Był 4 stycznia 1987 roku. Na stacji Union w Waszyngtonie do odjazdu przygotowywał się zmierzający do Bostonu ekspres “Amtrak Colonial” o numerze 94. Wielu pasażerów stanowili studenci, wracający po przerwie świątecznej na zajęcia. Nikt wtedy nie wiedział, że pociąg ten nie dotrze do celu.
O godzinie 12:30 skład wyruszył w drogę, kierując się w stronę Bostonu tak zwanym Korytarzem Północno-Wschodnim - zelektryfikowaną linią szybkiego ruchu popularną wśród wielu podróżujących zarówno rekreacyjnie, jak i służbowo. Na czele 12-wagonowego składu znajdowały się dwie lokomotywy elektryczne EMD AEM-7 o numerach 903 i 900. Lokomotywy te, mogące rozwijać maksymalną prędkość 200 km/h, były produkowanymi na licencji w USA szwedzkimi maszynami ASEA Rc-4 które weszły do służby liniowej w roku 1979, gdzie zastąpiły przestarzałe już lokomotywy PRR GG-1. Za sterami składu siedział 35-letni maszynista Jerome Evans. Podróż z Waszyngtonu do Baltimore przebiegała bez kłopotów - po krótkim postoju pociąg ruszył dalej, kierując się do następnej stacji - Wilmington w stanie Delaware.
Niedługo przed stacją w Wilmington, w okolicach miejscowości Chase w stanie Maryland, korytarz zwężał się z czterech torów do dwóch, prowadzących przez most na rzece Gunpowder. Za mostem i ślepym zakrętem znajdował się rozjazd ponownie rozszerzający linię do czterech torów. Skład Amtrak szybko pokonał zakręt, gdy maszynista nagle dostrzegł niebezpieczeństwo - na tym samym torze, jakim jechał ekspres znajdowały się spalinowe lokomotywy towarowe GE B36-7 należące do przewoźnika Conrail. Evans natychmiast wdrożył hamowanie awaryjne - na zatrzymanie pędzącego pociągu nie było jednak już żadnych szans.
O godzinie 13:30 doszło do zderzenia. Prowadząca lokomotywa składu pasażerskiego uderzyła w ostatnią z trzech lokomotyw towarowych z prędkością 174 km/h. Siła uderzenia doprowadziła do całkowitego zniszczenia obu lokomotyw - w wypadku towarowej największy fragment odnaleziony później miał wielkość małego motocykla. Siła uderzenia rozerwała bak, doprowadzając do eksplozji paliwa. Druga lokomotywa AEM-7 wbiła się w drugą lokomotywę spalinową, zaś wagony zaraz za nią wypadły z szyn i zaczęły wpadać na siebie bokami, składając się niczym scyzoryk. Z 12 wagonów pociągu pasażerskiego ani jeden nie ostał się nietknięty na torach. Nad miejscem katastrofy na moment zapadła kompletna cisza.
Na miejscu szybko pojawili się strażacy i ratownicy medyczni zarówno z Chase, jak i z Wilmington i Baltimore. Skala zniszczeń, przed jaką stanęli była niewyobrażalna. Bardzo szybko ratownicy stanęli przed groźbą bycia zalanymi rannymi pasażerami, którym udało się wydostać ze zniszczonych i wykolejonych wagonów. Pobliski magazyn został szybko zamieniony w szpital polowy, gdzie dokonywano segregacji rannych i gdzie przetrzymywano tych z lżejszymi obrażeniami. Tych w stanie ciężkim i krytycznym przewożono karetkami i śmigłowcami do pobliskich szpitali. O ile strażakom szybko udało się opanować pożar resztek paliwa, szybko okazało się, że ich praca będzie utrudniona. Wielkość, stopień zniszczeń i masa zniszczonych wagonów sprawiła, iż wiele narzędzi używanych przy wypadkach drogowych stało się bezużytecznymi kawałkami plastiku i metalu. Powoli jednak, z pomocą poduszek powietrznych, łomów, worków z piaskiem i podnośników udawało się dostać do zniszczonych wagonów i uwolnić uwięzionych tam pasażerów. Ostatecznie, akcja ratunkowa trwała aż do następnego dnia po kolizji.
Bilans katastrofy był tragiczny - zginęło 16 osób, wśród nich maszynista ekspresu i 15 pasażerów. Mogło być jednak gorzej - jako, iż w wagonach z przodu składu mieli podróżować pasażerowie dosiadający się po drodze, w momencie zderzenia były one dość puste. Gdyby były pełne, liczba ofiar śmiertelnych według szacunków Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu mogłaby przekroczyć 100. 146 kolejnych pasażerów i członków obsady pociągu zostało rannych. Straty materialne oszacowano na 16 milionów dolarów.
Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu rozpoczęła śledztwo mające na celu wyjaśnienie tragedii. Ich uwaga szybko skupiła się na składzie lokomotyw towarowych. Z dokumentów wynikało, iż maszynista Rick Gates i hamulcowy Edward “Butch” Cromwell prowadzący skład mieli za zadanie przestawienie lokomotyw ze stacji rozrządowej Bayview w Baltimore do stacji rozrządowej Enola w okolicach Harrisburga w stanie Pennsylvania. Według planu, po dotarciu do rozjazdu Gunpowder “luzaki” miały zatrzymać się przy semaforze zaraz przy wjeździe na korytarz, przepuścić skład pasażerski po czym kontynuować jazdę. Tak się jednak nie stało - w jakiś sposób lokomotywy wjechały na główny szlak, po którym pędził ekspres. Przyczyna szybko stała się jasna - badania toksykologiczne wykazały obecność marihuany w krwi zarówno Gatesa, jak i Cromwella. Gates przyznał przed śledczymi, że po wyruszeniu z Baltimore palił z Cromwellem skręta w kabinie. Analiza zapisu rejestratora lokomotywy towarowej pozwoliła odtworzyć sekwencję zdarzeń - po wyjeździe z Baltimore Gates rozpędził skład do prędkości 100 km/h. Pod wpływem marihuany zarówno on, jak i Cromwell najprawdopodobniej przeoczyli bądź też zignorowali dwa sygnały na semaforach - pierwszy, nakazujący zwolnienie składu do prędkości 24 km/h oraz drugi, nakazujący przygotowanie się do zatrzymania pociągu. Gates zareagował dopiero, gdy zauważył sygnał “Stój”. Pomimo wdrożenia hamowania awaryjnego, skład przejechał za semafor i wjechał na główny szlak prowadzący w stronę Wilmington. Badanie kabiny lokomotywy GE B36-7 prowadzonej przez Gatesa również było owocne. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, lokomotywy te wyposażono w system sygnalizacji kabinowej, składający się z szeregu kolorowych żarówek na przedniej ścianie kabiny maszynisty oraz z alarmu dźwiękowego, rozbrzmiewającego w wypadku nadania sygnału ostrzegawczego bądź sygnału stój. Jak odkryli śledczy, nieznana osoba wykręciła z szeregu pomarańczową żarówkę (oznaczającą sygnał “uwaga”) oraz zakleiła głośnik alarmu dźwiękowego taśmą klejącą, całkowicie go wyciszając. O ile uznano, iż dokonano tego jeszcze przed 4 stycznia, wady te powinny zostać odkryte jeszcze przed wyjazdem lokomotyw na szlak. Procedury firmowe nakazywały maszyniście przeprowadzenie pełnego testu sygnalizacji alarmowej przy odbiorze lokomotywy - Gates twierdził, że takiego testu dokonał, jednak śledczy uznali, że najprawdopodobniej dokonał jedynie pobieżnego sprawdzenia stanu lokomotywy. W trakcie śledztwa odkryto również, że pociąg pasażerski również przekroczył dozwoloną prędkość. Jako, iż w składzie pociągu znajdował się wagon z serii Amtrak Heritage - o czym maszynistę poinformował kierownik pociągu - maksymalna dozwolona prędkość ekspresu wynosiła 169 km/h. Rejestrator lokomotywy AEM-7 wykazał jednak, iż po opuszczeniu Baltimore Jerome Evans rozpędził skład do prędkości 200 km/h i z taką prędkością skład podróżował aż do wdrożenia hamowania awaryjnego.
Raport z katastrofy w Chase ujrzał światło dzienne 25 stycznia 1988 roku. Winą za wypadek obarczono załogę pociągu towarowego - za najważniejsze czynniki przyczyniające się do zderzenia uznano złamanie procedur i prowadzenie pociągu pod wpływem marihuany. Fakt, iż pociąg pasażerski poruszał się z prędkością wyższą od dozwolonej również uznano za czynnik sprzyjający - o ile uznano, iż składu i tak nie udałoby się wyhamować przed zderzeniem, niższa prędkość mogłaby przyczynić się do mniejszych szkód powstałych w wyniku kolizji. Rick Gates i Butch Cromwell stracili pracę - Gates został również postawiony przed sądem stanowym w Maryland, oskarżony o “zabójstwo z użyciem lokomotywy”. Przyznał się do winy, za co sąd skazał go na 5 lat pozbawienia wolności. W trakcie odbywania kary Gates został również skazany przez sąd federalny na 3 lata więzienia za składanie fałszywych zeznań. Z obu kar odsiedział łącznie 4 lata - zwolniono go z więzienia w roku 1992.
Raport NTSB zawierał również szereg rekomendacji skierowanych w stronę Amtraka, Conrail i Federalnego Zarządu Linii Kolejowych. Szybko rozpoczęto wprowadzanie ich w życie. Zarząd Linii Kolejowych zmodyfikował przepisy certyfikacyjne dla maszynistów, wymagające od nich 5 lat bez posiadania wyroków za jazdę pod wpływem substancji psychoaktywnych. Skodyfikowano również przepisy na temat postępowania z pracownikami przyłapanymi na piciu lub zażywaniu narkotyków na służbie. W roku 1991 Kongres skodyfikował prawo wymagające przeprowadzania wyrywkowych kontroli trzeźwości pracowników wszystkich branż związanych z Departamentem Transportu. Na całej długości Korytarza Północno-Wschodniego zainstalowano również nowoczesny automatyczny system kontroli pociągu sparowany z systemem automatycznego zatrzymania pociągu w wypadku zignorowania sygnałów “Uwaga” bądź “Stój” przez maszynistę. Do czasu wykolejenia się ekspresu "Sunset Limited" w roku 1993 katastrofa w Chase pozostawała najgorsza katastrofą w historii korporacji Amtrak.
O godzinie 12:30 skład wyruszył w drogę, kierując się w stronę Bostonu tak zwanym Korytarzem Północno-Wschodnim - zelektryfikowaną linią szybkiego ruchu popularną wśród wielu podróżujących zarówno rekreacyjnie, jak i służbowo. Na czele 12-wagonowego składu znajdowały się dwie lokomotywy elektryczne EMD AEM-7 o numerach 903 i 900. Lokomotywy te, mogące rozwijać maksymalną prędkość 200 km/h, były produkowanymi na licencji w USA szwedzkimi maszynami ASEA Rc-4 które weszły do służby liniowej w roku 1979, gdzie zastąpiły przestarzałe już lokomotywy PRR GG-1. Za sterami składu siedział 35-letni maszynista Jerome Evans. Podróż z Waszyngtonu do Baltimore przebiegała bez kłopotów - po krótkim postoju pociąg ruszył dalej, kierując się do następnej stacji - Wilmington w stanie Delaware.
Niedługo przed stacją w Wilmington, w okolicach miejscowości Chase w stanie Maryland, korytarz zwężał się z czterech torów do dwóch, prowadzących przez most na rzece Gunpowder. Za mostem i ślepym zakrętem znajdował się rozjazd ponownie rozszerzający linię do czterech torów. Skład Amtrak szybko pokonał zakręt, gdy maszynista nagle dostrzegł niebezpieczeństwo - na tym samym torze, jakim jechał ekspres znajdowały się spalinowe lokomotywy towarowe GE B36-7 należące do przewoźnika Conrail. Evans natychmiast wdrożył hamowanie awaryjne - na zatrzymanie pędzącego pociągu nie było jednak już żadnych szans.
O godzinie 13:30 doszło do zderzenia. Prowadząca lokomotywa składu pasażerskiego uderzyła w ostatnią z trzech lokomotyw towarowych z prędkością 174 km/h. Siła uderzenia doprowadziła do całkowitego zniszczenia obu lokomotyw - w wypadku towarowej największy fragment odnaleziony później miał wielkość małego motocykla. Siła uderzenia rozerwała bak, doprowadzając do eksplozji paliwa. Druga lokomotywa AEM-7 wbiła się w drugą lokomotywę spalinową, zaś wagony zaraz za nią wypadły z szyn i zaczęły wpadać na siebie bokami, składając się niczym scyzoryk. Z 12 wagonów pociągu pasażerskiego ani jeden nie ostał się nietknięty na torach. Nad miejscem katastrofy na moment zapadła kompletna cisza.
Na miejscu szybko pojawili się strażacy i ratownicy medyczni zarówno z Chase, jak i z Wilmington i Baltimore. Skala zniszczeń, przed jaką stanęli była niewyobrażalna. Bardzo szybko ratownicy stanęli przed groźbą bycia zalanymi rannymi pasażerami, którym udało się wydostać ze zniszczonych i wykolejonych wagonów. Pobliski magazyn został szybko zamieniony w szpital polowy, gdzie dokonywano segregacji rannych i gdzie przetrzymywano tych z lżejszymi obrażeniami. Tych w stanie ciężkim i krytycznym przewożono karetkami i śmigłowcami do pobliskich szpitali. O ile strażakom szybko udało się opanować pożar resztek paliwa, szybko okazało się, że ich praca będzie utrudniona. Wielkość, stopień zniszczeń i masa zniszczonych wagonów sprawiła, iż wiele narzędzi używanych przy wypadkach drogowych stało się bezużytecznymi kawałkami plastiku i metalu. Powoli jednak, z pomocą poduszek powietrznych, łomów, worków z piaskiem i podnośników udawało się dostać do zniszczonych wagonów i uwolnić uwięzionych tam pasażerów. Ostatecznie, akcja ratunkowa trwała aż do następnego dnia po kolizji.
Bilans katastrofy był tragiczny - zginęło 16 osób, wśród nich maszynista ekspresu i 15 pasażerów. Mogło być jednak gorzej - jako, iż w wagonach z przodu składu mieli podróżować pasażerowie dosiadający się po drodze, w momencie zderzenia były one dość puste. Gdyby były pełne, liczba ofiar śmiertelnych według szacunków Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu mogłaby przekroczyć 100. 146 kolejnych pasażerów i członków obsady pociągu zostało rannych. Straty materialne oszacowano na 16 milionów dolarów.
Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu rozpoczęła śledztwo mające na celu wyjaśnienie tragedii. Ich uwaga szybko skupiła się na składzie lokomotyw towarowych. Z dokumentów wynikało, iż maszynista Rick Gates i hamulcowy Edward “Butch” Cromwell prowadzący skład mieli za zadanie przestawienie lokomotyw ze stacji rozrządowej Bayview w Baltimore do stacji rozrządowej Enola w okolicach Harrisburga w stanie Pennsylvania. Według planu, po dotarciu do rozjazdu Gunpowder “luzaki” miały zatrzymać się przy semaforze zaraz przy wjeździe na korytarz, przepuścić skład pasażerski po czym kontynuować jazdę. Tak się jednak nie stało - w jakiś sposób lokomotywy wjechały na główny szlak, po którym pędził ekspres. Przyczyna szybko stała się jasna - badania toksykologiczne wykazały obecność marihuany w krwi zarówno Gatesa, jak i Cromwella. Gates przyznał przed śledczymi, że po wyruszeniu z Baltimore palił z Cromwellem skręta w kabinie. Analiza zapisu rejestratora lokomotywy towarowej pozwoliła odtworzyć sekwencję zdarzeń - po wyjeździe z Baltimore Gates rozpędził skład do prędkości 100 km/h. Pod wpływem marihuany zarówno on, jak i Cromwell najprawdopodobniej przeoczyli bądź też zignorowali dwa sygnały na semaforach - pierwszy, nakazujący zwolnienie składu do prędkości 24 km/h oraz drugi, nakazujący przygotowanie się do zatrzymania pociągu. Gates zareagował dopiero, gdy zauważył sygnał “Stój”. Pomimo wdrożenia hamowania awaryjnego, skład przejechał za semafor i wjechał na główny szlak prowadzący w stronę Wilmington. Badanie kabiny lokomotywy GE B36-7 prowadzonej przez Gatesa również było owocne. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, lokomotywy te wyposażono w system sygnalizacji kabinowej, składający się z szeregu kolorowych żarówek na przedniej ścianie kabiny maszynisty oraz z alarmu dźwiękowego, rozbrzmiewającego w wypadku nadania sygnału ostrzegawczego bądź sygnału stój. Jak odkryli śledczy, nieznana osoba wykręciła z szeregu pomarańczową żarówkę (oznaczającą sygnał “uwaga”) oraz zakleiła głośnik alarmu dźwiękowego taśmą klejącą, całkowicie go wyciszając. O ile uznano, iż dokonano tego jeszcze przed 4 stycznia, wady te powinny zostać odkryte jeszcze przed wyjazdem lokomotyw na szlak. Procedury firmowe nakazywały maszyniście przeprowadzenie pełnego testu sygnalizacji alarmowej przy odbiorze lokomotywy - Gates twierdził, że takiego testu dokonał, jednak śledczy uznali, że najprawdopodobniej dokonał jedynie pobieżnego sprawdzenia stanu lokomotywy. W trakcie śledztwa odkryto również, że pociąg pasażerski również przekroczył dozwoloną prędkość. Jako, iż w składzie pociągu znajdował się wagon z serii Amtrak Heritage - o czym maszynistę poinformował kierownik pociągu - maksymalna dozwolona prędkość ekspresu wynosiła 169 km/h. Rejestrator lokomotywy AEM-7 wykazał jednak, iż po opuszczeniu Baltimore Jerome Evans rozpędził skład do prędkości 200 km/h i z taką prędkością skład podróżował aż do wdrożenia hamowania awaryjnego.
Raport z katastrofy w Chase ujrzał światło dzienne 25 stycznia 1988 roku. Winą za wypadek obarczono załogę pociągu towarowego - za najważniejsze czynniki przyczyniające się do zderzenia uznano złamanie procedur i prowadzenie pociągu pod wpływem marihuany. Fakt, iż pociąg pasażerski poruszał się z prędkością wyższą od dozwolonej również uznano za czynnik sprzyjający - o ile uznano, iż składu i tak nie udałoby się wyhamować przed zderzeniem, niższa prędkość mogłaby przyczynić się do mniejszych szkód powstałych w wyniku kolizji. Rick Gates i Butch Cromwell stracili pracę - Gates został również postawiony przed sądem stanowym w Maryland, oskarżony o “zabójstwo z użyciem lokomotywy”. Przyznał się do winy, za co sąd skazał go na 5 lat pozbawienia wolności. W trakcie odbywania kary Gates został również skazany przez sąd federalny na 3 lata więzienia za składanie fałszywych zeznań. Z obu kar odsiedział łącznie 4 lata - zwolniono go z więzienia w roku 1992.
Raport NTSB zawierał również szereg rekomendacji skierowanych w stronę Amtraka, Conrail i Federalnego Zarządu Linii Kolejowych. Szybko rozpoczęto wprowadzanie ich w życie. Zarząd Linii Kolejowych zmodyfikował przepisy certyfikacyjne dla maszynistów, wymagające od nich 5 lat bez posiadania wyroków za jazdę pod wpływem substancji psychoaktywnych. Skodyfikowano również przepisy na temat postępowania z pracownikami przyłapanymi na piciu lub zażywaniu narkotyków na służbie. W roku 1991 Kongres skodyfikował prawo wymagające przeprowadzania wyrywkowych kontroli trzeźwości pracowników wszystkich branż związanych z Departamentem Transportu. Na całej długości Korytarza Północno-Wschodniego zainstalowano również nowoczesny automatyczny system kontroli pociągu sparowany z systemem automatycznego zatrzymania pociągu w wypadku zignorowania sygnałów “Uwaga” bądź “Stój” przez maszynistę. Do czasu wykolejenia się ekspresu "Sunset Limited" w roku 1993 katastrofa w Chase pozostawała najgorsza katastrofą w historii korporacji Amtrak.
Zaloguj się aby komentować