Była noc 11 lipca 1973 roku. Na lotnisku Galeão w Rio de Janeiro do startu przygotowywał się odrzutowiec należący do brazylijskiego przewoźnika Varig. Nikt nie mógł wiedzieć, że samolot ten nigdy nie dotrze do miejsca przeznaczenia, a jego tragiczny lost stanie się katalizatorem zmian, które w lotnictwie odczuwane są aż po dzień dzisiejszy.
Maszyną, której tragiczny los miał niedługo poznać świat był wyprodukowany w 1968 roku czterosilnikowy odrzutowiec Boeing 707-320C o rejestracji PP-VJZ. Owej nocy wykonywał on lot numer 820 – z São Paulo do Londynu z międzylądowaniami w Rio de Janeiro i Paryżu. Na pokładzie samolotu ostatecznie znalazło się 117 pasażerów, który wypełnili maszynę prawie co do ostatniego miejsca. Ze względu na transatlantycki charakter lotu, na pokładzie znalazło się aż 17 członków załogi, podzielonych na trzy zespoły. W skład pierwszego wchodzili członkowie załogi kokpitowej, który mieli wykonać zarówno start z Rio de Janeiro, wejście na wysokość przelotową, po czym na koniec podróży wykonać zniżanie do lądowania i lądowanie w Paryżu. W skład tej części załogi wchodzili 49-letni kapitan Gilberto Araujo da Silva, 47-letni pierwszy oficer Alvio Basso, 38-letni inżynier pokładowy Claunor Bello i 43-letni nawigator Zilmar Gomes da Cunha. Drugą część załogi, mającą przejąć kontrolę nad samolotem na wysokości przelotowej i kierować maszyną w trakcie lotu nad Atlantykiem, stanowiła druga czwórka pilotów. Byli to 45-letni kapitan Antonio Fuzimoto, 23-letni pierwszy oficer Ronald Utermoehl, 38-letni inżynier pokładowy Carlos Diefenthaler Neto oraz 45-letni nawigator Salvador Ramos Heleno. Skład załogi dopełniała dziewiątka członków załogi kabinowej – 33-letni szef pokładu Joao Egidio Galleti, 34-letnia szefowa pokładu Hanelore Danzberg, piątka stewardów – 31-letni Edemar Gonçalves Mascarenas i Carmelino Pires de Oliveira Jr, 28-letni Sergio Carvalho Balbino, 26-letni Luis Edmundo Coelho Brandao, 26-letni Alain Henri Tersis i dwie stewardessy – 24-letnie Elvira Strauss i Andrea Piha.
O godzinie 3:03 samolot poderwał się z pasa lotniska w Rio de Janeiro, obierając kurs na północny wschód. Przez następne 10 godzin lotu nad Atlantykiem i Europą Zachodnią nie wydarzyło się nic niezwykłego. Około godziny 13:40 załoga skontaktowała się z kontrolą lotów sektora Paryż-Zachód, uzyskując zezwolenie na lot do radiolatarni CHW (Chartres) i zejście na pułap 10 tysięcy stóp. Pułap ten samolot osiągnął o godzinie 13:52, po czym otrzymał on zgodę na dalsze zniżanie na pułap 8 tysięcy stóp, jak i instrukcję skontaktowania się z kontrolą zbliżania lotniska Paryż-Orly oraz przygotowania się do lądowania z użyciem systemu ILS na pasie 26. W kabinie pasażerskiej załoga zaczęła przygotowywać się do nadchodzącego lądowania. Jednakże wtedy rutynę zburzyła informacja od jednego z pasażerów. Około godziny 13:57 korzystał on z lewej toalety w ogonie maszyny, gdy zauważył biały dym wydobywający się z sufitu i ścian toalety. Dym ten był na tyle gryzący, iż pasażer miał powiedzieć, że „nieomal się tam udusił”. Załoganci potraktowali zagrożenie poważnie – stewardzi Mascarenas, Tersis i Pires de Oliveira szybko skierowali się to rzeczonej toalety. Gdy otworzyli drzwi zauważyli gęsty, biały dym wypełniający małe pomieszczenie mniej więcej do połowy. Mascarenas natychmiast chwycił za gaśnicę, zaś Tersis odciął zasilanie elektryczne toalet, kierując się standardową procedurą. W międzyczasie Pires de Oliveira dotarł do dziobu maszyny, informując obu inżynierów pokładowych o obecności dymu w toalecie. Inżynier pokładowy Diefenthaler Neto postanowił sam zobaczyć, co się działo. Po drodze na tył maszyny mężczyźni minęli Mascarenasa, trzymającego w ręku pustą gaśnicę – steward spryskał jej zawartością praktycznie całą toaletę, ale wydawało się to nie mieć jakiegokolwiek skutku. W przedniej części maszyny Mascarenas wpadł na szefa pokładu Galletiego, któremu przekazał informacje o tym, co działo się w ogonie maszyny. Galleti i Mascarenas – z nową gaśnicą w rękach – przeszli na tył maszyny. Tam szybko stało się jasne, że sytuacja pogarszała się – dym praktycznie wypełnił toaletę w pełni i zaczął przedostawać się do kabiny pasażerskiej. Steward Pires de Oliveira pobiegł na przód maszyny po maskę tlenową, zaś Elvira Strauss zajęła się uspokajaniem zaniepokojonych zamieszaniem pasażerów. Widząc, że sytuacja powoli wymyka się spod kontroli, Galleti poszedł do kokpitu, informując pilotów o sytuacji w tylnej części samolotu. O godzinie 13:58 załoga skontaktowała się z kontrolą lotów, informując ich o pożarze na pokładzie. W odpowiedzi kontrola lotów zezwoliła na dalsze zniżanie do pułapu 3000 stóp i podejście wizualne na pas 07, znajdujący się w tym momencie w odległości 40 kilometrów od pozycji samolotu. W kabinie pasażerskiej sytuacja pogarszała się. Dym w tylnej części maszyny zmienił kolor na czarny, zgęstniał i zaczął rozprzestrzeniać się po kabinie, całkowicie wypełniając sekcję klasy ekonomicznej. Załoga, nie dysponując środkami do walki z pożarem takiego rozmiaru opuściła tył maszyny, przenosząc się do kuchni w dziobie maszyny, przed częścią przeznaczoną dla pasażerów pierwszej klasy. Szybko okazało się, że nie wszystkim członkom załogi udało się dotrzeć do jeszcze niezadymionej sekcji frontowej maszyny. W ogonie pozostała trójka załogantów – steward Mascarenas, stewardessa Strauss i pierwszy oficer Utermoehl, który wcześniej dołączył do grupy walczącej z pożarem. Steward Pires de Oliveira próbował przebiec do ogona maszyny, ale nie udało mu się nawet dotrzeć do sekcji klasy ekonomicznej – dym był tak gęsty i trujący, że wystarczyły trzy wdechy, aby osłabiony mężczyzna upadł na podłogę. Zanosząc się kaszlem, Pires de Oliveira powrócił do przedniej kuchni, która również powoli zaczęła wypełniać się dymem. W międzyczasie piloci rozhermetyzowali kadłub i starali się użyć systemu klimatyzacji do rozproszenia dymu – bez skutku. Załoganci opisywali później, iż w samolocie powoli zaczęła zapadać cisza – pasażerowie siedzieli zapięci pasami bezpieczeństwa w siedzeniach, stopniowo tracąc przytomność w wyniku zaczadzenia. Gęsty dym w ciągu zaledwie kulku minut ogarnął całą kabinę pasażerską, ograniczając widoczność do zera i przykrywając nią niczym czarny całun. Wkrótce wdarł się on również do kokpitu maszyny. Piloci założyli maski tlenowe oraz gogle przeciwdymne, ale wkrótce po tym dym stał się tak gęsty, że nawet z założonymi goglami dojrzenie czegokolwiek przez szybę bądź na panelu instrumentów okazywało się ogromnym wyzwaniem. Kapitan da Silva nakazał otworzyć boczne szyby w kokpicie – dało to chociaż chwilowy rezultat, pozwalając załogantom stojącym w kokpicie bez masek tlenowych na zaczerpnięcie wdechu świeżego powietrza. W owym momencie w kokpicie przemyślanym dla czwórki lotników znalazło się aż 9 osób. W prawym fotelu pilota siedział kapitan Araujo da Silva, a w lewym kapitan Fuzimoto. Na swoich stanowiskach znajdowali się również inżynier pokładowy Bello i nawigator Gomes da Cunha. W siedzeniu obserwatora miejsce zajął pierwszy oficer Basso. Inżynier pokładowy Diefenthaler Neto stał trzymając się fotela Bello, zaś przed nim znaleźli się szef pokładu Galleti oraz stewardessa Piha. Miejsce stojące przy drzwiach kokpitu zajął steward Pires de Oliveira. W siedzeniach dla stewardess za kokpitem usiedli stewardzi Brandão i Tersis, zaś nawigator Ramos Heleno schował się w przedniej toalecie. Poza nimi w kuchni schronienie znaleźli szefowa pokładu Danzberg, steward Balbino oraz 21-letni pasażer Ricardo Trajano, który uciekł na przód maszyny krótko po zauważeniu dymu.
Sytuacja w kokpicie pogarszała się jednak z sekundy na sekundę. Pęd powietrza wpadający przez otwarte okna powoli przegrywał walkę z gęstym dymem. Do lotniska pozostało już mniej niż 10 kilometrów, ale kapitan Araujo da Silva zrozumiał, że nie da rady dolecieć do pasa nim dym wypełni kokpit do końca. Rozumiejąc to, natychmiast zaczął szukać miejsca do wykonania awaryjnego lądowania. Miał szczęście – wkrótce na ścieżce podejścia zauważył duże, płaskie pole. Natychmiast skierował maszynę w jego stronę, wysuwając podwozie oraz klapy oraz redukując ciąg silników do biegu jałowego. Pracujący w okolicy rolnicy zauważyli samolot, zniżający się w kierunku pola cebuli przyległym do wsi Salux-les-Chartreux i ciągnący za sobą smugę czarnego dymu. O godzinie 14:04 samolot przyziemił tuż przed polem, wbijając się w rząd drzew owocowych posadzonych na jego skraju. Uderzenie oderwało podwozie maszyny i zbiło jedną z szyb w kokpicie, lekko raniąc obu pilotów. Pozbawiony podwozia samolot szorował po ziemi przez następne 500 metrów, tracąc wszystkie cztery silniki i duży fragment lewego skrzydła nim w końcu zatrzymał się. W trakcie przyziemienia siła uderzenia rzuciła inżynierem pokładowym Diefenthalerem Neto o ścianę, zabijając go na miejscu. Poza nim, jednak, wszystkie inne osoby obecne w kokpicie i przedniej kuchni przeżyły lądowanie. Nie tracąc czasu, załoganci ewakuowali się przez otwarte okna w kokpicie oraz dwa wejścia z przodu maszyny. Do samolotu wkrótce dotarli okoliczni rolnicy i mieszkańcy wsi, starając się dostać się na pokład i ratować dalsze osoby – gęsty, toksyczny dym uniemożliwił jednak wszelkie próby wejścia do środka maszyny. Sztuka ta udała się dopiero wyposażonym w butle i maski tlenowe strażakom, którzy przybyli na miejsce o godzinie 14:12. Im udało się wejść do przedniej kuchni i wyciągnąć czwórkę nieprzytomnych osób. Pomimo reanimacji na miejscu ogłoszono zgon dwójki z nich – stewarda Sergio Balbino i szefowej pokładu Hanelore Danzberg. Do szpitala przetransportowano pozostałą dwójkę – nawigatora Salvadora Ramosa Heleno i pasażera Ricardo Trajano. Strażacy od razu rozpoczęli walkę z ogniem, który powoli przetaczał się tyłu maszyny na jej przód – wszelkie próby odnalezienia bądź dalszego ratowania możliwych ocalonych spełzły na niczym. Początkowo, z 134 osób obecnych na pokładzie śmierć poniosły 122 osoby. Jednakże w ciągu następnych dni nawigator Ramos Heleno zmarł w szpitalu – ostateczna liczba ofiar wyniosła więc 123 osoby. Z 11 ocalonych tylko jedna osoba – Ricardo Trajano – nie była członkiem załogi lotu 820.
Na miejsce tragedii wkrótce dotarła komisja śledcza powołana do życia przez Francuskie Ministerstwo Transportu. Szybko rozpoczęła ona powolną rekonstrukcję całego zdarzenia, bazując na zeznaniach ocalałych załogantów i badaniach wraku maszyny. Sekcje zwłok pasażerów i zabitych załogantów dostarczyły pierwszych dowodów. Z 123 ofiar jedynie inżynier pokładowy Diefenthaler Neto zginął na skutek obrażeń powstałych przy lądowaniu awaryjnym. W momencie lądowania awaryjnego wszystkie osoby znajdujące się poza kokpitem i przednią kuchnią już nie żyły. Stężenie tlenku węgla w ich krwi wielokrotnie przekraczało dopuszczalne normy, dochodząc w niektórych przypadkach do nawet 75%. We krwi ofiar odnaleziono również niezwykle wysokie stężenie siarkowodoru, fluorowodoru i chlorowodoru. Uwaga śledczych natychmiast skupiła się na toaletach w ogonie samolotu – tam, gdzie dym zauważono po raz pierwszy. Stopień ich zniszczenia w porównaniu z resztą maszyny potwierdził, iż to właśnie tam pożar miał swój początek. Ten sam stopień zniszczeń uniemożliwił jednak stuprocentowe potwierdzenie tego, co dokładnie go spowodowało. Bazując na braku śladów zwarcia w instalacji elektrycznej czy też użycia środków zapalających, śledczy uformowali możliwą hipotezę. Według niej, około godziny 13:56 któryś z pasażerów wrzucił niedopałek papierosa do kosza na śmieci w prawej tylnej toalecie. Po 10 godzinach transatlantyckiego lotu kosz ten wypełniony był wysuszonymi papierowymi ręcznikami, które natychmiast zajęły się ogniem. Pożar szybko rozprzestrzenił się wtedy również poza kosz, obejmując plastikowe i drewniane elementy wykończenia toalety. To właśnie płonące plastiki i drewniane panele odpowiedzialne były za wytworzenie tak gryzącego i toksycznego dymu. Fakt, iż w owym czasie w toaletach nie instalowano czujników dymu sprawił, iż załoga nie wiedziała dokładnie, gdzie znajdowało się źródło pożaru. Ich starania skupiły się na lewej toalecie, gdyż bazowali oni na tym, co powiedział im pasażer. Pożar przybierał również na sile tak szybko, iż w ciągu zaledwie kilku minut środki gaśnicze dostępne załodze okazały się być niewystarczające. Lot 820 stał się kolejnym jasnym przykładem tego, jak groźne dla samolotów były i pozostają pożary.
Pełen raport komisji śledczej został udostępniony publicznie 6 kwietnia 1976 roku. Wśród zaleceń dotyczących poprawy bezpieczeństwa znalazły się m.in. zalecenia dotyczące instalacji czujników dymu i ognia w toaletach, wprowadzenia zakazów palenia tytoniu w toaletach oraz bardziej dokładnego oznaczenia popielniczek. Poza nimi członkowie komisji argumentowali za poprawą wyszkolenia personelu pokładowego na wypadek wykrycia ognia, zwiększenia ilości środków gaśniczych i ochrony przed dymem na pokładach samolotów czy też konstruowania koszy na śmieci w taki sposób, aby ich górna część była równa z blatem w celu minimalizacji możliwości wysypywania się zawartości na podłogę. Przez następne lata wiele z tych zaleceń zostało wprowadzonych w życie i są widoczne po dziś dzień – w formie zakazów palenia na całym pokładzie maszyny czy też czujnikach dymu i ognia zamontowanych w toaletach samolotów rejsowych. W ten oto sposób dziedzictwo lotu 820 przetrwało – również w formie niewielkiego pomnika upamiętniającego ofiary tej tragedii, stojącego po dziś dzień przy polu obok miasteczka Salux-les-Chartreux, na którym tego letniego popołudnia przyziemiła brazylijska maszyna.