Zastanawialiście się kiedyś w jaki sposób tramwaj liczy swoją prędkość? W przypadku najstarszych wagonów robi to poprzez prądniczkę tachometryczną. Ta jest zawieszona na przekładni i wraz z jej obrotem zaczyna wytwarzać coraz wyższe napięcie. To napięcie jest wskazywane przez znajdujący się na pulpicie woltomierz wyskalowany w km/h ( ͡° ͜ʖ ͡°). To rozwiązanie zostało jednak wycofywane już w latach '90.
Obecnie wagony mają specjalne czujniki indukcyjne. Są one założone przy przekładni, na której są specjalne "zęby" (zdjęcie we wpisie). Czujnik wykrywa stan kiedy ząb jest blisko i kiedy tego zęba "nie widzi". Wiedząc jaką średnicę mają koła oraz ile zębów jest na przekładni - tramwaj może dokładnie wyliczyć swoją prędkość. W systemach MESIT dla wagonów 105Na czujnik jest jeden, na pierwszej osi, jednak w nowszych tramwajach czujniki znajdują się na każdej osi i na każdym silniku. Jeśli każde koło ma swój silnik - czujnik jest wspólny dla koła i silnika.
Takie rozwiązanie pozwala tramwajowi zmierzyć prędkość każdego koła, maksymalnie ograniczyć poślizgi i dodatkowo rozpoznać kierunek jazdy. Czujniki w nowych tramwajach mają fizycznie dwa kanały pomiarowe i tramwaj potrafi rozpoznawać w którą stronę czujnika przesuwają się zęby przekładni. W ten sposób może kontrolować poprawność pracy silników i nie dopuścić by jeden silnik zaczął pracować w drugą stronę. Na stopiątkach zdarzało się, że któryś silnik w skutek pomyłki został podłączony odwrotnie i przy ruszaniu jedna oś zaczynała "jechać" do tyłu w poślizgu.
Jeśli kogoś temat zaciekawił, jeśli ktoś ma jakieś pytania: śmiało zapraszam do dyskusji. Jednocześnie chciałbym reaktywować tutaj tag #komunikacyjneciekawostki gdzie można podzielić się różnymi informacjami na temat komunikacji miejskiej od kuchni.
#tramwaje #ciekawostki #komunikacjamiejska
Obecnie wagony mają specjalne czujniki indukcyjne. Są one założone przy przekładni, na której są specjalne "zęby" (zdjęcie we wpisie). Czujnik wykrywa stan kiedy ząb jest blisko i kiedy tego zęba "nie widzi". Wiedząc jaką średnicę mają koła oraz ile zębów jest na przekładni - tramwaj może dokładnie wyliczyć swoją prędkość. W systemach MESIT dla wagonów 105Na czujnik jest jeden, na pierwszej osi, jednak w nowszych tramwajach czujniki znajdują się na każdej osi i na każdym silniku. Jeśli każde koło ma swój silnik - czujnik jest wspólny dla koła i silnika.
Takie rozwiązanie pozwala tramwajowi zmierzyć prędkość każdego koła, maksymalnie ograniczyć poślizgi i dodatkowo rozpoznać kierunek jazdy. Czujniki w nowych tramwajach mają fizycznie dwa kanały pomiarowe i tramwaj potrafi rozpoznawać w którą stronę czujnika przesuwają się zęby przekładni. W ten sposób może kontrolować poprawność pracy silników i nie dopuścić by jeden silnik zaczął pracować w drugą stronę. Na stopiątkach zdarzało się, że któryś silnik w skutek pomyłki został podłączony odwrotnie i przy ruszaniu jedna oś zaczynała "jechać" do tyłu w poślizgu.
Jeśli kogoś temat zaciekawił, jeśli ktoś ma jakieś pytania: śmiało zapraszam do dyskusji. Jednocześnie chciałbym reaktywować tutaj tag #komunikacyjneciekawostki gdzie można podzielić się różnymi informacjami na temat komunikacji miejskiej od kuchni.
#tramwaje #ciekawostki #komunikacjamiejska
@Tr8025 o to to to - racja z tym trybem awaryjnym, teraz to motorniczy wysadzi ludzi i sobie wolniutko do zajezdni odjedzie. A kiedyś - to kaplica - dopóki nie popchnął go następny tramwaj to stał bidula.
@PdG_PL Dokładnie. Teraz tramwaj nadaje się do spychania gdy ma jakiś krytyczny błąd na wózku tocznym (czy to hamulca, czy czujnika prędkości), kiedy zadajnik jazdy ma usterkę, kiedy rejestrator zdarzeń jest kompletnie niesprawny lub gdy występuje zwarcie w rozdzielni wysokiego napięcia. W innych przypadkach wóz da się sprowadzić o własnych siłach
jak się tu cytuje?
@DM_ niestety bardzo ręcznie. Musisz sobie skopiowac tekst, a w odpowiedzi poprzedzic go znaczkiem ">"
Zaloguj się aby komentować
