zaraz przy sobie. Analiza list kontrolnych na wypadek dymu w kabinie i pożaru na pokładzie wykazała również, iż załoga mogła, nie wiedząc o tym, pogorszyć stan sytuacji. Jednym z kroków na liście w wypadku dymu w kabinie pasażerskiej było włączenie wentylatorów recyrkulacyjnych, mających rozwiać dym po ugaszeniu pożaru. Jako, iż pożar nie został ugaszony, krok ten spowodował, iż wentylatory zaczęły zasysać toksyczny dym spod sufitu przedziału towarowego i pompować go do kabiny pasażerskiej. Sekcja zwłok pasażera siedzącego tuż pod takim wentylatorem wykazała stężenie tlenku węgla we krwi na poziomie 66%. Według śledczych, wielu pasażerów najprawdopodobniej zmarło jeszcze przed uderzeniem samolotu o taflę wody w wyniku zaczadzenia.
Głównym problemem śledczych pozostawał jednak fakt, iż samolot spoczywał na dnie morza na głębokości 4,4 kilometra. Poszukiwania z użyciem sonaru pozwoliły na zidentyfikowanie dwóch pól szczątków na dnie morza. W międzyczasie rozpoczęto przygotowania do możliwego zejścia na tą głębokość z użyciem zdalnie sterowanego pojazdu. Aby osiągnąć ten cel, potrzebne było wyprodukowanie specjalnego kabla o długości sześciu kilometrów. Ostatecznie, w styczniu 1988 roku zdalnie sterowany pojazd odnalazł wrak maszyny. Poszukiwania czarnych skrzynek dały jedynie częściowy rezultat – o ile nie udało odnaleźć się rejestratora parametrów lotu, o tyle na powierzchnię wkrótce dotarł odnaleziony rejestrator rozmów w kokpicie. Jego odsłuchanie w siedzibie NTSB w Waszyngtonie okazało się być jednak rozczarowujące – na taśmie zachował się jedynie moment początkowy kryzysu – mikrofony zarejestrowały m.in. dźwięk alarmu pożarowego, krótką dyskusję załogi dotyczącą sytuacji i dźwięk strzelających bezpieczników – jasny sygnał, iż pożar bardzo szybko zaczął przepalać kable elektryczne zainstalowane w suficie maszyny. Jednym z tych kabli musiał być ten doprowadzający prąd do rejestratora, gdyż taśma zamilkła dokładnie 100 sekund po rozbrzmieniu alarmu.
Po wielu latach śledztwa, śledczy uznali, iż za utratę Helderberga odpowiadał pożar, którego punktu zapłonu doszukano się w palecie po prawej stronie kadłuba na samym przedzie luku towarowego. Według listu przewozowego transportowano na niej części komputerowe i sprzęt elektroniczny – ze względu na brak materiału dowodowego, śledczym nie udało się jednak ustalić, co dokładnie mogło odpowiadać za wybuch pożaru. Wysunięto również dwie hipotezy dotyczące przyczyny upadku samolotu do morza. Według pierwszej, załoga straciła przytomność w wyniku zaczadzenia, zaś według drugiej, pożar osłabił szkielet samolotu na tyle, iż doprowadziło to do odpadnięcia ogona maszyny w trakcie lotu. Inna teoria głosiła, iż w wyniku postępującej na skutek pożaru awarii systemu elektrycznego załoga, znajdująca się w wypełnionym dymem i ciemnym kokpicie straciła orientację w przestrzeni. Raport wyrażał się również krytycznie w sprawie zarówno projektu, jak i certyfikacji Boeingów 747 Combi – tak bardzo, iż jednym z zaleceń komisji było uziemienie wszystkich maszyn tego typu do czasu odnalezienia możliwości poprawy bezpieczeństwa pożarowego na ich pokładach. Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa zgodziła się z tą opinią, wydając nakaz wprowadzenia natychmiastowych zmian w projekcie samolotu. Ich szacowany koszt okazał się jednak na tyle duży, iż wiele linii lotniczych po prostu zrezygnowało z ich użytkowania. Wśród innych zaleceń znalazło się m.in. wydłużenie czasu nagrania z rejestratorów rozmów w kokpicie powyżej 30 minut, zainstalowanie ognioodpornego okablowania doprowadzającego prąd do rejestratorów czy też usprawnienie list kontrolnych w wypadku jednoczesnego pożaru na pokładzie towarowym i obecności dymu w kabinie pasażerskiej.
Pomimo zamknięcia śledztwa, wielu nie uwierzyło w oficjalną wersję wydarzeń. Po upadku apartheidu szybko zaczęły pojawiać się teorie – później potwierdzone w trackie oficjalnych przesłuchań - iż samoloty linii South African Airways (w owym czasie przewoźnika kontrolowanego przez państwo) używane były do przemytu broni i systemów uzbrojenia objętych embargiem ONZ na zlecenie rządu RPA i należącego do państwa koncernu zbrojeniowego Armscor. Wkrótce popularność zdobyła teoria, iż na palecie, od której rozpoczął się pożar nie znajdowały się części komputerowe, ale komponenty systemu obrony przeciwlotniczej - w tym rakiety ziemia-powietrze. W owym okresie południowoafrykańska armia brała udział w konflikcie granicznym na granicy z Angolą, gdzie walczyła przeciwko wspieranym przez Kubę i ZSRR rebeliantom spod sztandaru Ludowego Ruchu Wyzwolenia Angoli, wspieranego z powietrza przez dostarczone do Angoli samoloty szturmowe MiG-23. Według teorii, na skutek turbulencji w trakcie lotu miało dojść do zapłonu używanego w paliwie rakietowym nadchloranu amonu. Badania elementów nylonowej siatki, którą owinięta była paleta wykazały, iż fragmenty te podróżowały w powietrzu z dużą prędkością w stanie stopionym. Badania zewnętrznego poszycia dachu kadłuba w części ogonowej wykazały również, iż pożar przepalił się przez poszycie i rozgrzał jego fragmenty aż do temperatury 300 stopni Celsjusza - w warunkach lotu z prędkością ok. 800 km/h w temperaturze ok. -65 stopni Celsjusza było by to nie lada osiągnięcie jak na pożar zwykłych opakowań. Kolejnym argumentem zwolenników tej teorii był fakt, iż z centrum operacyjnego SAA na lotnisku w Johannesburgu zniknęły taśmy z rozmowami załogi lotu 295 z centrum.
Pomimo upływu czasu do dziś nie wiadomo więc, co tak naprawdę spowodowało pożar na pokładzie Helderberga. Tajemnica lotu 295 najprawdopodobniej nigdy nie zostanie w pełni rozwiązana.
Zaloguj się aby komentować