#samoloty #heheszki

Ile żyć mógłby uratować podgląd z kamer montowanych z tyłu samolotu? Pewnie sporo.

Katastrofa British Midland z 1989 r.
Oczywiście w tych latach nikt nawet nie myślał o takim systemie w samolotach, ale po tej katastrofie było to jednym z zaleceń (niezrealizowanych do dzisiaj).
Po 13 minutach lotu nowym Boeingiem 737-400 samolot wpadł w mocne wibracje, a w kokpicie pojawił się dym. Kapitan stwierdził, że dym napływa z tyłu, czyli z kabiny, więc źródłem jest silnik nr 2. Tak byłoby w modelu 737-300, który znał bardzo dobrze, ale w nowym producent zmienił m.in. system klimatyzacji. W momencie spojrzenia na wskaźniki nie widział żadnych anomalii (możliwe, że początkowo parametry uszkodzonego silnika ulegały fluktuacjom i akurat mieściły się w normie). Nie było też alarmu o pożarze i innych błędów. Zgodnie z procedurami przejął stery i zlecił pierwszemu oficerowi zidentyfikowanie problemu - ten nie był pewny, ale w końcu zdecydował, że silnik nr 2. Kiedy zmniejszyli jego obroty wibracje ustały, co utwierdziło ich w przekonaniu, że prawidłowo zdiagnozowali źródło problemów. Postanowili lądować na najbliższym lotnisku, więc silnik nr 1 miał jałowe obroty nie powodując dalszych wibracji, a prawidłowo działający silnik nr 2 wyłączyli...

Były trzy możliwości wyłapania pomyłki - w pewnym momencie jeden z pilotów zaczął głośno rozważać "co jeśli to drugi silnik", ale akurat w tym momencie odezwała się kontrola lotów, że mają zmienić częstotliwość i nie wrócono do tematu. Druga to komunikat kapitana, że mieli problemy, wyłączyli prawy silnik i będą lądowali na najbliższym lotnisku - pasażerowie widzieli przez okna, że to lewy silnik dymił i iskrzył, a nawet pojawiały się płomienie, ale nikt tego nie zgłosił. Trzecia, najważniejsza, to wskaźnik poziomu wibracji silnika - tu cały czas wskazywał maksymalny poziom dla silnika nr 1. Jednak wskaźniki były już cyfrowe w zmienionej formie i pozycji, a poza tym w starszych samolotach były bardzo niemiarodajne, więc piloci nie zwracali na nie uwagi.
Niestety podczas podchodzenia do lądowania, kiedy zwiększono moc silnika nr 1 jego uszkodzenia doprowadziły do pożaru i utraty ciągu, a samolot znajdował się za nisko, aby można było zdążyć uruchomić drugi silnik. Rozbili się 600 m przed pasem startowym, zginęło 47 osób.

Co ciekawe kamery na stateczniku z widokiem na samolot są już seryjnie montowane w A380, ale stanowią element pokładowego systemu rozrywki dla pasażerów, a piloci nie mają dostępu do tego obrazu xD
Był nawet "incydent" lotu 32 linii Qantas, gdzie doszło do eksplozji silnika i znacznych uszkodzeń samolotu, co spowodowało awarię bardzo wielu systemów na raz. Wtedy jeden z pasażerów, który był pilotem, uświadomił załogę, że na ekranie pasażera można sobie częściowo zobaczyć stan uszkodzeń poszycia i silnika. Pierwszy oficer wtedy zszedł na dolny pokład i z okien pasażerów sam ocenił poziom zniszczeń. Tu udało się bezpiecznie wylądować i uniknąć ofiar m.in. dlatego, że w kokpicie było aż 5 pilotów (2 lecących, jeden na dosiadkę, jeden pilot-egzaminator i jeden pilot egzaminator pracy egzaminatora).
O obu wypadkach jest materiał na kanale Mentour Pilot - polecam.
#samoloty #lotnictwo #katastrofylotnicze

Dzień dobry.
Irytujący dodał dość nietypowy jak dla swojej twórczości materiał. Nawija o RWD-8 czyli o przedwojennym polskim samolocie szkolnym. Dodatkowo nagranie jest upiększone materiałem filmowym ukazującym replikę tego samolotu.

https://www.youtube.com/watch?v=eKEZfgIWdaI

#historia #lotnictwo #ciekawostki #samoloty

Jetson ONE to pierwsza ultralekki maszyna tego typu, która uzyskała zgodę na realizację lotów w niekontrolowanej przestrzeni powietrznej we Włoszech. To kolejny wielki sukces projektu rozwijanego od 2017 r.
https://www.youtube.com/watch?v=FzhREYOK0oo&autoplay=1
Za stworzenie tej maszyny odpowiada Jetson – startup zapoczątkowany w Polsce, a obecnie mający swoją siedzibę we Włoszech. Jego założycielem, a zarazem projektantem modelu One, jest Tomasz Patan. Jego ambicją było opracowanie elektrycznego pojazdu latającego zdolnego do pionowego startu i lądowania oraz przeznaczonego do przelotów pasażerskich. 
https://www.benchmark.pl/aktualnosci/jetson-one-latajaca-taksowka-polaka-ze-zgodami.html
#ciekawostki #startup #technologia #samoloty #gadzety

Hej, mam pytanie o przewożenie kosmetyków w bagażu kabinowym podczas przelotów. Wiem, że pojemniki nie mogą być większe niż 100ml i muszą być we wspólnej torbie. Okazało się, że oryginalne pojemniki mojej perfumy i antyperspirantu są 50ml i mają zasłonę na atomizer (antyperspirant jest w żelu z kulką) ALE oba pojemniki są szklane. Czy to może być problem? Będę tak mógł przewieźć te kosmetyki?

Dzięki za pomoc.

#podroze #samoloty #ryanair #latanie

Co tu sie odWuPedałowało?? ( ͡° ͜ʖ ͡°)
https://tech.wp.pl/ukraina-mocno-obrywa-rosjanie-prawdopodobnie-stracili-siedem-migow-29,6954590934768128a

#lotnictwo #samoloty #bekazdziennikarzy #bekazpodludzi#ukraina #wojna

Było już o Nagrodzie Darwina dla pilotów, ale chyba nie ma podobnej dla lotniska (a powinna być).
Katastrofa w Mediolanie z 2001 r.

Mówimy niestety o lotnisku, po którym w skutek częstych remontów (i wielu zaniedbań) trzeba było poruszać się na pamięć. Brakowało oznaczeń dróg kołowania, istniejące były zniszczone lub zarośnięte, posługiwano się jednocześnie językiem włoskim i angielskim, ale w sposób niechlujny, używając nieprawidłowej terminologii. W latach 60. dodano nową drogę kołowania - bypass dla większych prywatnych odrzutowców, które musiały lądować na głównym pasie - żeby mogły kołować do swojego terminala. Nazwano ją R6, choć leżała między R4 i R5. Na całej tej drodze nie było ANI JEDNEGO oznaczenia numeru drogi, za to były poziome napisy "S4" i "S5" wykonane dla planowanych, ale nigdy niewprowadzonych zmian. Jednak żadna mapa kontroli lotów (używali analogowych) nie zawierała tych oznaczeń.

Mało?
W 1998 r. na drodze R6 zepsuło się sterowanie oświetleniem. Można było albo włączyć wszystko, albo wszystko zgasić. Czyli jednocześnie z podświetleniem drogi kołowania świeciły się też czerwone światła STOP, a że nie dało się ich selektywnie wyłączać, to świeciły zawsze - przyzwyczajając pilotów do ignorowania ich (gdy mieli ustną zgodę na użycie pasa). Oczywiście w takich miejscach zainstalowana jest bramka laserowa alarmująca wieżę o przekroczeniu linii zatrzymania - wyłączono ją w 1998 r. bo dawała dużo fałszywych alarmów z powodu zwierząt lub pojazdów
Wisienką na torcie był brak radaru ruchu naziemnego. W 1994 planowano zastąpienie starego radaru, później nawet zakupiono już nowy sprzęt, ale go nie uruchomiono. W efekcie tych zaniedbań lotnisko od 1999 nie posiadało działającego radaru.

Katastrofa zdarzyła się w mglisty dzień. Prywatny odrzutowiec Cessna z Niemiec wylądował przy bardzo słabej widoczności, choć piloci nie mieli uprawnień do prowadzenia takich operacji. Z głównego pasa zjechał drogą R6 i ruszył pod swój terminal, by po zabraniu pasażerów usłyszeć od kontroli naziemnej, że ma ruszyć na północ drogą kołowania R5. Niestety nie słyszał, że inny samolot pasażerski dostał zgodę na kołowanie na główny pas startowy, bo to już się odbywało na częstotliwości wieży. Drugi prywatny odrzutowiec dostał polecenie kołowania za nimi, ale po włosku, czego ten pierwszy nie zrozumiał - tu byłaby kolejna możliwość wyłapania pomyłki. Niemieccy piloci założyli, że będą kołowali w ten sam sposób, w jaki zjechali z pasa i ruszyli nieoznakowaną drogą R6. Zatrzymali się na linii zatrzymania podpisanej S4 i to zgłosili, ale kontroler to zignorował, bo nie znał takiego oznaczenia - tu była kolejna możliwość zauważenia błędu. Dostali zgodę na dalsze kołowanie - w ich mniemaniu na wjazd na pas startowy i kołowanie po pasie na miejsce startowe, a w mniemaniu kontroli na dalszy ruch drogą R5. Piloci znali problem czerwonych świateł STOP, więc je zignorowali i wjechali na pas - ten sam, na którym akurat startował samolot pasażerski ze 110 osobami na pokładzie.

Widoczność wynosiła ok. 50 m, więc załoga startującego MD-87 zobaczyła Cessnę na pasie w ostatniej sekundzie - przy 270 km/h nie dało się nic zrobić. Samolot spędził w powietrzu zaledwie 9 sekund, w wyniku uderzenia stracił jeden silnik, drugi przestał działać chwilę później. Piloci do ostatniego momentu próbowali zmienić tor ruchu - prawdopodobnie z powodzeniem i zamiast uderzyć w terminal pasażerski uderzyli w budynek bagażowy zabijając tam "zaledwie" 4 osoby. Niestety dach budynku zawalił się na płonący samolot, a płonąca Cessna stała na pasie. Wieża kontroli lotów nie miała o tym żadnego pojęcia. Co prawda ktoś od razu zadzwonił ze zgłoszeniem, że usłyszał mocny huk dobiegający z pasa startowego, ale zostało to zignorowane. Po chwili odebrano zgłoszenie od policjanta o pożarze w budynku bagażowym i tam skierowano wozy strażackie. Po 2 minutach od katastrofy wieża próbowała się skontaktować z samolotem pasażerskim, ponieważ nie widziała go na radarze. Chwilę później załoga jednego ze stojących samolotów skontaktowała się z wieżą zgłaszając, że ktoś z obsługi naziemnej widział pożar na pasie startowym. Dopiero wtedy uruchomiono alarm na lotnisku, prosząc straż o inspekcję pasa. Straż odebrała to jako prośbę, a nie jako nakaz, w rezultacie czego pas nie został sprawdzony. Dopiero po niemal 30 minutach, gdy inny kołując samolot zgłosił, że widzi pożar, wieża skontaktowała się ze strażą pytając co z tą inspekcją pasa i dowiedzieli się, że nie została wykonana. Drugi wrak znaleziono na pasie startowym po 36 minutach od katastrofy. 3 z 4 ofiar śmiertelnych zginęło tam w wyniku ognia.

Bezpośrednią przyczyną katastrofy była bardzo słaba widoczność, ale winne były wieloletnie zaniedbania w dziedzinie systemów bezpieczeństwa na lotnisku, skutkujące wyrobieniem u pilotów złych nawyków oraz załoga Cessny, która pomyliła drogi (choć nie miała ŻADNEJ możliwości jej zweryfikowania), ale też nie powinna ani lądować ani startować przy tych warunkach. Dodatkowo ujawniono, że obsługa lotniska bała się zgłaszać inne nieprawidłowości w obawie przed zwolnieniem.
Zginęło 118 osób - to była druga największa naziemna katastrofa lotnicza tego typu - po tej na Teneryfie.
Mówi się, że 22 lata temu w Mediolanie miały miejsce dwie katastrofy - jedna to zderzenie samolotów, a druga to sama akcja ratownicza...
#samoloty #lotnictwo #katastrofylotnicze

Słucham sobie Good Times, bad times.... I zatrzymałem się na tym fragmencie

Sukcesywne zwiększanie zasięgu

A co gdyby zainstalować rakiety w stylu spacex , które zamontowane na odrzutowcach, transportują je na wskazane miejsce, następnie się odłączają i wracają do domu?

Taka podwózka do odrzutowców, by mogły dalej przelecieć. #przemyslenia #wojna #wojsko #samoloty #spacex

https://youtu.be/4buWUO8r26o?t=1571

W nowych samolotach komunikat "Proszę nie palić" zostaje zamieniony w "Proszę wyłączyć urządzenia elektroniczne"
#samoloty #ciekawostki #lotnictwo #podroze #palenie

Obserwuj mnie na #MadeInChina lub na FB 
https://www.facebook.com/Made_In_China-100505779100368
https://www.facebook.com/groups/369624776916851
Na FB dostępne wszystkie okazje.

Wysyłka z magazynu: PL
Kono Plecak podręczny 40 x 20 x 25
Cena z VAT: 99,99 Zł
Link ---> https://amzn.to/409Dmcp
Darmowa wysyłka Prime

#aliexpress 
#promocje #MadeInChina #amazon #amazonprime #latanie #turystyka #samoloty

Piloci z Nagrodą Darwina, czyli Pinnacle Airlines 3701

19 lat temu dwóch młodych pilotów (31 i 23 lata) miało dostarczyć samolot Bombardier CRJ200 z jednego lotniska na drugie - bez pasażerów. Postanowili wykorzystać okazję i "sobie polatać". Już 5 sekund po starcie wykonali kilka ostrych manewrów wznoszenia i opadania naśladując ruch kolejki górskiej i powodując zmianę przeciążeń od 1,8 G do -0,6G. Później zamienili się miejscami i sporo śmieszkowali, robiąc kolejne pionowe i poziome przeciążenia. Postanowili także wejść do "Klubu 410", czyli osiągnąć pułap 41 000 stóp (12 500 m). Zaprogramowali wznoszenie 500 ft/min - to nie byłoby głupie na niższych poziomach, ale na tej wysokości powietrze jest rozrzedzone, silniki słabsze, więc stanowiło to ciężkie wyzwanie dla samolotu (i znacznie przekraczało zalecenia producenta dla tych wysokości). Komputer przyjął zadaną wartość i próbował ją osiągnąć podnosząc coraz mocniej dziób samolotu. Po osiągnięciu 41 000 stóp uruchomił się alarm informujący o przeciągnięciu i samolot próbował obniżyć poziom lotu, żeby nabrać prędkości - z czym piloci walczyli ciągnąc stery na siebie, żeby utrzymać wysokość Tak było cztery razy. To spowodowało jeszcze większy spadek prędkości, a duży kąt natarcia jeszcze bardziej ograniczył dopływ powietrza do silników. Całość doprowadziła do przeciągnięcia, a także do przegrzania i wyłączenia silników (jeden z nich przekroczył maks. temp. o 300 st. C). Samolot zaczął spadać.

Maszynę udało się opanować 1 km niżej, ale oba silniki nie działały - wtedy poinformowali kontrolę lotów, że "mają problem". Instrukcja podaje, że należy osiągnąć 240 węzłów, żeby je odpalić "na pych", czyli siłą prędkości powietrza. Trudno powiedzieć, czy to by się udało, bo nie osiągnęli tej prędkości. Problem był taki, że po wyłączeniu niezwykle rozgrzane elementy silnika zostały wystawione na powietrze o temp. -30 st. C. To spowodowało nierównomierne kurczenie się metalowych elementów wykonanych z różnych stopów i silniki zablokowały się całkowicie. Prawdopodobnie gdyby utrzymywali wyższą prędkość, to nie doszłoby do całkowitego zatrzymania ruchu obrotowego silników i ułatwiłoby schłodzenie wszystkich elementów, a sama prędkość 240 węzłów pozwoliłaby na ponowne uruchomienie. Zamiast tego po nieudanej próbie przy niższej prędkości włączyli generator APU i próbowali odpalić silniki w normalny sposób - co już nie było możliwe w tym momencie.

Co ciekawe - w zasięgu lotu ślizgowego mieli aż 6 lotnisk. Odezwała się też kontrola lotów pytając czy wciąż mają problemy i co planują. Odpowiedzieli, że stracili silnik i próbują go uruchomić. Kontrola odpowiedziała, że rozumie, że mają kontrolę nad lotem z jednym silnikiem. Nie odpowiedzieli. Po 3 minutach kontrola zapytała czy potrzebują wylądować, odpowiedzieli, że nie - próbują się uporać z problemem. Po kolejnych 2 minutach wreszcie zgłosili, że nie działają oba silniki i muszą wylądować na najbliższym lotnisku. Dostali namiary na lotnisko Jefferson City, ale dopiero po pewnym czasie, gdy wylecieli z chmur i zobaczyli światła lotniska, zorientowali się, że nie są w stanie tam dolecieć. Pierwszy oficer zapytał, czy wysuwać podwozie, ale kapitan widząc zabudowania przed sobą odpowiedział, że nie, bo nie chce się rozbić na czyimś domu. Ostatnie słowa kapitana brzmiały: "Uderzymy w domy!". Uderzyli w drzewa i garaż - na szczęście byli jedynymi ofiarami tego wypadku.

Po tym opisie trudno się dziwić, że zostali nominowani do Nagrody Darwina. Ich głupota doprowadziła jednocześnie do przeciągnięcia i awarii obu silników, a zamiast się do tego przyznać i wylądować na jednym z sześciu dostępnych lotnisk poświęcili 13 minut na udawanie przed kontrolą lotów, że właściwie nic się nie dzieje tracąc cenną wysokość i ostatecznie możliwość wyjścia cało z tej sytuacji.
#lotnictwo #ciekawostki #samoloty #nagrodadarwina

Chengdu J-20 – chiński myśliwiec piątej generacji wykonany w technologii obniżonej wykrywalności.
Nazwa kodowa NATO: Fagin

Fagin/ˈfeɪɡɪn/ to postać fikcyjna i drugorzędny antagonista w powieści Charlesa Dickensa z 1838 roku Oliver Twist. We wstępie do powieści opisany jest jako „odbiorca skradzionych dóbr”.

Jak ktoś nie wie to Chiny wykradły terabajty danych dotyczące programu F35
I see what you did there xD

https://en.wikipedia.org/wiki/Fagin
https://en.wikipedia.org/wiki/Chengdu_J-20

#ciekawostki #samoloty #samolotyboners #chiny

Dlaczego warto mieć zapięte pasy w samolocie, czyli Aloha Airlanes 243 z 1988 r.
W czasie wznoszenia się samolotu operującego między wyspami Hawajów, na wysokości 7300 m doszło do rozprucia poszycia samolotu, w skutek czego powstała gigantyczna wyrwa zaraz za kabiną pilotów. Ciśnienie wyrwało drzwi ich kabiny i mogli przez ramię zobaczyć niebo. Piloci natychmiast nałożyli maski tlenowe i rozpoczęli awaryjne zniżanie do bezpiecznej wysokości. Z powodu masek i strasznego hałasu (w kabrioletach przy 540 km/h jest dość głośno) nie mogli się porozumiewać, ani użyć radia, ale wprowadzili kod 7700 do transpondera, co zaalarmowało kontrolę lotów. Skierowali się na najbliższe lotnisko, co zostało odebrane na ziemi jako planowane lądowanie awaryjne. Na niższej wysokości (3 km?) zmniejszyli też prędkość, ściągnęli maski i nawet udało się skontaktować z kontrolą lotów informując o dehermetyzacji i konieczności lądowania awaryjnego. Wtedy jeszcze na dole nie rozumiano powagi sytuacji, ale postawiono straż pożarną w pogotowiu. Samolot był trudny w pilotażu, a przy próbie wyciągnięcia podwozia nie zaświeciła się kontrolka z przednich kół. Próbowali je otworzyć ręcznie, ale nie mieli żadnego potwierdzenia, że się wysunęły. Gdy to nadali przez radio, to dopiero wtedy na dole zrozumiano, że sytuacja jest bardzo poważna i ściągnięto karetki. Klapy udało się otworzyć tylko do pewnego poziomu, a jakby tego było mało podczas lądowania okazało się, że jeden silnik zupełnie nie działa. Mimo to samolot wylądował, zatrzymał się na pasie i rozpoczęła się ewakuacja pasażerów (fotka poniżej).

Pasażerowie z przednich foteli mieli rany cięte od odłamków poszycia, niektórzy zostali porażeni prądem z rozerwanych kabli, ale nie było wśród nich ofiar śmiertelnych, ponieważ w czasie wznoszenia wszyscy jeszcze byli przypięci pasami. Niestety stewardessy nie były: jedna stała dokładnie w miejscu, gdzie widać dziurę i została natychmiast wyssana na zewnątrz, druga stała z przodu samolotu i została poważnie raniona kawałkiem poszycia, trzecią z tyłu samolotu rzuciło na podłogę i przez resztę lotu poruszała się między fotelami na czworakach próbując pomagać pasażerom. Maski dla pasażerów nie wysunęły się, ponieważ zniknęła cała przednia część tego systemu, ale na wysokości 7,3 km jeszcze da się oddychać, a samolot dość szybko obniżył lot. W rezultacie była tylko 1 ofiara śmiertelna i 8 poważnie rannych.

Jak to się stało?
Boeing w pierwszych egzemplarzach tego modelu używał czegoś w rodzaju dwustronnej taśmy klejącej i nitów do łączenia warstw poszycia. Monitorując pierwszy wyprodukowany samolot dość szybko zorientowano się, że taśma traci swoje właściwości i wtedy nity zaczynają pracować narażając poszycie na pęknięcia. Zalecono wszystkim używającym tych samolotów szczegółową kontrolę poszycia. Ta linia albo jej nie przeprowadziła, albo zrobiła to bardzo pobieżnie. Wtedy też nie było obowiązku sprawdzania samolotu przed każdym startem - wystarczyło tylko rano i po zakończeniu dnia - nikt więc nie zauważył pęknięć kadłuba.
Dodatkowo Boeing zorientował się, że przewody sterowania silnikami korodują, więc zalecił ich wymianę - tego też nie zrobiono w tym wypadku. Ciśnienie powietrza z przedziału bagażowego wycisnęło podłogę, a to doprowadziło do rozerwania skorodowanego przewodu.
Po tym incydencie skontrolowano pozostałe 3 samoloty tej serii w Aloha Airlanes - dwa z nich miały tak duże pęknięcia poszycia, że musiano je całkowicie wycofać, trzeci udało się naprawić.
#ciekawostki #lotnictwo #samoloty

Chyba pełne gacie wszyscy mieli przy lqdowaniu xD
#warszawa #samoloty #wiatr

Hejka,

Ankieta zakończona, zwycięzcą jest Thunderbolt. Wkrótce postaram się rozpocząć warsztat. Z dodatków będą metalowe lufy karabinów Browninga, waloryzacja kokpitu od Eduarda. Dzięki wszystkim za udział i pomoc w dokonaniu wyboru.

#modelarstwo #samoloty #lotnictwo

Szybowiec z Gimli, czyli lot 143 z 1983 r.
Wczoraj ktoś zadał pytanie kiedy wreszcie lotnictwo przejdzie na normalne jednostki. Pewnie nigdy. Bo dopóki wszyscy używają tych samych (nawet jeśli są głupie), to jest to dość bezpieczne. Problemy powstają, gdy to się zmienia.
Historia się wydarzyła, gdy kanadyjskie lotnictwo przechodziło z funtów na kilogramy i otrzymali pierwszego Boeinga, który miał paliwo liczone w kilogramach. Nasza Wikipedia podaje wyjaśnienie, że zamiast 22 300 kg paliwa zatankowano 22 300 funtów, czyli 10 155 kg i dlatego w połowie lotu zabrakło paliwa. Dość głupie. Gdybym zatankował tylko pół baku do auta, to bym wiedział od razu.
Czemu nie wiedzieli? Bo to nie było do końca tak. W samolocie zepsuł się jeden z 3 wskaźników paliwa. Żeby mieć pewność ile go jest realnie w zbiornikach wykonano ręczny pomiar (mechanik musi wyciągnąć ze skrzydeł miarki i odczytać ile jest cm, a potem się sprawdza w książce ile to litrów). Załoga musiała przeliczyć litry na kilogramy, od potrzebnej ilości paliwa odjąć posiadaną i wynik znowu przeliczyć na litry, żeby zamówić tankowanie. Wcześniej w samolotach latał też mechanik, który się zajmował takimi sprawami, ale to był już nowy samolot, który przewidywał 2 osoby w kokpicie, a pilotów nikt nie przeszkolił jak się przelicza jednostki.
Mimo to w pierwszym locie wykonano to poprawnie i samolot z Ottawy wylądował bez problemów w Edmonton, gdzie mechanik wszedł do kokpitu, wyłączył bezpiecznik ekranu wskaźników paliwa i ustalił, że trzeba wymienić element, którego nie mają na stanie (ale jest w Ottawie, gdzie samolot miał wrócić). Powinien włączyć bezpiecznik, ale zawołano go do wykonania ręcznego pomiaru ilości paliwa. W tym czasie kapitanowie spotkali się na parkingu, gdzie następca został uprzedzony o awarii. Gdy wszedł do kokpitu zauważył, że ekran wskaźników paliwa całkiem nie działa i uznał, że to jest ta awaria, a skoro tak przyleciano, to przecież można też wrócić
Gdy piloci otrzymali pomiary paliwa z baków to zamiast przeliczyć litry na kilogramy, przeliczyli na funty. Mieli w zbiornikach 6169 kg, a przyjęli 13 597. Od potrzebnej ilości paliwa na lot w kg odjęli liczbę funtów, czyli dwa razy większą. Wyszło im, że potrzebują dotankować zaledwie 8700 kg paliwa, a potrzebowali 16 131 kg. Ale musieli to przeliczyć na litry dla cysterny - tu znowu użyli funtowego przelicznika i w rezultacie podwójnego błędu zamiast 20 tys. litrów zamówili 5 tys. i tyle dostali. Ekran nie działał, więc nie wiedzieli ile paliwa mają faktycznie w zbiornikach. W połowie lotu zabrakło im paliwa.
Najpierw wysiadła pompa paliwa jednego silnika, wtedy zdecydowali się skierować na najbliższe lotnisko, ale po chwili wysiadła druga i stali się dość dużym szybowcem. Z powodu braku zasilania zgasła część ekranów, a hydraulika była napędzana małą prądnicą ze śmigiełkiem (RAT), więc działała na pół gwizdka. Szybko obliczyli, że nie dolecą do lotniska, ale na szczęście jeden z pilotów znał wojskowe lotnisko w Gimli z czasów jego służby w armii. Nie wiedzieli, że lotnisko jest nieczynne i że tego dnia na jego pasie odbywały się wyścigi. Skierowali samolot w tamtą stronę, ale musieli wytracić prędkość. W tym celu kapitan zdecydował się na manewr, który znał z szybowców - nigdy niestosowany w dużych samolotach - przypominał trochę drift, albo lot pod boczny wiatr. Tego się nie stosuje, bo zaburza przepływ powietrza w silnikach, ale tu silniki i tak nie działały. Zaburzyło to jednak pracę tej małej prądnicy i było jeszcze trudniej sterować samolotem. Na płycie lotniska nikt nie wiedział o zbliżającym się do lądowania samolocie, bo go nie było słychać. Cała sprawa mogła się skończyć tragedią, ale "na szczęście" przednie podwozie nie zablokowało się i w momencie lądowania od razu się schowało. Siła tarcia kadłuba o beton wyhamowała samolot dość blisko zajętej części. Jedyne ofiary to osoby poszkodowane przy ewakuacji tylnymi wyjściami, ponieważ zjeżdżalnie nie dotykały płyty lotniska, z powodu przechyłu samolotu.
Samolot naprawiono i dwa dni później stamtąd odleciał pozostając w służbie przez następne 25 lat. Kapitan został zdegradowany na pół roku, a pierwszy oficer zawieszony na dwa tygodnie. Ekipie mechaników wysłanej samochodem z lotniska Winnipeg w drodze do Gimli zabrakło paliwa...
#lotnictwo #samoloty #ciekawostki

Hejka,

Mała ankieta. Który wybrać na następny?

W grę wchodzi jesczcze jeden, którego fizycznie nie mam, ale takowy planuje zakupić, a mianowicie Martin 167 Maryland w 1/48 od Special Hobby.

Wszystkie skala 1/48, większość Eduard, jeden od Tamiya. Pudła od góry do dołu ułożone jak w ankiecie.

Pomożecie?

#modelarstwo #samoloty #lotnictwo

#samoloty #heheszki