Skoro Hejto już działa to lecimy ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Wczoraj dostałem prośbę by opisać sygnalizację i znaki tramwajowe. Zastanawiałem się w jaki sposób to zrobić, bo znaków i typów sygnalizacji w całym kraju jest mnóstwo, ale koniec końców opiszę te podstawowe według infografiki (ze strony www.transportszynowy.pl - polecam każdemu zainteresowanemu tramwajami czy koleją, a nawet metrem) oraz światła na podstawie infografiki ze strony www.bwir.org .
Tramwaje poruszają się zazwyczaj według swoich sygnalizatorów. Na nich biała pozioma kreska jest odpowiednikiem czerwonego światła, dwie kropki (zwane często kocimi oczami) to odpowiednik żółtego, a pionowa kreska odpowiada zielonemu światłu. To typ sygnalizatorów ST. Różne miasta mają różne sygnalizatory. W niektórych zamiast tego mamy sygnalizatory świetlne które wyświetlają sygnały złożone z okrągłych świateł. To typ sygnalizatorów STT. Jeśli w mieście są sygnalizatory STA. Jeśli sygnalizator ST dostanie strzałkę kierunkową to staje się sygnalizatorem STK. 
Znak AT-1 ostrzega o tym, że zbliżamy się do skrzyżowania gdzie tramwaje obowiązuje sygnalizacja trójkolorowa. Jest to o tyle istotne, że zwykle ta sygnalizacja tramwajów nie obowiązuje.
Znak AT-2 informuje o tym, że sygnalizacja na najbliższym skrzyżowaniu jest wzbudzana. Może to następować w wyniku wykrycia tramwaju przez pętlę indukcyjną, lub przez wiązkę podczerwieni z nadajnika znajdującego się na pulpicie. Osobiście mam do czynienia z tym pierwszym typem wzbudzania i jest to strasznie wygodne. Gdy tramwaj nie nadjeżdża jego faza jest pomijana, więc inni użytkownicy mają szybciej swoje cykle, a jeśli nadjeżdża to dostaje fazę w najbliższym cyklu dzięki czemu nie musi czekać. 
Znaki AT-3 i AT-4 informują motorniczego o znacznym zjeździe lub podjeździe. Nowoczesne pojazdy radzą sobie z tym bez problemu, jednak kiedyś wymagało to odpowiedniego przygotowania się i wcześniejszego hamowania lub nabrania większej prędkości i utrzymywania odpowiedniego prądu rozruchu.
Znak AT-5 informuje o tym, że zjeżdżając ze skrzyżowania motorniczy ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa ruchowi jadącemu na wprost. Nie jest to częste z uwagi na to, że zwykle cykle świetlne dla skręcających tramwajów są wydzielone bezkolizyjnie. W Warszawie z sytuacją gdzie trzeba ustąpić pierwszeństwa spotkałem się tylko na skrzyżowaniu Stawki/Andersa.
Znak BT-1 informuje o ograniczeniu prędkości które obowiązuje do rozwidlenia torów lub do znaku odwołującego ograniczenie. Często służby utrzymania ruchu mają taki znak na słupku i mogą go postawić w miejscu gdzie prowadzą prace. Mimo, że jest on wówczas chwilowy i postawiony przez służby to nadal obowiązuje. Odwołuje go znak BT-2.
Znak BT-3 oznacza zakaz wjazdu na zwrotnicę dopóki poprzedni tramwaj z niej nie zjedzie. Nie jest to używane w każdym mieście, w niektórych jest zapis w przepisach wewnętrznych spółki który mówi o zakazie wjazdu na zwrotnicę automatyczną jeśli jest na niej obecnie inny tramwaj. 
No i znak BT-4 - ten znak jest ustawiany sporadycznie. Zobowiązuje motorniczego do zatrzymania się przed najbliższą zwrotnicą oraz upewnienia że jest ona ustawiona właściwie, iglice poprawnie dolegają do szyn. 
Jest jeszcze znak CT-1 ostrzegający przed izolatorem sekcyjnym. O nim rozpisałem się szerzej w jednym z poprzenich wpisów
To są tylko podstawowe znaki i sygnały obowiązujące motorniczych. Każde miasto może mieć swoje własne specyficzne znaki i zasady. Bonusowo dodam jeszcze, że w każdym mieście obowiązuje zakaz mijania się na lewoskrętach. To znaczy, że tramwaj mając przed sobą zwrotnicę która w wyniku usterki mogłaby skierować go na inny tramwaj, musi się zatrzymać i poczekać aż wóz z naprzeciwka go minie. Tutaj dołączę zdjęcie z fanpagu Czy Wrocławskie MPK Dziś Już Jebło. Takie mogą być skutki awarii zwrotnicy, zagapienia się motorniczego i właśnie dlatego mijanie się na lewoskrętach jest zabronione.
Dzięki za wszystkie komentarze i pytania pod poprzednim wpisem i jak zawsze zapraszam do dyskusji. Zainteresowani mogą zaobserwować tag #komunikacyjneciekawostki - tutaj wrzucam wszystkie wpisy z tej "serii" ( ͡° ͜ʖ ͡°)
#komunikacjamiejska #tramwaje #ciekawostki #komunikacyjneciekawostki

Może i zwężamy drogi, tworzymy buspasy, likwidujemy miejsca parkingowe, zwiększamy opłaty za parkingi i komunikacje miejską, ograniczamy ruch samochodowy w centrum, ale za to do tramwaju też nie wejdziesz ( ͡° ͜ʖ ͡°)
#poznan #komunikacjamiejska #smartcity

Skoro zima nadeszła już po raz kolejny i zrobiło się biało w całym kraju to opowiem o tym jakie stwarza to problemy w pracy zajezdni oraz kursowaniu tramwajów. 
Najmniejszym z problemów jest śnieg zalegający na torach. Tramwaj jest masywny, wyposażony w odgarniacz i śnieg nie robi na nim większego wrażenia. Nawet w momencie przejeżdżania przez duże zaspy się tego specjalnie nie odczuwa. Raz mi się zdarzyło przejechać po takim śniegu, że miałem wrażenie że pierwsza oś się nieco uniosła, ale ta zaspa miała z 50 centymetrów, a ja jechałem bardzo powoli ( ͡° ͜ʖ ͡°). Trzeba też uważać co jest pod warstwą śniegu, jeśli
są podejrzenia że ktoś odśnieżając nasypał w torowisko kamieni spomiędzy szyn (profesjonalnie mówiąc: tłucznia) to trzeba to sprawdzić. Na dużej ilości tłucznia tramwaj może wyskoczyć i się wykoleić.
Bardzo dużym problemem jest zamarzanie, blokowanie się zwrotnic. Obecnie są one w znacznej większości ogrzewane i automatyczne, jednak nawet to nie gwarantuje ich poprawnego działania w przypadku dużych opadów śniegu. Wtedy nawet ogrzewanie nie nadąża wytapiać śniegu. Jeśli zwrotnica się zablokuje i nie da rady przestawić z tego powodu to należy przestawić ją do pozycji w której była pierwotnie, usunąć śnieg, lód i spróbować ręcznie przestawić. Bardzo ważne jest to żeby nie usuwać nic ze zwrotnicy za pomocą rąk czy butów. Do tego są specjalne narzędzia które motorniczy dostaje, a jeśli w jakimś mieście nie ma takiego zwyczaju to bezpieczniej jest grzebać w zwrotnicy kijem do jej przestawiania. Bywały wypadki gdy ktoś próbował odblokować zwrotnicę ręką i napęd mu ją "przytrzasnął". 
Kolejnym dużym problemem jest oblodzenie sieci. W momencie występowania dużej wilgotności i niskiej temperatury na sieci tworzy się warstewka lodu, z każdą minutą coraz grubsza. Jeśli tramwaje jeżdżą cały czas to nie jest to żadnym problemem, bo przewód trakcyjny jest na bieżąco przecierany. Jednak w nocy przez kilka godzin może dojść do tego, że pantograf nie będzie dolegać do sieci przez lód. Dla przykładu: tramwaj został wyłączony około 23, o 2 w nocy chciałem go uruchomić. Początkowo przez warstwę lodu "widział" 500V zamiast 700V, natomiast w momencie załączenia, gdy zaczął się duży pobór prądu, ale jeszcze nie przepalił lodu, napięcie spadło do 200V. Tramwaj ledwo dał radę się uruchomić. Zdarzało mi się też pójść na wóz który nie widział napięcia w ogóle. Wtedy pozostaje jedna opcja: tyczka. Tyczka jest to izolowany długi uchwyt z hakiem na końcu którym można bezpiecznie złapać ramię pantografu. Gdy to zrobimy możemy ręcznie lekko go opuścić i podrzucić do sieci. To powinno strącić warstwę lodu. Kiedyś, w czasach gdy pantografy nie miały napędów automatycznych, wystarczyło kilka razy "machnąć" sznurkiem od pantografu, teraz już takiej możliwości nie ma. Oczywiście tyczka przydaje się tylko na zajezdni, gdzie tramwaje po całej nocy mogą mieć problem z uruchomieniem. 
Po ruszeniu pierwszych tramwajów w trasę można zaobserwować bardzo duże błyski. Pantograf trafiając na zmrożoną sieć zaczyna tracić kontakt z przewodem trakcyjnym, przez co ciągnie łuk elektryczny. W tym momencie warstwa lodu natychmiast się rozmraża, a po chwili się to powtarza. To zjawisko widać głównie na zajezdniach, gdzie są małe prędkości. Gdyby występowało to w całym mieście to bardzo możliwe, że pantograf czy sieć mogłyby się uszkodzić. Aby temu zapobiec nocą wyjeżdżają tzw. przecieraki. Są to tramwaje które mają za zadanie po prostu przejechać trasą w ciągu nocy aby usunąć początki zmrożenia sieci. Zależnie od miasta mogą to być tramwaje techniczne albo zwykłe pasażerskie. Wozy te mają określone trasy po których mają się poruszać, dzięki czemu na dużej sieci możliwe jest sprawne uzdatnienie każdej trasy. Przy dużych opadach śniegu istotne było to żeby na przecieraku jeździły tramwaje wyposażone w wysoki odgarniacz, jednak w obecnych warunkach raczej nie jest to niezbędne
Gęsty śnieg sprawia również szereg innych problemów. Jednym z nich jest nawiewanie go w miejsca które nie powinny być zawilgocone. Tramwaj jest skonstruowany tak żeby nawet obfite opady deszczu nie wyrządziły żadnych szkód, jednak jeśli przez cały dzień śnieg dostanie się w dużej ilości w jakieś zakamarki, a później zacznie się topić to do niektórych urządzeń może dostać się woda w takiej ilości jaka nie była przewidziana. Innym problemem są wszelkiego rodzaju fotokomórki. Używane są one w nowych tramwajach do wykrywania pasażerów - jeśli nikogo nie ma to funkcja czasowego zamykania drzwi zacznie je zamykać po kilku sekundach. Innym użyciem fotokomórek są bramy na zajezdni które za ich pomocą wykrywają przejeżdżający tramwaj i jeśli niczego nie ma w fotokomórce to zamykają bramę. W obu przypadkach gęste płatki śniegu potrafią skutecznie przysłaniać fotokomórkę lub nawet ją zalepiać. O ile zalepianie nie zdarza się często, o tyle przysłanianie które powoduje ciągłe wykrywanie czegoś w przejściu/przejeździe jest bardzo częste.
Obecnie za oknem jest biało, więc mam nadzieję że taki wpis tematyczny przypadnie Wam do gustu. Często pojawiają się w komentarzach pytania o konkretny tag dla moich wpisów, taki już istnieje. Są to #komunikacyjneciekawostki
Zdjęcie przecieraka z portalu trojmiasto.pl żeby było na czym zawiesić oko ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Dzięki za dużą ilość pozytywnych komentarzy i pytań pod poprzednimi wpisami i jak zwykle zapraszam do dyskusji ( ͡° ͜ʖ ͡°)
#tramwaje #komunikacyjneciekawostki #komunikacjamiejska #ciekawostki

Jelcze i Ikarusy są dla słabych. Duńskie DAB-y to były dopiero specyficzne maszyny. Sprowadzane do Polski w latach 90 dawały jednak powiew świeżości, bo mimo roku produkcji często starszego niż wtedy jeżdżące autobusy produkcji słusznie minionej. Mało tego - w latach 90 część zakupionych DAB-ów była nowymi pojazdami, były montowane w MZK Koszalin.
Niemniej na zdjęciu widzimy wyjątkowy egzemplarz pojazdu, który wyprodukowany został w bardzo małej serii (20szt, z czego w wersji takiej miejskiej 10). Jeden z nich w 1998r trafił do Olsztyna z Kopenhagi. To Leyland 6-31-TL11/5 DAB, wyprodukowany w 1982r. W Olsztynie przejeździł 8 lat, w 2006r został wycofany ze względu na awarię silnika. Z racji egzotyczności tego pojazdu i też faktu, że pod koniec służby był w zasadzie jedynym czynnym egzemplarzem na świecie to wiadomo jak historia tego pojazdu mogła się zakończyć.
Zdjęcie autorstwa Marcina Stiasnego, źródło: http://www.danskebusser.dk/bus/billeder/vis_billede.php?ID=11569
#wujaszkowytransport #transport #motoryzacja #komunikacjamiejska

Poprzednie wpisy cieszyły się bardzo pozytywnym odzewem, więc do porannej kawki opowiem w jaki sposób wygląda "obsługa codzienna" tramwaju. Zarówno przed wyjazdem, w czasie przejmowania zmiany, jak i po zjeździe. Będę wzorować się na swoim mieście, mogą występować drobne zmiany zależnie od przedsiębiorstwa, ale ogólnie będzie to wyglądać podobnie. 
Gdy rano motorniczy przychodzi na dyspozytornię dostaje swój przydział. Linię, brygadę do której przypisany jest rozkład, oraz tramwaj. Gdy już znajdzie swój tramwaj na hali wyjazdowej - przed uruchomieniem, w starszych wagonach, powinien sprawdzić czy wszystkie bezpieczniki są podniesione, czy woltomierze na pulpicie na pewno pokazują 0V (jest to później istotne), a następnie może przejść do załączenia baterii. W nowych wagonach motorniczy od razu włącza tramwaj i przechodzi do właściwej części obsługi codziennej przed wyjazdem. W starszych wózach po podniesieniu pantografu i załączeniu przetwornicy (urządzenia które 600V z sieci zmienia na 40V do ładowania baterii) motorniczy powinien upewnić się, że na pewno ma napięcie 40V na akumulatorach. Tutaj istotne jest to czy sprawdził stan przed włączeniem. Zdarza się, że woltomierz jest nieco przesunięty, przez co pokazuje 3-4V na wyłączonym wagonie. Tak być nie powinno, jednak jeśli w tym przypadku motorniczy zobaczy napięcie ładowania rzędu 43-44V to już wie dlaczego.
Gdy tramwaj jest włączony motorniczy przystępuje do sprawdzenia wszystkich świateł, działania hamulców szynowych, stanu sprzęgu i połączenia elektrycznego między wagonami, sprawdza wizualnie cały tramwaj zwracając uwagę na każdy drobiazg. Powinien też przejść przez wnętrze sprawdzając czy poręcze, kasowniki nie są luźne. Dopiero po tym wszystkim motorniczy może uznać tramwaj za sprawny i nim pojechać na linię.
Kiedy przychodzi czas zmiany motorniczy wymienia się ze zmiennikiem informacjami na temat wagonu. Po dojechaniu do pętli zmiennik powinien sprawdzić działanie hamulców szynowych, świateł, czystość wnętrza i upewnić się, że nie ma uwag co do stanu technicznego. Teoretycznie każdy kolejny motorniczy powinien wykonać te kroki, nawet jak przejmuje tramwaj jako czwarta osoba tego dnia. Wszystkie uwagi co do stanu technicznego czy usterek (oczywiście takich które nie zagrażają bezpiecznemu kontynuowaniu przewozów) motorniczy powinien wpisać w kartę drogową. 
Po dojechaniu na zajezdnię motorniczy powinien zamknąć wszystkie okna, szyberdachy, a następnie po spisaniu usterek przez pracownika zaplecza wjechać na halę obsługi codziennej. Zależnie od zajezdni może wcześniej być zobowiązany do przejazdu przez myjnię. Na hali pracownicy zaplecza technicznego sprawdzają stan wagonu pod spodem, sprawdzają działanie świateł, wszystkich układów począwszy od wycieraczki po dzwonek, sprawdzają stan wnętrza i jeśli wszystko jest w porządku to wagon zostaje zaplanowany na następny dzień. Zostaje wtedy przeprowadzony na halę wyjazdową gdzie czeka na poranek i swojego kolejnego motorniczego. Jeśli tramwaj ma jakieś usterki to są one w czasie OC usuwane. W przypadku poważniejszych awarii, zaplanowanego przeglądu lub zaplanowanych prac tramwaj jest wycofywany z ruchu.
W razie pytań lub jakichkolwiek uwag zapraszam do komentowania. Odpiszę jak tylko się wyśpię ( ͡° ͜ʖ ͡°) 
#tramwaje #komunikacyjneciekawostki #komunikacjamiejska #ciekawostki

Dzięki za miłe przyjęcie poprzedniego wpisu. Zmotywowało mnie to do napisania kolejnej ciekawostki
Czasem gdy tramwaj się rozpędza to motorniczy na moment odpuszcza przyspieszanie i po chwili je ponawia. Dlaczego? Może być wiele powodów, ale głównym są izolatory na sieci trakcyjnej.
Izolatory to miejsca gdzie sieć trakcyjna przez moment się ze sobą nie łączy. Pozwalają one na podzielenie sieci na odcinki, z których można w momencie usterki wyłączyć tylko dany fragment zamiast całości. Pozwalają one też zasilać sieć z różnych podstacji trakcyjnych, co zapewnia lepsze parametry prądu, zmniejsza wahania napięcia w różnych miejscach sieci i daje możliwość konserwacji podstacji bez wyłączania napięcia w całym mieście. Nocą często przeprowadza się prace serwisowe przy sieci odłączając tylko konkretne podstacje. Kiedyś zdarzyło mi się tak nocą utknąć czekając pół godziny aż ekipa od sieci skończy pracę ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Przejazd po izolatorem powinien odbywać się bez poboru prądu, bo odbierak (pantograf) w tramwaju traci tam styk z przewodem zasilającym. W momencie przejazdu pod izolatorem, pobierając duży prąd, tramwaj traci nagle napięcie. Powoduje gwałtowne szarpnięcie, a odbierak ciągnie łuk elektryczny pomiędzy dwoma odcinkami sieci co może w skrajnych przypadkach doprowadzić do wyszczerbienia nakładki grafitowej która dolega do sieci, lub nawet do zerwania przewodu trakcyjnego i połamania pantografu. Jeśli izolator łączy dwa odcinki zasilane przez różne podstacje to może nawet zadziałać zabezpieczenie podstacji na obu odcinkach, przez co wyłączą się ona na krótką chwilę zanim podejmą próbę automatycznego ponownego uruchomienia. W tym przypadku na obu odcinkach może też być inne napięcie, więc może dojść do sytuacji gdzie tramwaj dostawał 620V, a nagle dostaje 710V - nie jest to dobre dla aparatury i silników. 
Izolatory są bardzo istotne na zajezdniach. Dzięki nim można wyłączyć krótki odcinek sieci na hali i wejść na dach tramwaju w bezpieczny sposób, jednocześnie pozostawiając resztę torów z zasilaniem. 
Czasem zdarza się, że motorniczy przez pomyłkę lub konieczność nagłego hamowania stanie pod izolatorem. W starszych tramwajach, jeśli nie ma pantografu na drugim wagonie, pozostaje przepchnięcie wagonu kawałek do przodu (na prostym odcinku nawet 4 osoby dadzą radę). Nowsze tramwaje mają systemy zjazdu bez zasilania z sieci, czasem mogą przejechać w ten sposób nawet kilkaset metrów. Używa się też tego systemu do zjazdu ze skrzyżowania jeśli napięcie sieci zostanie wyłączone akurat w momencie gdy tramwaj znajduje się w miejscu gdzie blokowałby ruch.
Izolatory na sieci miejskiej są oznaczane znakiem składającym się kolejno od góry z białego, czerwonego i białego paska. Dołączam do wpisu zdjęcie takiego znaku, jak również zdjęcie przykładowego izolatora. Dodatkowo zachęcam do zerknięcia na stronę z której zaczerpnąłem zdjęcia: www.transportszynowy.pl 
W razie jakichkolwiek pytań czy uwag: zapraszam do komentowania ( ͡° ͜ʖ ͡°)
#tramwaje #komunikacjamiejska #ciekawostki #komunikacyjneciekawostki

po latach troche zal dupe sciska ze czlowiek takie skromne ilosci zdjec porobil tym jelczom i innym wrakom ktorych juz nie ma, pewnie tak samo bedzie teraz jak pks stalowa wycofa wszystkie autosany (na co sie nie zanosi) xD #autobusy #jelcz #stalowawola #komunikacjamiejska #polskamotoryzacja #motoryzacjaprl #fotografia

Zastanawialiście się kiedyś w jaki sposób tramwaj liczy swoją prędkość? W przypadku najstarszych wagonów robi to poprzez prądniczkę tachometryczną. Ta jest zawieszona na przekładni i wraz z jej obrotem zaczyna wytwarzać coraz wyższe napięcie. To napięcie jest wskazywane przez znajdujący się na pulpicie woltomierz wyskalowany w km/h ( ͡° ͜ʖ ͡°). To rozwiązanie zostało jednak wycofywane już w latach '90.
Obecnie wagony mają specjalne czujniki indukcyjne. Są one założone przy przekładni, na której są specjalne "zęby" (zdjęcie we wpisie). Czujnik wykrywa stan kiedy ząb jest blisko i kiedy tego zęba "nie widzi". Wiedząc jaką średnicę mają koła oraz ile zębów jest na przekładni - tramwaj może dokładnie wyliczyć swoją prędkość. W systemach MESIT dla wagonów 105Na czujnik jest jeden, na pierwszej osi, jednak w nowszych tramwajach czujniki znajdują się na każdej osi i na każdym silniku. Jeśli każde koło ma swój silnik - czujnik jest wspólny dla koła i silnika.
Takie rozwiązanie pozwala tramwajowi zmierzyć prędkość każdego koła, maksymalnie ograniczyć poślizgi i dodatkowo rozpoznać kierunek jazdy. Czujniki w nowych tramwajach mają fizycznie dwa kanały pomiarowe i tramwaj potrafi rozpoznawać w którą stronę czujnika przesuwają się zęby przekładni. W ten sposób może kontrolować poprawność pracy silników i nie dopuścić by jeden silnik zaczął pracować w drugą stronę. Na stopiątkach zdarzało się, że któryś silnik w skutek pomyłki został podłączony odwrotnie i przy ruszaniu jedna oś zaczynała "jechać" do tyłu w poślizgu.
Jeśli kogoś temat zaciekawił, jeśli ktoś ma jakieś pytania: śmiało zapraszam do dyskusji. Jednocześnie chciałbym reaktywować tutaj tag #komunikacyjneciekawostki gdzie można podzielić się różnymi informacjami na temat komunikacji miejskiej od kuchni.
#tramwaje #ciekawostki #komunikacjamiejska

Wrocław udostępnił mapę obszarów dostępności do infrastruktury komunikacyjnej. Ładnie widać, jak słabo połączony jest zachód z zachodem xD (thx infrastruktura kolejowa i działki)
Link i legenda co do kolorów zielonych:
https://geoportal.wroclaw.pl/mapy/dostep_do_infrastruktury_komunikacyjnej_miasta/
#ciekawostki #wroclaw #mpkwroclaw #komunikacjamiejska #transport #transportpubliczny

Gdyby ktoś chciał zawitać do Mediolanu Najtrudniej jest z komunikacją miejską. Stacje metra odgrodzone są bramkami, które kasują 2 euro za przejście. Jednorazowo, wystarczy zbliżyć kartę płatniczą Byłem również świadkiem kontroli biletów nad ziemią. Na przystanku ekipa w mundurkach, tramwaj przybywa, wchodzą, trzepanko i wychodzą

W lekko ponad 40 minut przejechaliśmy busem ok. 700 metrów ಠ⁠_⁠ಠ
W tym czasie powinienem już być w domu.
Osobisty rekord stania w korkach pobity.

Ale mi się złoto przypomniało.
Jeszcze jak istniał kzk gop to kierowca srogo pobłądził swoim Ikarusem
https://youtu.be/70lfaEm6qyQ