Część 1 - https://www.hejto.pl/wpis/byl-wieczor-19-pazdziernika-1986-roku-na-lotnisku-w-stolicy-mozambiku-maputo-ruc
Zapis z czarnej skrzynki rozpoczynał się w momencie, gdy radiooperator Szulipow zgłosił kontroli lotów w Maputo przelot nad punktem nawigacyjnym Kurla o godzinie 20:46. W kokpicie panował spokój – w czasie, gdy Szulipow rozmawiał z ziemią pierwszy oficer Kartamyszew dostroił się do częstotliwości moskiewskiego radia na odbiorniku HF, słuchając muzyki. Kapitan Nowodran zaś przez następne kilka minut dzielił się zresztą załogi różnymi historiami dotyczącymi jego wcześniejszych lotów – głównie tego, jak wielokrotnie wykłócał się z innymi pilotami w sprawach paliwa pobieranego na lot. Reszta załogi zbywała jednak jego długie opowieści milczeniem. Uwagę śledczych przykuła jednak krótka wymiana zdań pomiędzy kapitanem Nowodranem i nawigatorem Kuridaszowem o godzinie 21:11.

• Zmniejszę prawy.- powiedział kapitan, mówiąc o ciągu prawego silnika, pomagając w ten sposób wykonać maszynie skręt w prawo. - …cholera, skręcamy, nie może być prosto?
  
• VOR pokazuje w tą stronę. - odpowiedział mu nawigator Kurdiaszow.
  

Ta krótka wymiana zdań zdziwiła śledczych – zaledwie minutę wcześniej Kurdiaszow ogłosił – co wychwyciła taśma rejestratora – że samolot znajdował się w odległości 100 kilometrów od lotniska. Od skrętu na radial 45 stopni załogę dzieliło jeszcze wiele kilometrów. Po dokładniejszym zapoznaniu się z oprzyrządowaniem nawigacyjnym Tupolewa Tu-134 śledczy zaczęli formować możliwą hipotezę. Według niej, w słabo oświetlonym kokpicie nawigator Kurdiaszow wprowadził do autopilota nieprawidłową częstotliwość, na jakiej nadawała radiolatarnia w Maputo – zamiast wartości 112,7 MHz, nawigator wprowadził do odbiornika kapitana wartość 112,3 MHz. W zorientowaniu się w pomyłce nie pomagał fakt, iż cyfry pokazujące częstotliwość nie były podświetlone, a cyfry 7 i 3 były do siebie zaskakująco podobne ze względu na typ czcionki użytej w oprzyrządowaniu. Ten wydawałoby się niewielki błąd niósł za sobą jednak poważne konsekwencje. Jak się okazało częstotliwości 112,3 MHz nadawała inna radiolatarnia – mieszcząca się przy lotnisku w Matsapie w sąsiednim Swazilandzie. Do tego, w owym momencie Tupolew znalazł się w pozycji umieszczającej go na radialu 45 stopni od Matsapy. Widząc to, Kurdiaszow zaprogramował autopilota, aby ten poprowadził maszynę w stronę – jego zdaniem – ścieżki podejścia. Poza komentarzem ze strony kapitana nikt inny z załogi nie zakwestionował decyzji nawigatora – i to pomimo tego, iż odbiornik pierwszego oficera nastawiony był na poprawną częstotliwość. Zaraz po rozpoczęciu skrętu załogę pochłonął jednak nowy temat – zamówienia napojów.

• Trzy piwa i jedna Cola. Proszę.- powiedział inżynier pokładowy Nowosiełow.
  
• Trzy piwa, tak Wowa? - zapytał się Nowodran.
  
• Tak, i jedna Cola na głowę. - odparł Nowosiełow.
  
• W porządku. - skontrował kapitan.
  
• A dlaczego te dwa się świecą, a te dwa nie? - spytał się pierwszy oficer Kartamyszew, najprawdopodobniej wskazując na światełka odbiorników sygnałów VOR na panelu autopilota. - Te dwa też się powinny świecić, tak?
  
• Dystans 80 km. - wtrącił się nawigator Kurdiaszow.
  

Samolot zaczął coraz bardziej schodzić z kursu, kierując się z dala od Maputo. Lotnisko w Maputo nie było jednak wyposażone w radar, przez co błąd załogi nie został zauważony z ziemi. Mijały kolejne minuty, a samolot zbaczał z kursu coraz dalej, kierując się w stronę wyżyn trójkąta granicznego pomiędzy RPA, Mozambikiem i Swazilandem. W pewnym momencie któryś z załogantów – najprawdopodobniej kapitan Nowodran – przestawił częstotliwość z 112,3 MHz na częstotliwość nadawaną przez system ILS w Maputo – 110,3 MHz. Nawet wtedy załoga nie dostrzegła poprzedniego błędu – i to znowu pomimo tego, iż odbiornik pierwszego oficera był ustawiony prawidłowo. Kartamyszew był jednak dalej zajęty słuchaniem radia, a autopilot informacje pobierał z odbiornika kapitana Nowodrana. Przez to samolot kontynuował zniżanie, zaś o godzinie 21:17 nagle uruchomił się wysokościomierz radiowy. Dla załogi było to zaskakujące – w Tupolewach Tu-134 powinien się on uruchamiać w wypadku, gdy samolot znajduje się na wysokości minimum 2000 stóp nad ziemią. Jednakże nawet ten znak nie zmienił planów załogi – kapitan założył, że instrument po prostu się zepsuł.:

• Wołodia! - Krzyknął kapitan Nowodran, zwracając się do inżyniera pokładowego Nowosiełowa. - Musisz im [w zamyśle mechanikom na ziemi] powiedzieć o radiowysokościomierzu.
  
• Powiedz im, powiedz, to nie pierwszy raz. - wtrącił się radiooperator Szulipow.
  
• Bo oni piszą [przekleństwo], cokolwiek [przekleństwo] [przekleństwo]. - dodał Nowodran.
  

Mijały kolejne sekundy. Kapitan w tym momencie wyjrzał na zewnątrz. Wokół samolotu rozpościerała się tylko ciemność.

• Nie ma Maputo. - powiedział Nowodran - Nie mają prądu, chłopaki!
  
• Tam z prawej, coś się świeci. - wskazał Kartamyszew, prawdopodobnie widząc światła granicznych wiosek.
  
• Czegoś tu nie rozumiem… ILS i DME wyłączone! - wtrącił się nagle nawigator Kurdiaszow - I radiolatarnia też!
  
• Wszystko wyłączone, zobaczcie, chłopaki! - skwitował sytuację kapitan Nowodran.
  

Wkrótce, samolot dotarł na wysokość 3 tysięcy stóp – zgodnie z wcześniejsza instrukcją radiooperator Szulipow skontaktował się z kontrolerem w Maputo. Zaznaczył przy tym, że załoga nie widziała świateł pasa i nie była w stanie złapać sygnału systemu ILS. Słysząc to, kontroler zezwolił załodze na podejście z widocznością – i to pomimo faktu, iż owego wieczora wszystkie systemy w Maputo działały poprawnie. Jak się miało później okazać, kontroler na służbie owego wieczora słabo władał językiem angielskim, przez co kilkukrotnie nie był w stanie skorygować mentalnego obrazu sytuacji, jaki stworzyła sobie załoga. W kokpicie zaczął panować chaos.

• Podali nam podstawę chmur 1800 stóp, weź to pod uwagę. - powiedział Szulipow.
  
• Osiem okt? - spytał się nawigator Kurdiaszow.
  
• Nie, dwie okty.
  
• A czyli to…
  
• Powinno być oświetlone… tam z prawej są światła - wtrącił się kapitan Nowodran.
  
• Pas nieoświetlony… - dodał pierwszy oficer Kartamyszew.
  
• Pas nieoświetlony? Mamy problem. - powiedział Nowodran.
  

W tym momencie radiooperator Szulipow ponownie skontaktował się z kontrolą lotów, uzyskując instrukcje dotyczące podejścia z widocznością.

• Podchodzimy prosto? - spytał się nawigator Kurdiaszow.
  
• Podchodzimy prosto. - potwierdził swój zamiar kapitan.
  
• Nie, dobra, widzisz pas? - skontrował radiooperator.
  
• Nie, nic tu nie ma, ani pasa ani miasta. - wtrącił się pierwszy oficer.
  
• A on mówi, że… kazałem mu sprawdzić pas. - dodał Szulipow.
  
• Co mówił? Nie rozumiem… nic nie widać chłopaki!- skwitował sytuację Kapitan.
  
• 18-20 kilometrów - dodał Kurdiaszow
  

Pomimo wyraźnych sygnałów, iż podejście nie było stabilne, w żadnym momencie nie padła sugestia odejścia na drugi krąg. Nagle, w kokpicie rozbrzmiał alarm systemu SSOS – systemu ostrzegającego przez zderzeniem z ziemią. Kapitan Nowodran zaklął, ciągnąc wolant do siebie, ale nie wyprowadzając samolotu ze zniżania całkowicie. Według radzieckich procedur, alarm systemu można było zignorować, jeśli było się pewnym tego, iż samolot znajdował się nad płaskim terenem. Samolot cały czas obniżał lot, a załoga desperacko starała się znaleźć jakikolwiek ślad lotniska.

• Nie, nie! Nie ma gdzie lecieć, tu nic nie ma, nie ma radiolatarni, tu nic nie ma! - wykrzyknął nawigator Kurdiaszow
  
• Ani ILSu, ani radiolatarni. - dodał Nowodran.
  

Zaledwie półtorej sekundy później czarna skrzynka zarejestrowała dźwięk uderzenia samolotu o drzewo.
Zawartość czarnej skrzynki zszokowała członków komisji. Ilość pominięć, błędów w sztuce latania, ignorowanie procedur czy zajmowanie się sprawami nie dotyczącymi lotu w trakcie podejścia – było na niej wszystko. Załoga wydawał się kompletnie niezgrana – z kapitanem i nawigatorem mającymi kompletnie odrębne obrazy sytuacji, kompletnie nieobecnymi inżynierem pokładowym i pierwszym oficerem oraz skonfundowanym radiooperatorem. Przez żaden moment podejścia nie wykonano ani jednej listy kontrolnej, nie sprawdzano wprowadzanych do autopilota danych i ignorowano wyraźnie sygnały, że samolot zszedł z kursu. Bardzo szybko komisja uznała, że za katastrofę odpowiadał błąd pilota. Cała sekwencja rozpoczęła się od błahego, wręczże szkolnego błędu - błędnego wprowadzenia częstotliwości radiolatarni do autopilota. Błąd ten był tak prozaiczny, że w celu korekty wystarczyłoby proste porównanie wskazań instrumentów – tym bardziej, że pierwszy oficer poprawnie wprowadził częstotliwość do swojego odbiornika. Śledczy ostatecznie nie byli w stanie dokładnie wyjaśnić, dlaczego załoga popełniła tak wiele prozaicznych błędów. Na taśmach rejestratorów i zachowanych dokumentach zachowały się jednak dowody mogące pomóc choć częściowo wyjaśnić, dlaczego załoga aż tak bardzo starała się wylądować. W dokumentach lotu jako lotnisko zapasowe wpisano lotnisko w Beirze. W trakcie podejścia na minutę i 41 sekund przed zderzeniem z ziemią w kokpicie zapaliła się lampka rezerwy paliwowej wskazująca, iż w zbiornikach zostało mniej niż 2,5 tony paliwa. Według wyliczeń komisji, Tupolew na lot z Maputo do Beiry potrzebował jednak aż 4,7 ton paliwa. Oznaczało to, iż załodze pozostawało wyłącznie lądowanie w Maputo, gdyż poza tymi dwoma lotniskami w kraju nie istniały inne, na których mogłaby wylądować maszyna tak duża jak Tu-134.
Raport komisji RPA w sprawie katastrofy Tupolewa Tu-134A-3 C9-CAA opublikowany został 2 lipca 1987 roku. Za główną przyczynę katastrofy uznano błędy załogi, polegające na zejście z kursu wyniku błędu nawigacyjnego i zejście poniżej wysokości decyzji i minimalnej bezpiecznej wysokości bez kontaktu z ziemią, w połączeniu ze zignorowaniem alarmu systemu ostrzegającego przed zderzeniem z ziemią. Konkluzja ta nie spotkała się jednak z pełnym przyjęciem. Zarówno delegacja Mozambiku jak i ZSRR odrzuciły wnioski raportu Margo, formując własne. Zdaniem obu delegacji, załoga została sprowadzona z kursu z użyciem radiolatarni-wabika, rozstawionej przez południowoafrykańskie wojsko i nadającej na tej samej częstotliwości, co radiolatarnia w Maputo. Powołano się przy tym na zeznania świadków, którzy mieli widzieć w okolicy miejsca katastrofy tajemniczy namiot, okolice którego patrolowali południowoafrykańscy żołnierze. Według Sowietów, radiolatarnia ta była na tyle silna, iż była w stanie zagłuszyć sygnał prawdziwej radiolatarni w Maputo. Sowieci odrzucili również teorię o błędnym dostrojeniu odbiornika na pokładzie samolotu twierdząc, iż sygnał z radiolatarni w Matsapie był zagłuszony przez wzgórza i samolot nie był w stanie go odbierać. Kontrowersje wokół katastrofy samolotu Samory Machela nie ustawały nawet po rozpadzie ZSRR i upadku apartheidu w RPA. Teorie spiskowe na temat prawdziwej przyczyny wypadku co jakiś czas powracały. W roku 2001 badająca zbrodnie apartheidu Komisja Prawdy i Pojednania opublikowała swój raport dotyczący katastrofy. Nie odnalazła ona przesłanek do podważenia konkluzji raportu Margo, ale jednocześnie stwierdziła, iż teorie o fałszywej radiolatarni powinny zostać zbadane dogłębniej. W samym Mozambiku śmierć Samory Machela okazała się być niezwykle znacząca – 6 listopada 1986 roku nowym prezydentem kraju został Joaquim Chissano. Nowy przywódca zerwał z linią poprzednika, rozpoczynając szereg reform mających na celu demokratyzację i liberalizację kraju. W roku 1992 oficjalnie podpisano traktat pokojowy kończący wojnę domową, zaś w roku 1994 ustanowiono system wielopartyjnej demokracji parlamentarnej. Chissano wziął również udział w ceremonii odsłonięcia pomnika na miejscu katastrofy poświęconego ofiarom tragedii w dniu 1 listopada 1999 roku. Dyskusje na temat tej katastrofy zdały się przycichnąć – ale jej dziedzictwo jest zauważalne po dziś dzień.