mph

W dzisiejszym wpisie w pewnym sensie odwrócona wieża Babel, czyli frazeologia lotnicza. A więc przepis na to, aby umożliwić sprawną, jednoznaczną i bezpieczną komunikację pomiędzy ludźmi władającymi różnymi językami. Nie będzie zaskoczeniem fakt, iż podstawowym językiem komunikacji w lotnictwie jest język angielski, a formy są dwie: frazeologia lotnicza (a więc zbiór opracowanych i ustandaryzowanych zwrotów) oraz tzw. plain english (czyli prosty angielski, na potrzeby sytuacji, w których opracowana frazeologia nie wystarcza, w tym sytuacje awaryjne). Warto dodać, że dopuszczalnym językiem w komunikacji lotniczej są też języki ojczyste: a więc w Polsce obowiązuje zarówno język polski jak i angielski.
Jednym z podstawowych powodów wprowadzenia ujednoliconej frazeologii lotniczej, jest (jak to w lotnictwie) bezpieczeństwo. Wiele wypadków i incydentów lotniczych miało miejsce, ze względu na błędnie stosowaną frazeologię, brak wystarczającej znajomości języka angielskiego, czy nawet stosowanie języka ojczystego równolegle z angielskim. Paradoksalnie, nawet osoby doskonale władające angielskim, mogą być winne problemów komunikacyjnych (słynne nagranie na YouTube "Air China 981 vs JFK ground control", w którym to kontroler z absurdalnym wręcz uporem powtarza raz za razem identycznie sformułowane pytanie do załogi mającej problem z jego zrozumieniem). Oczywiście życie jest życiem, więc stosowana frazeologia nieco może różnić się na świecie, występują tez pewne regionalizmy. Można wyróżnić kilka elementów składowych frazeologii lotniczej: podstawowymi będą oczywiście alfabet lotniczy (alfa, bravo, charlie, delta itd.,) oraz liczebniki (po angielsku, ale nie do końca - np. liczbę 9 wymawiamy jako "najner" a nie "najn"). Następnie mamy długą listę precyzyjnie zdefiniowanych słówek (np. standby = oczekuj) oraz pełnych zwrotów (np. cleared for take-off = zezwalam na start). Powstały określone zwroty (opracowane przez ICAO) dotyczące rozmaitych instrukcji, zezwoleń, pogody, sytuacji awaryjnych itp. 
Mówiąc o frazeologii, trudno nie wspomnieć o schemacie komunikacji, a właściwie jej dwóch istotnych składowych, które stanowią istotny element komunikacji lotniczej: po pierwsze: zakłócenia. Zakłócenia rozpoczynają się już w aparacie mowy nadawcy (jego akcent, znajomość języka), poprzez zakłócenia mikrofonu, przesyłu informacji (drogą radiową, w paśmie VHF), aż po głośnik/słuchawki odbiorcy. Drugim równie istotnym elementem komunikacji jest tzw. sprzężenie zwrotne, w lotnictwie określane jako readback. Readback jest niczym innym jak powtórzeniem otrzymanej instrukcji/zezwolenia (są określone elementy komunikacji podlegające readbackowi). Przykładowo gdy załoga otrzymuje zezwolenie na wznoszenie do określonego poziomu lotu, np. "wznoś do poziomu lotu 320", nie może odpowiedzieć "przyjąłem" - ma obowiązek odpowiedzieć pełnym zdaniem: "wznosimy do poziomu lotu 320". To właśnie stanowi sprzężenie zwrotne w komunikacji, minimalizujące ryzyko błędnego zrozumienia przekazu.
Frazeologia nie kończy się jednak na komunikacji pilot-kontroler. Odrębną zupełnie kwestią jest tzw. CRM, a więc współpraca w załodze. Jedną z kluczowych kwestii współpracy w załodze wieloosobowej (MCC = Multi Crew Cooperation) jest skuteczna komunikacja, również oparta o ustandaryzowane zwroty. Nieodłączną częścią jest tutaj cross-check: wzajemne ("krzyżowe") sprawdzanie się, stanowiące analogię do readbacków. Cross-check obejmuje zarówno elementy świadomości sytuacyjnej pilotów, elementy list kontrolnych, a nawet zrozumienie poleceń wydawanych przez kontrolę ruchu. Równie ważne są tzw. callouts: zwroty przywoływane z pamięci, w określonych sytuacjach. Taka standaryzacja znacznie zwiększa skuteczność koordynacji w załodze, minimalizując ryzyko popełnienia błędu czy wzajemnego niezrozumienia.
Kilka ciekawych słówek, które często można usłyszeć w komunikacji lotniczej:
- roger/przyjąłem - przyjąłem do wiadomości (daną informację)
- wilco/tak będzie - will comply, a więc: zrozumiałem i tak zrobię
- disregard/pomiń - pomiń (poprzednią) transmisję
- standby/czekaj - czekaj, aż cię wywołam/potrzebuję czasu
- mayday - określenie oznaczające sytuację w niebezpieczństwie
- pan pan - określenie oznaczające sytuację naglącą
Ciekawostka nr 1: Callsign to znak wywoławczy samolotu - a więc hasło którym "przedstawia się" załoga, oraz którego kontroler używa adresując swoje instrukcje. Callsignem mogą być znaki rejestracyjne samolotu, a także oznacznik lini lotniczej (np. dla LOT jest to "lot", dla British Airways to "speedbird") z liczbą. 
Ciekawostka nr 2: Callsign confuse: jedna z przyczyn nieporozumień, a nawet incydentów w lotnictwie. Gdy callsigny dwóch samolotów różnią się nieznacznie, może dojść do pomyłki w odbiorze i wykonaniu instrukcji/zezwoleń.
Ciekawostka nr 3: Poza częstotliwościami dedykowanymi do komunikacji z służbami ruchu lotniczego, istnieją też częstotliwości "dodatkowe", to m.in. 121,500 MHz (częstotliwość awaryjna, do komunikacji w sytuacjach niebezpiecznych) czy 123.450 MHz (tzw. Air-to-air frequency, w pewnym sensie "czat" pomiędzy załogami)
Ciekawostka nr 4: Nie zawsze komunikacja odbywa się na ww. częstotliwościach. Do komunikacji mogą służyć też systemy niewerbalne, takie jak ACARS czy CPDLC.
#ciekawostki #gruparatowaniapoziomu #lotnictwo #samoloty #technologia #jezykangielski
Na koniec krótka adnotacja: Powyższa wypowiedź ma charakter popularnonaukowy. Świadomie używam sporo skrótów myślowych, uproszczeń i uogólnień: celowo aby wywód nie był zbyt długi, nudny czy niezrozumiały. Klasycznie zachęcam też do zadawania pytań, oraz wskazywania nurtujących Was zagadnień które mógłbym wyjaśnić w odrębnych wpisach.

W serii wspomnień lat 90. dzisiaj bardziej ogólnie: handel w mieście. Uliczki w centrach miast przepełnione różnej maści sklepikami i punktami usługowymi: na zdjęciu Kielce. Niestety coraz mniej takich miejsc: mały handel powoli wymiera na rzecz korporacji, a lokalne sklepy powoli migrują do galerii handlowych/do Internetu. Biznes to biznes, więc polityka miast raczej umocni te trendy.
#lata90 #nostalgia /tag/wiadomoscipolska #polska #kielce

Trochę mnie tu nie było, a wracam w serii wspomnień lat 90. z dworcem PKS. Na zdjęciu oczywiście Kraków, ale klimat uniwersalny, ogólnopolski.
#lata90 #nostalgia #polska #krakow #motoryzacja #autobusy #motoryzacjaprl

Na jakich wysokościach latają samoloty? Na wstępie należy zaznaczyć, że w lotnictwie stosujemy nieco inne postrzeganie pojęcia wysokości. Podobnie jak prędkość, tak i wysokość określamy bazując na pomiarach ciśnienia. W przeważającej części lotu, samolot tak na prawdę określa swoją wysokość nie względem ziemi (w rozumieniu czysto fizycznym/metrycznym) a względem warstw powietrza o stałym ciśnieniu. Przyrządy do określania wysokości wymagają wprowadzenia punktu odniesienia (jakim jest ciśnienie odniesienia). Zacznijmy od tego co dzieje się wysoko nad głowami: 
Poziom Lotu (Flight Level) - jest to podstawowa miara wysokości lotu samolotów na dużych wysokościach. Punktem odniesienia jest tutaj powierzchnia o stałej wartości ciśnienia (tj. powierzchnia izobaryczna) równego 1013.25 hPa (ciśnienie to określa się symbolem QNE). W warunkach atmosfery wzorcowej (to taki uśredniony model matematyczny atmosfery, określający jak jej parametry zmieniają się z wysokością) poziom lotu FL400 odpowiada wysokości 40'000 ft, a więc nieco ponad 12 km nad poziomem morza. W praktyce więc samolot utrzymujący stały poziom lotu FL400 nie leci nad ziemią na stałej wysokości: jego wysokość metryczna "faluje" podobnie, jak wzdłuż jego trasy "faluje" wartość ciśnienia. 
Jak jednak łatwo się domyślić, im bliżej ziemi, tym bardziej ryzykowne jest używanie takiego punktu odniesienia (ta stała powierzchnia izobaryczna może znaleźć się poniżej rzeczywistego poziomu terenu). Dlatego z obawy o zderzenie z terenem/przeszkodami terenowymi, poniżej określonego poziomu lotu (zwanego poziomem przejściowym) wysokość samolotu określamy w inny sposób. Poziom przejściowy (transition level) jest różny w różnych rejonach, zmienia się nawet w obrębie jednego rejonu w przypadku skrajnych zmian ciśnienia. W Polsce poziomem przejściowym jest zwykle FL80 (sporadycznie FL90). Poniżej poziomu przejściowego, obowiązuje:
Wysokość bezwzględna (altitude) - definicja tej wysokości jest mocno pokrętna, więc łatwiej będzie ją zobrazować na przykładzie. Wyobraźmy sobie lotnisko, wraz z okolicznymi przeszkodami (góry, pagórki, dźwigi, zabudowania). Określamy wszelkie istotne wysokości (wzniesienie lotniska, wysokość bezpieczną procedur, wysokości przeszkód itp.) nad poziomem morza, w warunkach atmosfery standardowej. Tak określone wysokości są stałe, wpisane w dokumentację lotniska, procedur i naniesione na mapach lotniczych. Jak jednak wiadomo, rzeczywiste ciśnienie na lotnisku cały czas się zmienia - tak więc dla otrzymania wiarygodnej wysokości lotu należy uwzględnić takie zmiany ciśnienia. Każde lotnisko na bieżąco mierzy i rozgłasza aktualnie panujące ciśnienie, stosowanie go w nastawie wysokościomierza sprawia, że załoga zawsze jest pewna poprawności wskazań wysokości względem tych opisanych w dokumentacji lotniska. Takie ciśnienie odniesienia określamy symbolem QNH, każde z dużych lotnisk komunikacyjnych mierzy własne QNH, dodatkowo pomiędzy lotniskami stosowane są QNH regionalne (w Polsce w wydzielonych 14 regionach).
Na koniec bardzo krótko o dodatkowych formach określania wysokości oraz parę ciekawostek:
- wysokość względna (height) - to wysokość najczęściej stosowana w małym (turystycznym, sportowym) lotnictwie. Punktem odniesienia jest tutaj QFE, tj. ciśnienie panujące w danym punkcie odniesienia (np. na lotnisku aeroklubowym). Samolot z nastawą QFE na wysokościomierzu, stojąc na lotnisku dla którego zmierzono to QFE pokaże wysokość równą 0 ft (gdyby użył nastawy QNH, wysokościomierz pokazałby elewację lotniska).
- wysokość geometryczna - w lotnictwie komunikacyjnym, stosowana jest w segmencie podejścia, na niskich wysokościach (często poniżej 2500 ft). Jeżeli oglądaliście filmy z lądowań samolotów liniowych nagrywane z kokpitu, być może często słyszeliście w tle odliczanie komputera pokładowego - czytane przez niego liczby to kolejne odczyty wysokościomierza radiowego, zainstalowanego na spodzie kadłuba.
- być może zastanawiacie się, dlaczego nie mierzymy wysokości samolotu geometrycznie (radiowysokościomierzem bądź GPSem): chodzi o dokładność. Pomiar ciśnienia jest bardzo precyzyjną metodą określania wysokości. Najlepszym dowodem są stosowane przez kontrolę ruchu lotniczego separacje: w poziomie jest to często 5 NM (ponad 9 km), w pionie (uogólniając) to 1000 ft (a więc około 300 metrów). Mówiąc inaczej: systemom pozycjonowania i dozorowania "ufamy" znacznie mniej niż przyrządom do pomiaru ciśnienia. 
- w naszej "cywilizowanej:)" części świata, stosujemy nastawy ciśnienia w hektopaskalach (hPa). Amerykanie powszechnie stosują odmienna jednostkę ciśnienia, tj. milimetry słupa rtęci (mmHg). Często więc samoloty produkcji amerykańskiej są wyposażone w wysokościomierze operujące innymi jednostkami. 
- zmiana ciśnienia o wartość 1 hPa odpowiada różnicy wysokości około 30 ft (10 m). Przykładowo więc, samolot posługując się błędnym o 5 hPa ciśnieniem QNH będzie posiadał ~50m błąd określenia wysokości
- wysokości bezwzględne (przypominając: altitude, wyznaczane względem QNH) są kalkulowane dla określonego przedziału temperatur. W skrajnych warunkach (mrozach) konieczne są poprawki
Na koniec krótka adnotacja: Powyższa wypowiedź ma charakter popularnonaukowy. Świadomie używam sporo skrótów myślowych, uproszczeń i uogólnień: celowo aby wywód nie był zbyt długi, nudny czy niezrozumiały. Klasycznie zachęcam też do zadawania pytań, oraz wskazywania nurtujących Was zagadnień które mógłbym wyjaśnić w odrębnych wpisach. 
#ciekawostki #gruparatowaniapoziomu #lotnictwo #samoloty #technologia

Z jakimi prędkościami latają samoloty? Podróżując samolotem, często słyszymy, że poruszamy się z prędkością rzędu 800-1000 km/h. Gdy jednak zajrzymy do kokpitu, na przyrządach pokładowych zobaczymy odczyt np. 250 kt (węzłów), a więc około 460 km/h. Skąd więc bierze się ta ogromna prędkość względem ziemi? Aby to zrozumieć, musimy omówić znaczenie podstawowych rodzajów prędkości stosowanych w lotnictwie.
Prędkość IAS (Indicated Air Speed), to najważniejsza i najczęściej stosowana w lotnictwie prędkość - zarówno przez pilotów jak i kontrolerów ruchu lotniczego. Prędkość ta jest niczym innym jak miarą ciśnienia dynamicznego powietrza: w miarę wzrostu prędkości rośnie ciśnienie dynamiczne, mechanizm ten łatwo poczuć wystawiając otwartą dłoń przez okno samochodu przy różnych prędkościach. Mierząc więc ciśnienie dynamiczne odpowiednio skalibrowanym przyrządem, możemy precyzyjnie określić prędkość samolotu. 
Takim przyrządem jest rurka Pitota, zlokalizowana zwykle w miejscu z możliwie najmniej zaburzonym przepływem powietrza. Do takiej rurki trafia ciśnienie całkowite, po odjęciu od niego ciśnienia statycznego (pobieranego z portów ciśnienia statycznego) otrzymamy ciśnienie dynamiczne, a więc prędkość samolotu. W znanym wszystkim Boeingu 737 znajdziemy 4 niezależne rurki Pitota (na nosie kadłuba) oraz 6 portów ciśnienia statycznego (na bokach kadłuba).
Podsumowując więc: prędkość IAS jest niczym innym jak miarą ciśnienia, z jakim powietrze oddziałuje na samolot. To najbardziej miarodajna prędkość, gdyż jest bezpośrednio związana z siłami działającymi na samolot i jego powierzchnie sterowe. Względem tej prędkości można więc określać ograniczenia eksploatacyjne samolotu w różnych konfiguracjach (np. z wysuniętym podwoziem czy klapami) lub warunkach (np. w powietrzu turbulentnym). 
Prędkość TAS (True Air Speed), to drugi interesujący rodzaj prędkości - jak sama nazwa wskazuje, jest to rzeczywista prędkość względem powietrza. A więc przyjmując odwrotny punkt odniesienia: to prędkość z jaką cząsteczka powietrza opływa samolot. O ile (w warunkach standardowych) na poziomie morza, prędkość IAS jest równa TAS, o tyle sytuacja zmienia się wraz ze wzrostem wysokości lotu. Jak wiemy, wraz z rosnącą wysokością zmienia się również (maleje) gęstość powietrza. 
Wznosząc się więc ze stałą prędkością IAS (a więc utrzymując stały napór ciśnienia), samolot ze wzrostem wysokości lotu napotyka coraz mniejszą ilość cząsteczek powietrza. Aby więc uzyskać to samo ciśnienie dynamiczne przy pomocy mniejszej ilości powietrza, musimy poruszać się względem niego z większą prędkością (dużo cząsteczek powietrza * mała prędkość = mało cząsteczek powietrza * duża prędkość). W efekcie tego, wraz ze wzrostem wysokości rzeczywista prędkość cząsteczek powietrza względem samolotu znacznie wzrasta.
Przykładowo: wznosząc się ze stałą prędkością IAS równą 250 kt (460 km/h) na poziom przelotowy (przyjmijmy przykładowo FL380 = 38000 stóp = 11,5 km), osiągniemy prędkość TAS rzędu 440 kt (815 km/h). Ale to wcale jeszcze nie jest precyzyjna odpowiedź, ponieważ...:
- rzeczywista prędkość względem ziemi, zależy również od wiatru, którego adekwatną składową należy uwzględnić aby obliczyć tzw. Ground Speed. Tak więc lecąc się ze stałą prędkością IAS równą 250 kt, ze sprzyjającym wiatrem "w ogon" o prędkości 100 kt, będziemy podróżować względem ziemi z prędkością 540 kt (a więc 1000 km/h).
- na dużych wysokościach lotu, porzucamy wskazania prędkości IAS i skupiamy się na liczbie Macha (to względem niej wyznacza się ograniczenia eksploatacyjne na dużej wysokości). To temat na osobny, długi wpis, dlatego więcej tutaj nie będę zanudzał:)
*) na obrazku kolejny przykład: Samolot na poziomie FL340 (34000 ft, wskazanie widoczne na prawo od sztucznego horyzontu), z prędkością IAS równą 270 kt (wskazanie na lewo od horyzontu). Liczba Macha wynosi .78 (lewy górny róg prawego wyświetlacza), prędkość względem ziemi 433 kt, prędkość TAS 463 kt (lewy górny róg lewego wyświetlacza).
Zapraszam do lektury starych i nadchodzących postów, zadawania pytań, oraz podrzucania nowych, nurtujących Was zagadnień z dziedziny współczesnego lotnictwa.
#lotnictwo #samoloty #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu

W dniu dzisiejszym w serii wspomnień lat 90., giełda samochodowa. Pamiętam dobrze tą w Krakowie, ale z uwagi na jakość zdjęcia załączam giełdę z Lublina (ul. Zemborzycka)
#lata90 #nostalgia #polska #motoryzacja #samochody #motoryzacjaprl #lublin

Kontynuując serię wspomnień z lat 90, posłużę się wyjątkowo zdjęciem z 2007 roku - wydaje mi się, że dobrze oddaje klimat starych sklepików szkolnych: takich z widocznym na zdjęciu Cherry Coke (to se ne vrati) czy drożdżówkami:)
#lata90 #nostalgia

#lotnictwo #samoloty #heheszki #humorobrazkowy

Co prawda to sama końcówka lat 90., nie mniej dla mnie ten obrazek niezmiennie przywołuje wspomnienia z młodości
#lata90 #nostalgia #staregry #gry

Dzisiaj w serii wspomnień lat 90.: handel uliczny. Na zdjęciu Rynek w Świeciu, współczesny widok z tej strony to mniej więcej: https://goo.gl/maps/ftMQxMmB8FaYm1z97
#lata90 /tag/wspomnienia#nostalgia #polska

Dzisiaj nie będzie zdjęć krajobrazu, a coś domowego - taką wykładzinę w latach 90. chciał mieć chyba każdy chłopak (w sumie ja dalej chcę:)
#lata90 #nostalgia

W dzisiejszym wpisie z cyklu reliktów lat 90.: Biedronka. A dokładniej: jej pierwszy logotyp z początków ekspansji. Trzecie zdjęcie przedstawia pierwszy sklep tej sieci, otwarty w Poznaniu w 1995 roku.
#lata90 #nostalgia /tag/wiadomoscipolska#ciekawostki #biedronka #polska

Bohaterem dzisiejszego wpisu będzie stary kiosk/kolektura LOTTO. Dzisiaj już niestety mamy inne logo i neony, takiej klasycznej budki nie spotkałem od dawna.
#lata90 #nostalgia #polska

Dzisiaj w cyklu wspomnień z lat 90. CPN. CPN-ów już nie ma*, takich cen również, natomiast pozostało potoczne określenie CPN-u jako dowolnej stacji paliw.
*) nie ma, aczkolwiek w Warszawie pozostała jedna stacja Orlen, która w dalszym ciągu posiada branding CPN. Link do lokalizacji:  https://goo.gl/maps/Jm5KYZ2VVEQMxdn76
(reupload ze względów technicznych)
#lata90 #nostalgia #polska #ciekawostki

W dzisiejszym wpisie stare budki telefoniczne, niestety zniknęły z ulic dość gwałtownie.
#lata90 #nostalgia #krakow

#lata90 #nostalgia #kolej #pociagi

Dzisiaj będzie trochę dłużej, ale i tak starałem się mocno streszczać:) Znów podkreślę, iż używam tutaj sporo skrótów myślowych, uproszczeń i uogólnień: celowo aby wywód nie był zbyt długi, nudny czy niezrozumiały. Dzisiaj postaram się odpowiedzieć na pytanie: w jaki sposób samoloty poruszają się dzisiaj po niebie?, tj. omówimy współczesne metody nawigacji. 
Chcę tutaj skupić się na aspekcie interesującym największą liczbę osób, tj. lotach współczesnych samolotów komunikacyjnych. Aby nadać tylko wypowiedzi odpowiedni kontekst, należy zacząć od podstawowego podziału: loty wykonywane są albo z widocznością (loty VFR) albo instrumentalnie (loty IFR). Pojedynczy lot może być lotem IFR, VFR, bądź kombinacją obu tych rodzajów lotu.
Nawigacja w lotach VFR odbywa się w sposób wzrokowy: poprzez ciągłe porównywanie obserwowanego terenu z mapą. Stosuje się tutaj również nawigację zliczeniową (znając swoją prędkość, prędkość wiatru i kurs, jesteśmy w stanie na bieżąco oceniać swoje położenie i porównywać tak wyliczoną pozycję z obserwacją terenu i mapy). To typowa technika lotów tzw. lotnictwa ogólnego (a więc głównie samolotów "turystycznych", lecz niejednokrotnie też wojskowych)
Nawigacja w lotach IFR odbywa się z kolei za pomocą instrumentów (przyrządów pokładowych) oraz odpowiedniej infrastruktury. Klasyczną formą takiej nawigacji jest radionawigacja. Opiera się ona o tzw. radiolatarnie: naziemne urządzenia radiowe, od których samolot jest w stanie określić swój dystans/kierunek (np. znane radiolatarnie VOR czy DME). W klasycznej radionawigacji samoloty latały w korytarzach powietrznych pomiędzy kolejnymi radiolatarniami, które często zlokalizowane były na lotniskach. Teraz przechodząc do sedna: Nawigacja obszarowa (RNAV) to rozwijana od kilkudziesięciu lat i dzisiaj najbardziej powszechna forma nawigacji. Zależnie od specyfikacji RNAV (występuje ich wiele), nawigacja opiera się o kalkulację położenia względem okolicznych radiolatarni (samolot już nie musi przelatywać nad nimi, wystarczy aby był w ich zasięgu), bądź względem punktów określonych koordynatami GPS. 
Z pokładu statku powietrznego taka nawigacja prowadzona jest m.in. z wykorzystaniem systemów GNSS. System GNSS to segment nawigacyjny (np. Navstar, Glonass, Galileo czy Baideu) rozbudowany m.in. o segment wspomagania (naziemne, powietrzne czy satelitarne). Można więc śmiało powiedzieć, że współcześnie samoloty w dużej mierze latają przy użyciu "GPS", w sposób analogiczny do nawigacji samochodowej, ale dużo bardziej precyzyjny, rozbudowany i bezpieczny.
Ciekawostka nr 1: są na świecie miejsca, w których zakłócanie GPS mocno daje się we znaki samolotom i kontrolerom ruchu lotniczego. Jednym z najsłynniejszych takich rejonów są okolice Cypru, co było przyczyną niejednego incydentu. 
Ciekawostka nr 2: są również miejsca, gdzie brak jakiejkolwiek infrastruktury naziemnej narzuca bardzo specyficzne wymagania nawigacyjne. Jednym z najbardziej znanych jest rejon NAT (północny Atlantyk) gdzie z uwagi na intensywny ruch lotniczy obowiązują bardzo specyficzne reguły (ciekawy temat na osobny, obszerny wpis)
Ciekawostka nr 3: systemy GNSS są używane nie tylko do lotów po trasie, ale również w rejonie lotnisk komunikacyjnych: podczas dolotów do lotniska (i odlotów) oraz do podejść do lądowania (ale to też temat na osobny wpis)
Na koniec klasycznie zachęcam do zadawania pytań, oraz wskazywania nurtujących Was zagadnień które mógłbym wyjaśnić w odrębnych wpisach. 
#gruparatowaniapoziomu #samoloty #ciekawostki #lotnictwo #inzynieria

Kontynuując serię wpisów z lat 90, nie mogę pominąć jednego z bardziej kultowych zdjęć tej epoki:
#lata90 #nostalgia #gry #staregry

#lata90 #nostalgia

Widzę, że coraz lepiej przyjmują się rozmaite wpisy hobbystyczne, więc może pora na mnie:) Jeżeli content się przyjmie, spróbuję co jakiś czas zapewnić ciekawostki z dziedziny szeroko pojętego lotnictwa. Na początek pewien rzadko używany "gadżet". Oczywiście to opracowanie popularnonaukowe, stąd zastosuję parę uproszczeń. 
Ram Air Turbine - mała, wysuwana zwykle z kadłuba samolotu turbinka, stanowiąca zewnętrzne źródło zasilania samolotu w sytuacji awaryjnej. Działa jak każda inna turbina, tj. pobiera energię z napływających strug powietrza zamieniając ją w prąd/ciśnienie (sprzężona jest na pokładzie z generatorem elektrycznym/pompą hydrauliczną). Dostarcza wystarczająco dużo energii aby zapewnić sterowanie samolotem oraz zasilanie podstawowych przyrządów pokładowych. 
Ciekawostka nr 1: podczas słynnego lądowania na rzece Hudson, samolot czerpał zasilanie zarówno z APU (dodatkowy silniczek w samolocie, ale to temat na inny wpis) jak i z turbiny RAM. Należy jednak pamiętać, że w sytuacji awaryjnej nie kazdy samolot jest w stanie uruchomić APU podczas lotu.
Ciekawostka nr 2: słynny Gimli Glider, tj. Boeing 767 który po wyłączeniu się obu silników lotem szybowym doleciał do najbliższego lotniska, był zdatny do kontynuowania lotu właśnie dzięki turbinie RAM
Ciekawostka nr 3: bardzo charakterystyczny Messerschmitt Me 163 miał na nosie taką właśnie turbinę, która podczas lotu zasilała przyrządy pokładowe i ładowała baterię
Ciekawostka nr 4: w samolocie Focke-Wulf Fw 189 taka turbinka zamontowana na kołpaku śmigła zapewniała zasilanie regulatora skoku śmigla
Ciekawostka nr 5: w Airbusie A380 turbina RAM wysuwana jest ze skrzydła i ma ponad 160 cm średnicy
Piorunijcie, jeżeli chcecie więcej i piszcie śmiało jeżeli są jakieś zagadnienia które was nurtują:)
#lotnictwo #samoloty #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu #inzynieria #technologia