Prędkość IAS (Indicated Air Speed), to najważniejsza i najczęściej stosowana w lotnictwie prędkość - zarówno przez pilotów jak i kontrolerów ruchu lotniczego. Prędkość ta jest niczym innym jak miarą ciśnienia dynamicznego powietrza: w miarę wzrostu prędkości rośnie ciśnienie dynamiczne, mechanizm ten łatwo poczuć wystawiając otwartą dłoń przez okno samochodu przy różnych prędkościach. Mierząc więc ciśnienie dynamiczne odpowiednio skalibrowanym przyrządem, możemy precyzyjnie określić prędkość samolotu.
Takim przyrządem jest rurka Pitota, zlokalizowana zwykle w miejscu z możliwie najmniej zaburzonym przepływem powietrza. Do takiej rurki trafia ciśnienie całkowite, po odjęciu od niego ciśnienia statycznego (pobieranego z portów ciśnienia statycznego) otrzymamy ciśnienie dynamiczne, a więc prędkość samolotu. W znanym wszystkim Boeingu 737 znajdziemy 4 niezależne rurki Pitota (na nosie kadłuba) oraz 6 portów ciśnienia statycznego (na bokach kadłuba).
Podsumowując więc: prędkość IAS jest niczym innym jak miarą ciśnienia, z jakim powietrze oddziałuje na samolot. To najbardziej miarodajna prędkość, gdyż jest bezpośrednio związana z siłami działającymi na samolot i jego powierzchnie sterowe. Względem tej prędkości można więc określać ograniczenia eksploatacyjne samolotu w różnych konfiguracjach (np. z wysuniętym podwoziem czy klapami) lub warunkach (np. w powietrzu turbulentnym).
Prędkość TAS (True Air Speed), to drugi interesujący rodzaj prędkości - jak sama nazwa wskazuje, jest to rzeczywista prędkość względem powietrza. A więc przyjmując odwrotny punkt odniesienia: to prędkość z jaką cząsteczka powietrza opływa samolot. O ile (w warunkach standardowych) na poziomie morza, prędkość IAS jest równa TAS, o tyle sytuacja zmienia się wraz ze wzrostem wysokości lotu. Jak wiemy, wraz z rosnącą wysokością zmienia się również (maleje) gęstość powietrza.
Wznosząc się więc ze stałą prędkością IAS (a więc utrzymując stały napór ciśnienia), samolot ze wzrostem wysokości lotu napotyka coraz mniejszą ilość cząsteczek powietrza. Aby więc uzyskać to samo ciśnienie dynamiczne przy pomocy mniejszej ilości powietrza, musimy poruszać się względem niego z większą prędkością (dużo cząsteczek powietrza * mała prędkość = mało cząsteczek powietrza * duża prędkość). W efekcie tego, wraz ze wzrostem wysokości rzeczywista prędkość cząsteczek powietrza względem samolotu znacznie wzrasta.
Przykładowo: wznosząc się ze stałą prędkością IAS równą 250 kt (460 km/h) na poziom przelotowy (przyjmijmy przykładowo FL380 = 38000 stóp = 11,5 km), osiągniemy prędkość TAS rzędu 440 kt (815 km/h). Ale to wcale jeszcze nie jest precyzyjna odpowiedź, ponieważ...:
- rzeczywista prędkość względem ziemi, zależy również od wiatru, którego adekwatną składową należy uwzględnić aby obliczyć tzw. Ground Speed. Tak więc lecąc się ze stałą prędkością IAS równą 250 kt, ze sprzyjającym wiatrem "w ogon" o prędkości 100 kt, będziemy podróżować względem ziemi z prędkością 540 kt (a więc 1000 km/h).
- na dużych wysokościach lotu, porzucamy wskazania prędkości IAS i skupiamy się na liczbie Macha (to względem niej wyznacza się ograniczenia eksploatacyjne na dużej wysokości). To temat na osobny, długi wpis, dlatego więcej tutaj nie będę zanudzał:)
*) na obrazku kolejny przykład: Samolot na poziomie FL340 (34000 ft, wskazanie widoczne na prawo od sztucznego horyzontu), z prędkością IAS równą 270 kt (wskazanie na lewo od horyzontu). Liczba Macha wynosi .78 (lewy górny róg prawego wyświetlacza), prędkość względem ziemi 433 kt, prędkość TAS 463 kt (lewy górny róg lewego wyświetlacza).
Zapraszam do lektury starych i nadchodzących postów, zadawania pytań, oraz podrzucania nowych, nurtujących Was zagadnień z dziedziny współczesnego lotnictwa.
#lotnictwo #samoloty #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu
@mph Zawsze jak zaczynasz wpis od pytania i mi się wyświetla w powiadomieniach, to lecę z odpowiedzią. A potem zderzam się z faktem, że to nie wykop, i inni użytkownicy też lubią dzielić się wiedzą.
@mph ten kokpit rzeczywiście wygląda jak w Microsoft Flight Simulator XD a pytanko mam. Ile ft/min powinien wznowić się samolot pasażerkski i odwrotnie ile powinien opadać? jest to wartość optymalna/narzucona z góry czy może zależna od warunków atmosferycznych?
@Jokohama W prawdziwym świecie lecisz tak jak Ci wyliczy flight plan linia. Wiele też zależy od tego ile ładunku i paliwa jest w samolocie, wysokości pasa nad poziomem morza i tego czy mówimy tu o początkowym wznoszeniu, czy zbliżaniu się do wysokości przelotowej. No i rzadko kiedy startuje się z pełną przepustnicą ze względu na zużycie paliwa i silników.
Dla 737 typowe wartości to ~2500-3000fpm zaraz po starcie i ~1500-1800 pod koniec wznoszenia.
Ale jeśli okoliczności będą sprzyjające to i 4000+ fpm poleci przez chwilę.
@mph FL340 to 34000ft tylko w warunkach ISA.
Może pomysł na kolejny wpis: jak mierzymy i określamy wysokości lotu.
@Jokohama typowy rate na wznoszeniu/zniżaniu (nie licząc skrajności oczywiście, czyli np. samego startu jak napisał @Szef) to 1500-2500 ft/min. Nie ma uniwersalnej, optymalnej wartości: wszystko zależy od konfiguracji samolotu, warunków meteorologicznych, instrukcji ATC czy narzuconego przez operatora (linię lotniczą) tzw. Cost Indexu. Cost Index jest kompromisem pomiędzy potrzebami a ekonomią, samolot opóźniony użyje mniej ekonomicznego Cost Indexu aby większą prędkością nadrobić opóźnienie.
@FoxtrotLima bez uproszczeń nie da się napisać wpisu krótszego niż 10'000 znaków:)
Dzięki za pomysł, myślałem właśnie o takim wpisie!
@mph dzięki za odpowiedź. A jak wygląda sprawa z lądowaniem/wyborem pasa. Z tego co sobie latam w mfs to lecę z punktu VOR do punktu VOR itd. I tutaj pytam czy piloci też mają w ten sposób ustaloną już całą trasę łącznie z pasem do lądowania czy ATC podaję im dostępny pas z punktem VOR na który się muszą kierować?
@Jokohama pewien podkład do odpowiedzi stanowi jeden z moich poprzednich wpisów: https://www.hejto.pl/wpis/dzisiaj-bedzie-troche-dluzej-ale-i-tak-staralem-sie-mocno-streszczac-znow-podkre
Współcześnie większość samolotów liniowych w dolocie do lotniska korzysta z tzw. procedur STAR (coś na kształt nawigacji GPS, kolejne punkty trasy określone są współrzędnymi geograficznymi). Procedury te prowadzą do początkowego punktu procedury podejścia (np. ILS/RNP/VOR).
Jeżeli na danym lotnisku (np. Okęcie) w użyciu jest pas 33 (głównie wiatr determinuje jaki pas jest w danej chwili w użyciu), to samoloty poruszają się zgodnie z procedurami dolotu widocznymi na obrazku (oczywiście zależnie od sytuacji są na tych dolotach skracane, bądź wektorowane).
@Jokohama nie lata się już vor to vor, to nie lata '70
Trasę planuje dispatcher, włącznie z przewidywanym pasem do startu i lądowania. Oczywiście z przyczyn pogodowych bądź operacyjnych ten może się zmienić i wtedy ATC poda pas w użyciu. Dowódca statku powietrznego może jednak poprosic o inny pas (np. zaproponowany przez ATC może być za krótki dla aktualnej masy do startu - przykład B787 startujących praktycznie zawsze z dłuższego pasa 15-33 w Warszawie).
@mph Z tymi 4 rurkami pitota to chyba tak nie do końca jest, o ile pamiętam
@Jurajski_Huncwot 3 pitoty i termometr
@mph
"Liczba Macha wynosi .78 (lewy górny róg prawego wyświetlacza)"
Dobry wpis! Czepiając się szczegółów, to aktualna liczba Macha jest podana w lewym dolnym rogu prawego wyświetlacza, to co pokazane jest w górnym rogu nie musi się pokrywać z aktualną prędkością;)
@Szef Jeszcze są dwie rurki na vertical od elevator feeler, ale one akurat nigdzie nie wyświetlają swoich wskazań
Wydaje się logiczne i dość proste. Mam pytanie. Może na następny wpis. Często pisze się o jakimś samolocie, że był niebezpieczny. Albo opis katastrofy na NG zaczyna się od tego, że długo użytkowano niebezpieczny samolot. Czy to jest bullshit czy prawda? Czy są np. statystyki że wsiadając do airbusa mam 3 razy większe ryzyko śmierci niż wsiadając do beoinga? Czy ktoś to przeliczał na czas spędzany w powietrzu? Dodatkowo swoje pytanie rozszerzam o awionetki.
@Obserwator_Z_Ramiona_RIGCZ planuję też wpis dot. bezpieczeństwa i wypadków. Zdarzały się w historii lotnictwa mniej i bardziej bezpieczne czy awaryjne konstrukcje i być może dlatego padały takie określenia. Niektóre konstrukcje miały przez to spore problemy ze zbudowaniem/odbudowaniem zaufania, jak m.in. Comet czy Concorde. Równie kiepską renomę ma np. Tu-154. Gdzieś widziałem statystyki mówiące o liczbie ofiar/wypadków w stosunku do liczby wyprodukowanych egzemplarzy, ale nie mogę tego teraz znaleźć.
W małym lotnictwie jest podobnie, aczkolwiek są to dużo mniej skomplikowane maszyny, więc większość wypadków to raczej bezpośrednio czynnik ludzki, aniżeli wady konstrukcyjne.
@Obserwator_Z_Ramiona_RIGCZ Pewnie, w internecie jest mnóstwo takich statystyk, tylko problem z nimi jest taki, że obecnie katastrofy samolotów są (na szczęście) ekstremalnie rzadkie, jak na ilość lotów które wykonują, więc jedna katastrofa potrafi całkowicie zmienić statystykę modelu (z tego co pamiętam było tak np. z którąś, krótszą wersją airbusa A320 - był w statystykach najbezpieczniejszym modelem aktualnie w użyciu, po jednej katastrofie stał się statystycznie najbardziej niebezpiecznym modelem, bo stosunkowo mało ich było w użyciu;)). Dodając do tego rożne metody nazywania samolotów wśród producentów (np. u Airbusa A319/A320/A321 to osobne modele a u Boeinga różne rozmiary 737 jak 737-600/700/800/900 traktowane są w statystykach jako jeden 737) dostajesz mała wartą sieczkę informacyjną.
@mph quality kontent. Wrzuc jakis tag autorski, bo chcę to czytac.
@mph a ja myslałem ze predkość sie określa na podstawie tego ile kilometrów w danym czasie jest sie w stanie zrobic
@mph dzięki, tak się składa że jestem kapitanem w msfs2020 i przydało mi się
O takie hejto nic nie robiłem.
@mph
rurka Pitota
To już chyba wiadomo o co chodziło wtedy z tamtą rurką. Chłop se chciał tylko zmierzyć prędkość IAS, lecz wykopki jak zwykle nie znając się na lotnictwie zgłosiły bogu ducha winnego człowieka ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Zaloguj się aby komentować