Katastrofa British Midland z 1989 r.
Oczywiście w tych latach nikt nawet nie myślał o takim systemie w samolotach, ale po tej katastrofie było to jednym z zaleceń (niezrealizowanych do dzisiaj).
Po 13 minutach lotu nowym Boeingiem 737-400 samolot wpadł w mocne wibracje, a w kokpicie pojawił się dym. Kapitan stwierdził, że dym napływa z tyłu, czyli z kabiny, więc źródłem jest silnik nr 2. Tak byłoby w modelu 737-300, który znał bardzo dobrze, ale w nowym producent zmienił m.in. system klimatyzacji. W momencie spojrzenia na wskaźniki nie widział żadnych anomalii (możliwe, że początkowo parametry uszkodzonego silnika ulegały fluktuacjom i akurat mieściły się w normie). Nie było też alarmu o pożarze i innych błędów. Zgodnie z procedurami przejął stery i zlecił pierwszemu oficerowi zidentyfikowanie problemu - ten nie był pewny, ale w końcu zdecydował, że silnik nr 2. Kiedy zmniejszyli jego obroty wibracje ustały, co utwierdziło ich w przekonaniu, że prawidłowo zdiagnozowali źródło problemów. Postanowili lądować na najbliższym lotnisku, więc silnik nr 1 miał jałowe obroty nie powodując dalszych wibracji, a prawidłowo działający silnik nr 2 wyłączyli...
Były trzy możliwości wyłapania pomyłki - w pewnym momencie jeden z pilotów zaczął głośno rozważać "co jeśli to drugi silnik", ale akurat w tym momencie odezwała się kontrola lotów, że mają zmienić częstotliwość i nie wrócono do tematu. Druga to komunikat kapitana, że mieli problemy, wyłączyli prawy silnik i będą lądowali na najbliższym lotnisku - pasażerowie widzieli przez okna, że to lewy silnik dymił i iskrzył, a nawet pojawiały się płomienie, ale nikt tego nie zgłosił. Trzecia, najważniejsza, to wskaźnik poziomu wibracji silnika - tu cały czas wskazywał maksymalny poziom dla silnika nr 1. Jednak wskaźniki były już cyfrowe w zmienionej formie i pozycji, a poza tym w starszych samolotach były bardzo niemiarodajne, więc piloci nie zwracali na nie uwagi.
Niestety podczas podchodzenia do lądowania, kiedy zwiększono moc silnika nr 1 jego uszkodzenia doprowadziły do pożaru i utraty ciągu, a samolot znajdował się za nisko, aby można było zdążyć uruchomić drugi silnik. Rozbili się 600 m przed pasem startowym, zginęło 47 osób.
Co ciekawe kamery na stateczniku z widokiem na samolot są już seryjnie montowane w A380, ale stanowią element pokładowego systemu rozrywki dla pasażerów, a piloci nie mają dostępu do tego obrazu xD
Był nawet "incydent" lotu 32 linii Qantas, gdzie doszło do eksplozji silnika i znacznych uszkodzeń samolotu, co spowodowało awarię bardzo wielu systemów na raz. Wtedy jeden z pasażerów, który był pilotem, uświadomił załogę, że na ekranie pasażera można sobie częściowo zobaczyć stan uszkodzeń poszycia i silnika. Pierwszy oficer wtedy zszedł na dolny pokład i z okien pasażerów sam ocenił poziom zniszczeń. Tu udało się bezpiecznie wylądować i uniknąć ofiar m.in. dlatego, że w kokpicie było aż 5 pilotów (2 lecących, jeden na dosiadkę, jeden pilot-egzaminator i jeden pilot egzaminator pracy egzaminatora).
O obu wypadkach jest materiał na kanale Mentour Pilot - polecam.
#samoloty #lotnictwo #katastrofylotnicze
@Nemrod czy te 47 ofiar śmiertelnych to wszyscy którzy znajdowali się na pokładzie czy ktoś przeżył?
@Nemrod A350 na 100% może mieć kamery dostępne dla pilotów. Nie wiem, czy ma w serii, nigdy się nie zagłębiałem w annały wyposażenia tych samolotów, ale może je mieć.
Serio rozwala mi głowę, że to nie jest standard od dekad. Tak gigantyczna maszyna i tak mała wodoczność pilota, przecież głupia Tesla ma kilkanaście kamer dookoła. Co za problem pomontować kamery gdzie się tylko da i dać pilotom prosty tablet, gdzie mogą sobie klikać na co chcą spojrzeć. Albo obecnie - przeszkolić AI żeby monitowały o jakiejkolwiek anomalii w obrazie. Dym, wyciek, uszkodzenia, gdyby piloci mieli wgląd w to w jakiej są dokładnie sytuacji, zapewne zamiast "chyba straciliśmy to i tamto" mogliby podejmować zdecydowanie bardziej trafne do sytuacji decyzje. No nie rozumiem.
Zaloguj się aby komentować
