Ostatnie wiadomości napływające z Indonezji dotyczące okrętu podwodnego KRI Nanggala przypomniały mi bardzo podobną historię z lat 60. XX wieku, którą chciałbym się w tym miejscu z Wami podzielić.
Była godzina 8:00 9 kwietnia 1963 roku. Ze stoczni Plymouth Amerykańskiej Marynarki Wojennej w mieście Kittery w stanie Maine w morze wyszedł okręt podwodny USS Thresher (numer SSN-593). Zwodowany 9 lipca 1960 roku jako pierwszy okręt klasy, Thresher stanowił nowy rozdział w historii rozwoju broni podwodnej. Napędzany reaktorem jądrowym Westinghouse S5W PWR był w stanie rozwinąć maksymalną prędkość 33 węzłów przy długości 85 metrów i szerokości 9,8 metrów. Oprócz czterech wyrzutni torpedowych Thresher posiadał również możliwość odpalania atomowych pocisków rakietowych UUM-44 SUBROC, przeznaczonych do zwalczania zanurzonych okrętów podwodnych. Owego dnia, Thresher wyruszał w może celem przeprowadzenia testów zanurzeniowych - prawie pół roku wcześniej zacumowany w Port Canaveral na Florydzie okręt został omyłkowo staranowany przez holownik, co wymusiło przeprowadzenie gruntownych napraw - w dużej mierze skupionych wokół systemu regulacji balastu. 9 kwietnia głównym zadaniem 129 załogantów i cywilnych pracowników stoczni pod dowództwem komandora podporucznika Johna Wesleya Harvey'a było sprawdzenie zachowania okrętu w trakcie stopniowego schodzenia do głębokości testowej. Po spotkaniu z okrętem ratunkowym Skylark , Thresher najpierw wykonał zanurzenie w celu sprawdzenia sterów głębokości, po czym rozpoczął powolne schodzenie na głębokość 200 metrów - połowę głębokości testowej. Przez noc Thresher pozostał pod wodą, po czym rankiem 10 kwietnia rozpoczął zejście na głębokość testową 400 metrów. W tym czasie łączność z okrętem Skylark utrzymywana była z pomocą hydrotelefonu. Wszystko przebiegało rutynowo do godziny 9:13, gdy Skylark odebrał następującą wiadomość, której towarzyszył odgłos głośnego syku sprężonego powietrza:
"...mamy drobny problem, pozytywny kąt natarcia, próbujemy szasować balast."
W odpowiedzi Skylark przekazał informację o braku innych statków w pobliżu i wysłał zapytanie, czy załoga kontrolowała sytuację. W odpowiedzi z Threshera dotarła jedynie pełna zakłóceń wiadomość, z której wychwycono tylko trzy słowa:
"Dziewięćset... głębokość testowa..."
Zaraz po tym operator sonaru Skylarka zameldował o wychwyceniu dźwięku bardzo podobnego do odgłosu implozji kadłuba. Na wszelkie pozostałe próby kontaktu z zanurzonym okrętem odpowiadała wyłącznie cisza. O godzinie 11:04 Skylark oficjalnie zameldował o utracie łączności z Thresherem. Bardzo szybko stało się jasne, iż okręt podwodny zatonął zabierając na "wieczny patrol" 114 marynarzy i 15 cywilnych pracowników stoczni.
Utrata jednego z najnowocześniejszych okrętów we flocie US Navy wstrząsnęła jej dowództwem. Prawie natychmiast powołano do życia komisję śledczą mającą na celu odnalezienie przyczyn tragedii. Samo odnalezienie wraku było jednak bardzo trudne - Thresher zatonął w obszarze o głębokości prawie 2,6 kilometra, zaś jego ostatnia pozycja nie została dokładnie ustalona. Po ponad roku przygotowań i poszukiwań - w tym z użyciem słynnego z zejścia na dno Rowu Mariańskiego batyskafem Treiste - 27 czerwca 1964 roku udało się odnaleźć wrak Threshera. Szczątki okrętu spoczywały na głębokości 2,6 kilometra, rozrzucone na obszarze 33 akrów. Do 22 lipca udało się odnaleźć i sfotografować wiele fragmentów wraku - w tym kopułę sonaru, kiosk, maszynownię oraz sekcję dziobową.
Następujące śledztwo wkrótce natrafiło na możliwy trop. Badanie historii i planów konstrukcji Threshera wykazało, iż w wypadku montażu rur doprowadzających słoną wodę do instalacji odsalającej zamiast spawać je zastosowano technikę lutowania srebrem. Według przeprowadzonych badań, tak połączone rury posiadały większą szansę pęknięcia na skutek zmęczenia materiału. Zaledwie trzy lata wcześniej, do takiego pęknięcia doszło na pokładzie okrętu podwodnego Barbel, co doprowadziło do zwarcia w instalacji elektrycznej na skutek zalania maszynowni. Według tezy komisji, na pokładzie Threshera doszło do bardzo podobnego zdarzenia - znajdując się bardzo blisko głębokości testowej, doszło do pęknięcia rury z wodą morską w maszynowni okrętu. Tryskająca pod dużym ciśnieniem woda doprowadziła do powstania mgły wodnej, w której następstwie doszło do zwarcia w głównym panelu elektrycznym okrętu. Zgodnie z wprowadzonymi procedurami bezpieczeństwa, zwarcie w systemie elektrycznym okrętu doprowadziłoby do natychmiastowego awaryjnego wyłączenia reaktora jądrowego. W ramach śledztwa, komisja przesłuchała kapitana Raymonda McCoola - głównego oficera kontroli reaktora, który owego dnia nie przebywał na pokładzie okrętu. Według słów McCoola, nawet w takiej sytuacji istniała możliwość uratowania okrętu poprzez dalsze kierowanie pary do turbin napędzających śrubę. Jednakże standardowa procedura wymagała, aby w wypadku awaryjnego wyłączenia reaktora operator natychmiast odciął dopływ pary do turbin w celu uniknięcia ryzyka zbyt szybkiego schłodzenia reaktora. Według McCoola, będący tego dnia na służbie operator reaktora Jim Henry - który ledwo co ukończył szkolenie na operatora - z dużą dozą prawdopodobieństwa zastosował się do tej procedury. W jej konsekwencji okręt w praktycznie kilka chwil został pozbawiony mocy i znajdując się w pozycji z dziobem podniesionym w stronę powierzchni zaczął powoli opadać w stronę dna. Dalsze badania komisji wysunęły również hipotezę dotyczącą syków powietrza zarejestrowanych przez hydrotelefon Skylarka. Według wykładni komisji, były one dowodem na próby szasowania balastu przez załogę. Przeprowadzone przez komisję testy wykazały jednak, iż na tak dużej głębokości obecność wilgoci w rurach doprowadzających sprężone powietrze do zbiorników balastowych sprawiła, iż przy próbie szasowania doszło do przemiany wody w lód i zablokowania dopływu sprężonego powietrza do zbiorników. Pozbawiony mocy i z pełnymi zbiornikami balastowymi Thresher wytracił prędkość, po czym zaczął opadać przez rufę na dno. Według hipotez Marynarki Wojennej, do implozji okrętu doszło na głębokości ok. 500 metrów. Sama implozja trwała przy tym ok. 0,1 sekundy, zabijając wszystkich zgromadzonych na pokładzie praktycznie bezboleśnie i natychmiastowo.
Zatonięcie Threshera podziałało na US Navy jak oblanie kubłem lodowatej wody. Już w grudniu 1963 roku do życia powołany został program SUBSAFE, mający na celu poprawę bezpieczeństwa na wszystkich płaszczyznach projektowania, konstrukcji i użytkowania okrętów podwodnych przez US Navy. Do zmian wprowadzonych przez program należy zaliczyć m.in. rezygnację z metody lutowania srebrem rur z wodą morską, zmianę procedur dotyczących postępowania w wypadku wyłączenia reaktora jądrowego przy głębokości testowej czy też instalację jasno oznaczonych centralnych zaworów awaryjnych. W ramach programu SUBSAFE polepszono również szkolenie załóg w zakresie reakcji na zaistnienie sytuacji awaryjnej. Tragedia Threshera przełożyła się w ten sposób na wymierną poprawę bezpieczeństwa na pokładach wszystkich amerykańskich okrętów podwodnych.
Była godzina 8:00 9 kwietnia 1963 roku. Ze stoczni Plymouth Amerykańskiej Marynarki Wojennej w mieście Kittery w stanie Maine w morze wyszedł okręt podwodny USS Thresher (numer SSN-593). Zwodowany 9 lipca 1960 roku jako pierwszy okręt klasy, Thresher stanowił nowy rozdział w historii rozwoju broni podwodnej. Napędzany reaktorem jądrowym Westinghouse S5W PWR był w stanie rozwinąć maksymalną prędkość 33 węzłów przy długości 85 metrów i szerokości 9,8 metrów. Oprócz czterech wyrzutni torpedowych Thresher posiadał również możliwość odpalania atomowych pocisków rakietowych UUM-44 SUBROC, przeznaczonych do zwalczania zanurzonych okrętów podwodnych. Owego dnia, Thresher wyruszał w może celem przeprowadzenia testów zanurzeniowych - prawie pół roku wcześniej zacumowany w Port Canaveral na Florydzie okręt został omyłkowo staranowany przez holownik, co wymusiło przeprowadzenie gruntownych napraw - w dużej mierze skupionych wokół systemu regulacji balastu. 9 kwietnia głównym zadaniem 129 załogantów i cywilnych pracowników stoczni pod dowództwem komandora podporucznika Johna Wesleya Harvey'a było sprawdzenie zachowania okrętu w trakcie stopniowego schodzenia do głębokości testowej. Po spotkaniu z okrętem ratunkowym Skylark , Thresher najpierw wykonał zanurzenie w celu sprawdzenia sterów głębokości, po czym rozpoczął powolne schodzenie na głębokość 200 metrów - połowę głębokości testowej. Przez noc Thresher pozostał pod wodą, po czym rankiem 10 kwietnia rozpoczął zejście na głębokość testową 400 metrów. W tym czasie łączność z okrętem Skylark utrzymywana była z pomocą hydrotelefonu. Wszystko przebiegało rutynowo do godziny 9:13, gdy Skylark odebrał następującą wiadomość, której towarzyszył odgłos głośnego syku sprężonego powietrza:
"...mamy drobny problem, pozytywny kąt natarcia, próbujemy szasować balast."
W odpowiedzi Skylark przekazał informację o braku innych statków w pobliżu i wysłał zapytanie, czy załoga kontrolowała sytuację. W odpowiedzi z Threshera dotarła jedynie pełna zakłóceń wiadomość, z której wychwycono tylko trzy słowa:
"Dziewięćset... głębokość testowa..."
Zaraz po tym operator sonaru Skylarka zameldował o wychwyceniu dźwięku bardzo podobnego do odgłosu implozji kadłuba. Na wszelkie pozostałe próby kontaktu z zanurzonym okrętem odpowiadała wyłącznie cisza. O godzinie 11:04 Skylark oficjalnie zameldował o utracie łączności z Thresherem. Bardzo szybko stało się jasne, iż okręt podwodny zatonął zabierając na "wieczny patrol" 114 marynarzy i 15 cywilnych pracowników stoczni.
Utrata jednego z najnowocześniejszych okrętów we flocie US Navy wstrząsnęła jej dowództwem. Prawie natychmiast powołano do życia komisję śledczą mającą na celu odnalezienie przyczyn tragedii. Samo odnalezienie wraku było jednak bardzo trudne - Thresher zatonął w obszarze o głębokości prawie 2,6 kilometra, zaś jego ostatnia pozycja nie została dokładnie ustalona. Po ponad roku przygotowań i poszukiwań - w tym z użyciem słynnego z zejścia na dno Rowu Mariańskiego batyskafem Treiste - 27 czerwca 1964 roku udało się odnaleźć wrak Threshera. Szczątki okrętu spoczywały na głębokości 2,6 kilometra, rozrzucone na obszarze 33 akrów. Do 22 lipca udało się odnaleźć i sfotografować wiele fragmentów wraku - w tym kopułę sonaru, kiosk, maszynownię oraz sekcję dziobową.
Następujące śledztwo wkrótce natrafiło na możliwy trop. Badanie historii i planów konstrukcji Threshera wykazało, iż w wypadku montażu rur doprowadzających słoną wodę do instalacji odsalającej zamiast spawać je zastosowano technikę lutowania srebrem. Według przeprowadzonych badań, tak połączone rury posiadały większą szansę pęknięcia na skutek zmęczenia materiału. Zaledwie trzy lata wcześniej, do takiego pęknięcia doszło na pokładzie okrętu podwodnego Barbel, co doprowadziło do zwarcia w instalacji elektrycznej na skutek zalania maszynowni. Według tezy komisji, na pokładzie Threshera doszło do bardzo podobnego zdarzenia - znajdując się bardzo blisko głębokości testowej, doszło do pęknięcia rury z wodą morską w maszynowni okrętu. Tryskająca pod dużym ciśnieniem woda doprowadziła do powstania mgły wodnej, w której następstwie doszło do zwarcia w głównym panelu elektrycznym okrętu. Zgodnie z wprowadzonymi procedurami bezpieczeństwa, zwarcie w systemie elektrycznym okrętu doprowadziłoby do natychmiastowego awaryjnego wyłączenia reaktora jądrowego. W ramach śledztwa, komisja przesłuchała kapitana Raymonda McCoola - głównego oficera kontroli reaktora, który owego dnia nie przebywał na pokładzie okrętu. Według słów McCoola, nawet w takiej sytuacji istniała możliwość uratowania okrętu poprzez dalsze kierowanie pary do turbin napędzających śrubę. Jednakże standardowa procedura wymagała, aby w wypadku awaryjnego wyłączenia reaktora operator natychmiast odciął dopływ pary do turbin w celu uniknięcia ryzyka zbyt szybkiego schłodzenia reaktora. Według McCoola, będący tego dnia na służbie operator reaktora Jim Henry - który ledwo co ukończył szkolenie na operatora - z dużą dozą prawdopodobieństwa zastosował się do tej procedury. W jej konsekwencji okręt w praktycznie kilka chwil został pozbawiony mocy i znajdując się w pozycji z dziobem podniesionym w stronę powierzchni zaczął powoli opadać w stronę dna. Dalsze badania komisji wysunęły również hipotezę dotyczącą syków powietrza zarejestrowanych przez hydrotelefon Skylarka. Według wykładni komisji, były one dowodem na próby szasowania balastu przez załogę. Przeprowadzone przez komisję testy wykazały jednak, iż na tak dużej głębokości obecność wilgoci w rurach doprowadzających sprężone powietrze do zbiorników balastowych sprawiła, iż przy próbie szasowania doszło do przemiany wody w lód i zablokowania dopływu sprężonego powietrza do zbiorników. Pozbawiony mocy i z pełnymi zbiornikami balastowymi Thresher wytracił prędkość, po czym zaczął opadać przez rufę na dno. Według hipotez Marynarki Wojennej, do implozji okrętu doszło na głębokości ok. 500 metrów. Sama implozja trwała przy tym ok. 0,1 sekundy, zabijając wszystkich zgromadzonych na pokładzie praktycznie bezboleśnie i natychmiastowo.
Zatonięcie Threshera podziałało na US Navy jak oblanie kubłem lodowatej wody. Już w grudniu 1963 roku do życia powołany został program SUBSAFE, mający na celu poprawę bezpieczeństwa na wszystkich płaszczyznach projektowania, konstrukcji i użytkowania okrętów podwodnych przez US Navy. Do zmian wprowadzonych przez program należy zaliczyć m.in. rezygnację z metody lutowania srebrem rur z wodą morską, zmianę procedur dotyczących postępowania w wypadku wyłączenia reaktora jądrowego przy głębokości testowej czy też instalację jasno oznaczonych centralnych zaworów awaryjnych. W ramach programu SUBSAFE polepszono również szkolenie załóg w zakresie reakcji na zaistnienie sytuacji awaryjnej. Tragedia Threshera przełożyła się w ten sposób na wymierną poprawę bezpieczeństwa na pokładach wszystkich amerykańskich okrętów podwodnych.
Zaloguj się aby komentować