#podroze #ciekawostki #krakow #policja

Kiedy widzę te komentarze mam przed oczami bursztynowy świeżob i morza burzanu. ( https://youtu.be/V61NL9O5PGE )
Nie znam Krakowa (w ogóle, tylko zapiekanki), lecz serce ❤️ mi rośnie gdy przeglądam ich wizytówkę, a również zazdrość gdy myślę o obsłudze podobnej firmy w Łódzkiem ........
MOWA OCZYWIŚCIE O:
ZUCHACH Z V KOMISARIATU POLICJI W KRAKOWIE

opinie mówią same za siebie:
https://maps.app.goo.gl/9N8XyjP9zNVHL44y9
Szacunek 👮‍♂️

#firma #airbnb #polska #komunikacyjneciekawostki #obslugaklienta #niejebacpolicji #rzeczyktorepotrzebujeszpo30stc
#turystyka

#ciekawostki #komunikacyjneciekawostki

Pora na kolejny wpis spod tagu #komunikacyjneciekawostki. Dzisiaj przybliżę temat uzyskiwania uprawnień do kierowania tramwajem. Ogółem wpisy będą pojawiać się rzadziej, na pewno już nie codziennie, ale regularnie postaram się coś tutaj wstawiać ( ͡~ ͜ʖ ͡°)
Na początek żeby uzyskać uprawnienia trzeba odbyć kurs teoretyczny. Wygląda on podobnie do kursu na inne kategorie. Jest konkretna ilość godzin do zaliczenia, zajęcia z podstaw ruchu drogowego, zajęcia teoretyczne z obsługi tramwaju, instruktorzy omawiają kwestie zwrotnic, sterowania pojazdem w ruchu miejskim, w niektórych przedsiębiorstwach przed egzaminem teoretycznym jest też kilka godzin na zapoznanie z tramwajem na terenie zajezdni, tak żeby każdy wiedział jak to wygląda również w praktyce. Obowiązkowo jest też szkolenie pierwszej pomocy prowadzone często przez ratownika medycznego.
Egzamin teoretyczny odbywa się w sali na terenie WORD, wygląda dokładnie tak samo jak egzamin na inne kategorie. Na komputerze dostajemy pytania podstawowe oraz specjalistyczne, a po zakończeniu od razu znamy wynik. Oczywiście pełna baza pytań jest dostępna w sieci, można się wykuć na blachę tak jak do innych kategorii, tutaj mało kto musi powtarzać. 
Później zaczynają się jazdy praktyczne z instruktorem. Egzamin zwykle odbywa się na wagonach typu 105Na, więc taki jest też pierwszy typ wagonu jaki poznają kursanci. W niektórych miastach jednak może być inaczej, część miast szkoli na nowym taborze i na nim też egzaminuje kursantów. Stopiątka jest jednak najbardziej wymagająca pod kątem techniki jazdy, kursant umiejący jeździć stopiątką pojedzie nawet drzwiami od stodoły, więc ten typ jest najczęściej wagonem szkoleniowym i egzaminacyjnym. Na początku omawia się podstawy uruchomienia tramwaju, wykonania obsługi codziennej, kursant wprowadzany jest powoli w tajniki tego co i jak działa, czasem już w pierwszych dwóch godzinach odbywa się wyjazd w miasto. Do wyjeżdżenia jest 30 godzin i godzina egzaminu wewnętrznego. W tym czasie ćwiczy się też elementy obsługi takie jak poprawne uruchomienie wagonu, sprawdzenie wszystkich elementów tramwaju (od oświetlenia, przez wyposażenie wnętrza, po hamulce). Ważne jest też przesterowanie wagonu w sytuacji awaryjnej (przykładowo odłączając uszkodzony wagon i przygotowując skład do jazdy tylko jednym wagonem). Istotnym elementem jest też dojazd do pachołka. Zakres wiedzy jaki należy przyswoić przed egzaminem jest naprawdę duży. 
Egzamin jest również podobny do tego jaki jest na inne kategorie. Początek to część wykonywana na zajezdni. Początkowo egzaminator prosi by sprawdzić konkretne, wylosowane wcześniej, podzespoły (mogą to być światła, hamulce szynowe lub cokolwiek co wchodzi w skład obsługi codziennej). Może się zdarzyć zadanie polegające na przesterowaniu tramwaju tak by jechać z drugiego wagonu. Oczywiście dojazd do pachołka, cofanie na umówione sygnały i przejazd przez zwrotnicę też się często zdarzają. Zwykle na egzaminie jest kilka osób, gdy jedna robi zadania - reszta czeka w określonym miejscu. Później następuje wyjazd na miasto. Jadą oczywiście te osoby które zdały część na placu. Na mieście istotne jest trzymanie się wszystkich ograniczeń prędkości, poprawna technika jazdy, istotne jest sztywne trzymanie się każdego przepisu, czyli dokładnie to co i na innych kategoriach. Kursanci z reguły zmieniają się na pętlach, chociaż zdarza się że zmiana odbywa się na przystanku. Ostatnia osoba po zjeździe do zajezdni musi wyłączyć tramwaj. Ja osobiście na mieście zjeżdżałem do zakładu i papier z pozytywnym wynikiem dostałem już na bramie, także technice wyłączania wagonu egzaminator się nie przyglądał ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Po zakończeniu egzaminu czekamy aż zwolni się numer PKK i lecimy do urzędu, gdzie oczywiście trzeba trochę poczekać. Uprawnienia do kierowania tramwajem są oddzielnym dokumentem, przypominającym nieco legitymację (zwłaszcza wymiarami), nie są wbite w prawo jazdy. Szkolenie na kolejne typy wagonów w niektórych miastach nie jest wymagane, w innych szkolenie jest zarówno teoretyczne i praktyczne oddzielnie na każdy typ wagonu. 
Oczywiście zapraszam do zadawania pytań w komentarzach, jak ktoś chciałby żebym omówił jakiś inny temat to śmiało piszcie propozycje. Tym razem taguję też #prawojazdy - fakt faktem uprawnienia to też jest jakaś kategoria ( ͡° ͜ʖ ͡°). Zdjęcie we wpisie dla uwagi, pochodzi stąd: http://phototrans.pl/14,1021530,0,Konstal_105Na_1204.html
#komunikacyjneciekawostki #tramwaje #komunikacjamiejska #ciekawostki

Zgodnie w wynikiem ankiety dodaję dzisiaj kolejny wpis jako dyskusję. Dziś opiszę jak to się dzieje, że tramwaj jedzie tam gdzie chce tego motorniczy i jaka była historia zwrotnic automatycznych.
Początkowo każda zwrotnica musiała być przestawiana ręcznie. Teraz tramwaje mają kij do zwrotnic w kabinie, ale kiedyś często miały zamontowany tak by wygodnie było szybko sięgnąć po niego z zewnątrz. Ten proces widać tutaj: https://youtu.be/APbwEtMYd4w?t=578
Jako, że wtedy zwrotnice przekładane były tylko ręcznie w newralgicznych punktach miasta bywali rozmieszczeni zwrotnicowi. Dołączam zdjęcie z takiego posterunku, na zdjęciu instruktor nadzoru ruchu pokazuje jak poprawnie przełożyć zwrotnicę. Zwrotnicowi dbali o to żeby motorniczy mógł szybko przejechać przez skrzyżowanie w żądanym kierunku, bez wychodzenia do zwrotnicy.
Z czasem pojawiły się pierwsze zwrotnice automatyczne. Początkowo popularne były zwrotnice sankowe. Na sieci trakcyjnej umieszczony był system detekcji pobieranego przez tramwaj prądu. Jazda z niskim poborem powodowała ustawienie zwrotnicy w jednym kierunku, a jazda z dużym poborem (tzw. z jazdą, bo wymuszało się to przez rozpoczęcie przyspieszania) w drugim. Czasem powodowało to problemy, bo ogrzewanie pobierające prąd było mylnie wykrywane jako jazda z prądem, w przypadku niepoprawnego zadziałania blokady pantograf drugiego wagonu potrafił przestawić zwrotnicę, wymagało to też dużej czujności od motorniczych. Z czasem zaczęto zastępować to bezpieczniejszymi systemami.
W niektórych miastach wykorzystywana jest łączność radiowa, tramwaj wysyła zakodowany sygnał z numerem sterownika zwrotnic oraz żądanym kierunkiem, odbiornik zapisuje w którą stronę zostało wysłane żądanie i przez kogo. Jest to istotne w momencie rozstrzygania winy o wypadkach czy też sprawdzaniu który tramwaj ma zbyt duży zasięg radia i na pętli przekłada nie tylko swoje, ale i sąsiednie zwrotnice. Taki system jest bardzo wygodny dla motorniczego, który jedyne co musi zrobić to ustawić z wyprzedzeniem pokrętło zwrotnicy w żądanym kierunku. Nadajnik jest umiejscowiony pod podłogą, z prawej strony na przedzie pojazdu - odbiorniki z kolei są po prawej stronie szyny. Tego typu systemy są używane w Warszawie i Łodzi.
W innych miastach sterowanie odbywa się za pomocą podczerwieni. Na pulpicie zamontowany jest nadajnik z dwoma przyciskami, motorniczy wciskając jeden z nich sprawia że nadajnik wysyła zakodowane żądanie kierunku 1 lub 2 (zależnie od wciśniętego przycisku). Motorniczy musi się tutaj wstrzelić w strefę działania która jest oznaczona na sieci. Po zdekodowaniu zwrotnica jest ustawiana w wybranym kierunku i motorniczy może jechać dalej. Ten system w przypadku braku wciśnięcia jakiegokolwiek przycisku wysyła tylko informacje o swoim numerze seryjnym (poza Wrocławiem, gdzie używany jest starszy system który w tym momencie nie wysyła niczego). Nowsza wersja, wysyłająca tą informację, jest używana w Krakowie, Szczecinie, Toruniu, Częstochowie.
W przypadku niepoprawnego przełożenia zwrotnicy każdy automat można też przełożyć ręcznie, napęd zwrotnicy posiada w środku miejsce na kij zwrotnicowy pozwalający na jej przełożenie. W każdym przypadku zwrotnica powinna się blokować na czas przejazdu tramwaju. Jest to uzyskiwane przez czujniki na sieci w przypadku zwrotnic sankowych lub detektory indukcyjne/układy obwodów torowych - w pierwszym wypadku tramwaj na zwrotnicy jest wykrywany przez pętle indukcyjne zabudowane w torowisku, w drugim przypadku wykrywane jest zwarcie niskiego napięcia między szynami przez osie wagonu (identyczne rozwiązanie jest używane na kolei). Blokada jest sygnalizowana na sygnalizatorze pokazującym kierunek przełożenia zwrotnicy.
Mam nadzieję, że nie wyszło zbyt długo. Jak zawsze dołączam garść zdjęć z portalu www.transportszynowy.pl (dzisiaj zdjęcie zwrotnicowego zaczerpnąłem z fanpagu Tramwajów Warszawskich) i zapraszam do dyskusji, odpowiem na wszelkie pytania ( ͡° ͜ʖ ͡°)
#komunikacyjneciekawostki #tramwaje #komunikacjamiejska #ciekawostki

Z góry proszę wybaczyć, że wybrałem społeczność ciekawostek, ale chciałem dotrzeć do osób które śledzą moje wpisy spod tagu #komunikacyjneciekawostki. Wolicie żeby te wpisy ukazywały się dalej jako dyskusje czy jednak artykuły? Głosujcie i dajcie znać. Jutrzejszy wpis opublikuję zgodnie z wolą ludu ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Skoro Hejto już działa to lecimy ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Wczoraj dostałem prośbę by opisać sygnalizację i znaki tramwajowe. Zastanawiałem się w jaki sposób to zrobić, bo znaków i typów sygnalizacji w całym kraju jest mnóstwo, ale koniec końców opiszę te podstawowe według infografiki (ze strony www.transportszynowy.pl - polecam każdemu zainteresowanemu tramwajami czy koleją, a nawet metrem) oraz światła na podstawie infografiki ze strony www.bwir.org .
Tramwaje poruszają się zazwyczaj według swoich sygnalizatorów. Na nich biała pozioma kreska jest odpowiednikiem czerwonego światła, dwie kropki (zwane często kocimi oczami) to odpowiednik żółtego, a pionowa kreska odpowiada zielonemu światłu. To typ sygnalizatorów ST. Różne miasta mają różne sygnalizatory. W niektórych zamiast tego mamy sygnalizatory świetlne które wyświetlają sygnały złożone z okrągłych świateł. To typ sygnalizatorów STT. Jeśli w mieście są sygnalizatory STA. Jeśli sygnalizator ST dostanie strzałkę kierunkową to staje się sygnalizatorem STK. 
Znak AT-1 ostrzega o tym, że zbliżamy się do skrzyżowania gdzie tramwaje obowiązuje sygnalizacja trójkolorowa. Jest to o tyle istotne, że zwykle ta sygnalizacja tramwajów nie obowiązuje.
Znak AT-2 informuje o tym, że sygnalizacja na najbliższym skrzyżowaniu jest wzbudzana. Może to następować w wyniku wykrycia tramwaju przez pętlę indukcyjną, lub przez wiązkę podczerwieni z nadajnika znajdującego się na pulpicie. Osobiście mam do czynienia z tym pierwszym typem wzbudzania i jest to strasznie wygodne. Gdy tramwaj nie nadjeżdża jego faza jest pomijana, więc inni użytkownicy mają szybciej swoje cykle, a jeśli nadjeżdża to dostaje fazę w najbliższym cyklu dzięki czemu nie musi czekać. 
Znaki AT-3 i AT-4 informują motorniczego o znacznym zjeździe lub podjeździe. Nowoczesne pojazdy radzą sobie z tym bez problemu, jednak kiedyś wymagało to odpowiedniego przygotowania się i wcześniejszego hamowania lub nabrania większej prędkości i utrzymywania odpowiedniego prądu rozruchu.
Znak AT-5 informuje o tym, że zjeżdżając ze skrzyżowania motorniczy ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa ruchowi jadącemu na wprost. Nie jest to częste z uwagi na to, że zwykle cykle świetlne dla skręcających tramwajów są wydzielone bezkolizyjnie. W Warszawie z sytuacją gdzie trzeba ustąpić pierwszeństwa spotkałem się tylko na skrzyżowaniu Stawki/Andersa.
Znak BT-1 informuje o ograniczeniu prędkości które obowiązuje do rozwidlenia torów lub do znaku odwołującego ograniczenie. Często służby utrzymania ruchu mają taki znak na słupku i mogą go postawić w miejscu gdzie prowadzą prace. Mimo, że jest on wówczas chwilowy i postawiony przez służby to nadal obowiązuje. Odwołuje go znak BT-2.
Znak BT-3 oznacza zakaz wjazdu na zwrotnicę dopóki poprzedni tramwaj z niej nie zjedzie. Nie jest to używane w każdym mieście, w niektórych jest zapis w przepisach wewnętrznych spółki który mówi o zakazie wjazdu na zwrotnicę automatyczną jeśli jest na niej obecnie inny tramwaj. 
No i znak BT-4 - ten znak jest ustawiany sporadycznie. Zobowiązuje motorniczego do zatrzymania się przed najbliższą zwrotnicą oraz upewnienia że jest ona ustawiona właściwie, iglice poprawnie dolegają do szyn. 
Jest jeszcze znak CT-1 ostrzegający przed izolatorem sekcyjnym. O nim rozpisałem się szerzej w jednym z poprzenich wpisów
To są tylko podstawowe znaki i sygnały obowiązujące motorniczych. Każde miasto może mieć swoje własne specyficzne znaki i zasady. Bonusowo dodam jeszcze, że w każdym mieście obowiązuje zakaz mijania się na lewoskrętach. To znaczy, że tramwaj mając przed sobą zwrotnicę która w wyniku usterki mogłaby skierować go na inny tramwaj, musi się zatrzymać i poczekać aż wóz z naprzeciwka go minie. Tutaj dołączę zdjęcie z fanpagu Czy Wrocławskie MPK Dziś Już Jebło. Takie mogą być skutki awarii zwrotnicy, zagapienia się motorniczego i właśnie dlatego mijanie się na lewoskrętach jest zabronione.
Dzięki za wszystkie komentarze i pytania pod poprzednim wpisem i jak zawsze zapraszam do dyskusji. Zainteresowani mogą zaobserwować tag #komunikacyjneciekawostki - tutaj wrzucam wszystkie wpisy z tej "serii" ( ͡° ͜ʖ ͡°)
#komunikacjamiejska #tramwaje #ciekawostki #komunikacyjneciekawostki

Skoro zima nadeszła już po raz kolejny i zrobiło się biało w całym kraju to opowiem o tym jakie stwarza to problemy w pracy zajezdni oraz kursowaniu tramwajów. 
Najmniejszym z problemów jest śnieg zalegający na torach. Tramwaj jest masywny, wyposażony w odgarniacz i śnieg nie robi na nim większego wrażenia. Nawet w momencie przejeżdżania przez duże zaspy się tego specjalnie nie odczuwa. Raz mi się zdarzyło przejechać po takim śniegu, że miałem wrażenie że pierwsza oś się nieco uniosła, ale ta zaspa miała z 50 centymetrów, a ja jechałem bardzo powoli ( ͡° ͜ʖ ͡°). Trzeba też uważać co jest pod warstwą śniegu, jeśli
są podejrzenia że ktoś odśnieżając nasypał w torowisko kamieni spomiędzy szyn (profesjonalnie mówiąc: tłucznia) to trzeba to sprawdzić. Na dużej ilości tłucznia tramwaj może wyskoczyć i się wykoleić.
Bardzo dużym problemem jest zamarzanie, blokowanie się zwrotnic. Obecnie są one w znacznej większości ogrzewane i automatyczne, jednak nawet to nie gwarantuje ich poprawnego działania w przypadku dużych opadów śniegu. Wtedy nawet ogrzewanie nie nadąża wytapiać śniegu. Jeśli zwrotnica się zablokuje i nie da rady przestawić z tego powodu to należy przestawić ją do pozycji w której była pierwotnie, usunąć śnieg, lód i spróbować ręcznie przestawić. Bardzo ważne jest to żeby nie usuwać nic ze zwrotnicy za pomocą rąk czy butów. Do tego są specjalne narzędzia które motorniczy dostaje, a jeśli w jakimś mieście nie ma takiego zwyczaju to bezpieczniej jest grzebać w zwrotnicy kijem do jej przestawiania. Bywały wypadki gdy ktoś próbował odblokować zwrotnicę ręką i napęd mu ją "przytrzasnął". 
Kolejnym dużym problemem jest oblodzenie sieci. W momencie występowania dużej wilgotności i niskiej temperatury na sieci tworzy się warstewka lodu, z każdą minutą coraz grubsza. Jeśli tramwaje jeżdżą cały czas to nie jest to żadnym problemem, bo przewód trakcyjny jest na bieżąco przecierany. Jednak w nocy przez kilka godzin może dojść do tego, że pantograf nie będzie dolegać do sieci przez lód. Dla przykładu: tramwaj został wyłączony około 23, o 2 w nocy chciałem go uruchomić. Początkowo przez warstwę lodu "widział" 500V zamiast 700V, natomiast w momencie załączenia, gdy zaczął się duży pobór prądu, ale jeszcze nie przepalił lodu, napięcie spadło do 200V. Tramwaj ledwo dał radę się uruchomić. Zdarzało mi się też pójść na wóz który nie widział napięcia w ogóle. Wtedy pozostaje jedna opcja: tyczka. Tyczka jest to izolowany długi uchwyt z hakiem na końcu którym można bezpiecznie złapać ramię pantografu. Gdy to zrobimy możemy ręcznie lekko go opuścić i podrzucić do sieci. To powinno strącić warstwę lodu. Kiedyś, w czasach gdy pantografy nie miały napędów automatycznych, wystarczyło kilka razy "machnąć" sznurkiem od pantografu, teraz już takiej możliwości nie ma. Oczywiście tyczka przydaje się tylko na zajezdni, gdzie tramwaje po całej nocy mogą mieć problem z uruchomieniem. 
Po ruszeniu pierwszych tramwajów w trasę można zaobserwować bardzo duże błyski. Pantograf trafiając na zmrożoną sieć zaczyna tracić kontakt z przewodem trakcyjnym, przez co ciągnie łuk elektryczny. W tym momencie warstwa lodu natychmiast się rozmraża, a po chwili się to powtarza. To zjawisko widać głównie na zajezdniach, gdzie są małe prędkości. Gdyby występowało to w całym mieście to bardzo możliwe, że pantograf czy sieć mogłyby się uszkodzić. Aby temu zapobiec nocą wyjeżdżają tzw. przecieraki. Są to tramwaje które mają za zadanie po prostu przejechać trasą w ciągu nocy aby usunąć początki zmrożenia sieci. Zależnie od miasta mogą to być tramwaje techniczne albo zwykłe pasażerskie. Wozy te mają określone trasy po których mają się poruszać, dzięki czemu na dużej sieci możliwe jest sprawne uzdatnienie każdej trasy. Przy dużych opadach śniegu istotne było to żeby na przecieraku jeździły tramwaje wyposażone w wysoki odgarniacz, jednak w obecnych warunkach raczej nie jest to niezbędne
Gęsty śnieg sprawia również szereg innych problemów. Jednym z nich jest nawiewanie go w miejsca które nie powinny być zawilgocone. Tramwaj jest skonstruowany tak żeby nawet obfite opady deszczu nie wyrządziły żadnych szkód, jednak jeśli przez cały dzień śnieg dostanie się w dużej ilości w jakieś zakamarki, a później zacznie się topić to do niektórych urządzeń może dostać się woda w takiej ilości jaka nie była przewidziana. Innym problemem są wszelkiego rodzaju fotokomórki. Używane są one w nowych tramwajach do wykrywania pasażerów - jeśli nikogo nie ma to funkcja czasowego zamykania drzwi zacznie je zamykać po kilku sekundach. Innym użyciem fotokomórek są bramy na zajezdni które za ich pomocą wykrywają przejeżdżający tramwaj i jeśli niczego nie ma w fotokomórce to zamykają bramę. W obu przypadkach gęste płatki śniegu potrafią skutecznie przysłaniać fotokomórkę lub nawet ją zalepiać. O ile zalepianie nie zdarza się często, o tyle przysłanianie które powoduje ciągłe wykrywanie czegoś w przejściu/przejeździe jest bardzo częste.
Obecnie za oknem jest biało, więc mam nadzieję że taki wpis tematyczny przypadnie Wam do gustu. Często pojawiają się w komentarzach pytania o konkretny tag dla moich wpisów, taki już istnieje. Są to #komunikacyjneciekawostki
Zdjęcie przecieraka z portalu trojmiasto.pl żeby było na czym zawiesić oko ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Dzięki za dużą ilość pozytywnych komentarzy i pytań pod poprzednimi wpisami i jak zwykle zapraszam do dyskusji ( ͡° ͜ʖ ͡°)
#tramwaje #komunikacyjneciekawostki #komunikacjamiejska #ciekawostki

Poprzednie wpisy cieszyły się bardzo pozytywnym odzewem, więc do porannej kawki opowiem w jaki sposób wygląda "obsługa codzienna" tramwaju. Zarówno przed wyjazdem, w czasie przejmowania zmiany, jak i po zjeździe. Będę wzorować się na swoim mieście, mogą występować drobne zmiany zależnie od przedsiębiorstwa, ale ogólnie będzie to wyglądać podobnie. 
Gdy rano motorniczy przychodzi na dyspozytornię dostaje swój przydział. Linię, brygadę do której przypisany jest rozkład, oraz tramwaj. Gdy już znajdzie swój tramwaj na hali wyjazdowej - przed uruchomieniem, w starszych wagonach, powinien sprawdzić czy wszystkie bezpieczniki są podniesione, czy woltomierze na pulpicie na pewno pokazują 0V (jest to później istotne), a następnie może przejść do załączenia baterii. W nowych wagonach motorniczy od razu włącza tramwaj i przechodzi do właściwej części obsługi codziennej przed wyjazdem. W starszych wózach po podniesieniu pantografu i załączeniu przetwornicy (urządzenia które 600V z sieci zmienia na 40V do ładowania baterii) motorniczy powinien upewnić się, że na pewno ma napięcie 40V na akumulatorach. Tutaj istotne jest to czy sprawdził stan przed włączeniem. Zdarza się, że woltomierz jest nieco przesunięty, przez co pokazuje 3-4V na wyłączonym wagonie. Tak być nie powinno, jednak jeśli w tym przypadku motorniczy zobaczy napięcie ładowania rzędu 43-44V to już wie dlaczego.
Gdy tramwaj jest włączony motorniczy przystępuje do sprawdzenia wszystkich świateł, działania hamulców szynowych, stanu sprzęgu i połączenia elektrycznego między wagonami, sprawdza wizualnie cały tramwaj zwracając uwagę na każdy drobiazg. Powinien też przejść przez wnętrze sprawdzając czy poręcze, kasowniki nie są luźne. Dopiero po tym wszystkim motorniczy może uznać tramwaj za sprawny i nim pojechać na linię.
Kiedy przychodzi czas zmiany motorniczy wymienia się ze zmiennikiem informacjami na temat wagonu. Po dojechaniu do pętli zmiennik powinien sprawdzić działanie hamulców szynowych, świateł, czystość wnętrza i upewnić się, że nie ma uwag co do stanu technicznego. Teoretycznie każdy kolejny motorniczy powinien wykonać te kroki, nawet jak przejmuje tramwaj jako czwarta osoba tego dnia. Wszystkie uwagi co do stanu technicznego czy usterek (oczywiście takich które nie zagrażają bezpiecznemu kontynuowaniu przewozów) motorniczy powinien wpisać w kartę drogową. 
Po dojechaniu na zajezdnię motorniczy powinien zamknąć wszystkie okna, szyberdachy, a następnie po spisaniu usterek przez pracownika zaplecza wjechać na halę obsługi codziennej. Zależnie od zajezdni może wcześniej być zobowiązany do przejazdu przez myjnię. Na hali pracownicy zaplecza technicznego sprawdzają stan wagonu pod spodem, sprawdzają działanie świateł, wszystkich układów począwszy od wycieraczki po dzwonek, sprawdzają stan wnętrza i jeśli wszystko jest w porządku to wagon zostaje zaplanowany na następny dzień. Zostaje wtedy przeprowadzony na halę wyjazdową gdzie czeka na poranek i swojego kolejnego motorniczego. Jeśli tramwaj ma jakieś usterki to są one w czasie OC usuwane. W przypadku poważniejszych awarii, zaplanowanego przeglądu lub zaplanowanych prac tramwaj jest wycofywany z ruchu.
W razie pytań lub jakichkolwiek uwag zapraszam do komentowania. Odpiszę jak tylko się wyśpię ( ͡° ͜ʖ ͡°) 
#tramwaje #komunikacyjneciekawostki #komunikacjamiejska #ciekawostki

Dzięki za miłe przyjęcie poprzedniego wpisu. Zmotywowało mnie to do napisania kolejnej ciekawostki
Czasem gdy tramwaj się rozpędza to motorniczy na moment odpuszcza przyspieszanie i po chwili je ponawia. Dlaczego? Może być wiele powodów, ale głównym są izolatory na sieci trakcyjnej.
Izolatory to miejsca gdzie sieć trakcyjna przez moment się ze sobą nie łączy. Pozwalają one na podzielenie sieci na odcinki, z których można w momencie usterki wyłączyć tylko dany fragment zamiast całości. Pozwalają one też zasilać sieć z różnych podstacji trakcyjnych, co zapewnia lepsze parametry prądu, zmniejsza wahania napięcia w różnych miejscach sieci i daje możliwość konserwacji podstacji bez wyłączania napięcia w całym mieście. Nocą często przeprowadza się prace serwisowe przy sieci odłączając tylko konkretne podstacje. Kiedyś zdarzyło mi się tak nocą utknąć czekając pół godziny aż ekipa od sieci skończy pracę ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Przejazd po izolatorem powinien odbywać się bez poboru prądu, bo odbierak (pantograf) w tramwaju traci tam styk z przewodem zasilającym. W momencie przejazdu pod izolatorem, pobierając duży prąd, tramwaj traci nagle napięcie. Powoduje gwałtowne szarpnięcie, a odbierak ciągnie łuk elektryczny pomiędzy dwoma odcinkami sieci co może w skrajnych przypadkach doprowadzić do wyszczerbienia nakładki grafitowej która dolega do sieci, lub nawet do zerwania przewodu trakcyjnego i połamania pantografu. Jeśli izolator łączy dwa odcinki zasilane przez różne podstacje to może nawet zadziałać zabezpieczenie podstacji na obu odcinkach, przez co wyłączą się ona na krótką chwilę zanim podejmą próbę automatycznego ponownego uruchomienia. W tym przypadku na obu odcinkach może też być inne napięcie, więc może dojść do sytuacji gdzie tramwaj dostawał 620V, a nagle dostaje 710V - nie jest to dobre dla aparatury i silników. 
Izolatory są bardzo istotne na zajezdniach. Dzięki nim można wyłączyć krótki odcinek sieci na hali i wejść na dach tramwaju w bezpieczny sposób, jednocześnie pozostawiając resztę torów z zasilaniem. 
Czasem zdarza się, że motorniczy przez pomyłkę lub konieczność nagłego hamowania stanie pod izolatorem. W starszych tramwajach, jeśli nie ma pantografu na drugim wagonie, pozostaje przepchnięcie wagonu kawałek do przodu (na prostym odcinku nawet 4 osoby dadzą radę). Nowsze tramwaje mają systemy zjazdu bez zasilania z sieci, czasem mogą przejechać w ten sposób nawet kilkaset metrów. Używa się też tego systemu do zjazdu ze skrzyżowania jeśli napięcie sieci zostanie wyłączone akurat w momencie gdy tramwaj znajduje się w miejscu gdzie blokowałby ruch.
Izolatory na sieci miejskiej są oznaczane znakiem składającym się kolejno od góry z białego, czerwonego i białego paska. Dołączam do wpisu zdjęcie takiego znaku, jak również zdjęcie przykładowego izolatora. Dodatkowo zachęcam do zerknięcia na stronę z której zaczerpnąłem zdjęcia: www.transportszynowy.pl 
W razie jakichkolwiek pytań czy uwag: zapraszam do komentowania ( ͡° ͜ʖ ͡°)
#tramwaje #komunikacjamiejska #ciekawostki #komunikacyjneciekawostki

Zastanawialiście się kiedyś w jaki sposób tramwaj liczy swoją prędkość? W przypadku najstarszych wagonów robi to poprzez prądniczkę tachometryczną. Ta jest zawieszona na przekładni i wraz z jej obrotem zaczyna wytwarzać coraz wyższe napięcie. To napięcie jest wskazywane przez znajdujący się na pulpicie woltomierz wyskalowany w km/h ( ͡° ͜ʖ ͡°). To rozwiązanie zostało jednak wycofywane już w latach '90.
Obecnie wagony mają specjalne czujniki indukcyjne. Są one założone przy przekładni, na której są specjalne "zęby" (zdjęcie we wpisie). Czujnik wykrywa stan kiedy ząb jest blisko i kiedy tego zęba "nie widzi". Wiedząc jaką średnicę mają koła oraz ile zębów jest na przekładni - tramwaj może dokładnie wyliczyć swoją prędkość. W systemach MESIT dla wagonów 105Na czujnik jest jeden, na pierwszej osi, jednak w nowszych tramwajach czujniki znajdują się na każdej osi i na każdym silniku. Jeśli każde koło ma swój silnik - czujnik jest wspólny dla koła i silnika.
Takie rozwiązanie pozwala tramwajowi zmierzyć prędkość każdego koła, maksymalnie ograniczyć poślizgi i dodatkowo rozpoznać kierunek jazdy. Czujniki w nowych tramwajach mają fizycznie dwa kanały pomiarowe i tramwaj potrafi rozpoznawać w którą stronę czujnika przesuwają się zęby przekładni. W ten sposób może kontrolować poprawność pracy silników i nie dopuścić by jeden silnik zaczął pracować w drugą stronę. Na stopiątkach zdarzało się, że któryś silnik w skutek pomyłki został podłączony odwrotnie i przy ruszaniu jedna oś zaczynała "jechać" do tyłu w poślizgu.
Jeśli kogoś temat zaciekawił, jeśli ktoś ma jakieś pytania: śmiało zapraszam do dyskusji. Jednocześnie chciałbym reaktywować tutaj tag #komunikacyjneciekawostki gdzie można podzielić się różnymi informacjami na temat komunikacji miejskiej od kuchni.
#tramwaje #ciekawostki #komunikacjamiejska