Załamanie branży motoryzacyjnej. "To tylko przedsmak tego, co się wydarzy"
hejto.plNajazd tanich chińskich elektryków, zaostrzone limity emisji spalin i Komisja Europejska wysyłająca 9 mln nowych diesli na złom. Europejscy producenci aut wpadli w poślizg i nie wszyscy wyjdą z niego cało.
Najwięcej samochodów na świecie, to żadna niespodzianka, produkują Chiny. W ubiegłym roku bramy ponad 300 działających w Państwie Środka firm motoryzacyjnych opuściło ponad 30 mln pojazdów. Prawie co trzeci to samochód całkowicie elektryczny. 30 mln to tyle aut, ile na polskim rynku sprzedaje się przez 60-70 lat.
Choć liczby robią wrażenie, to pod względem intensywności produkcji Chinom daleko do światowej czołówki. Najbardziej wydajną wytwórnią motoryzacyjną na świecie jest bowiem maleńka Słowacja. W przeliczeniu na tysiąc mieszkańców Chiny produkują nieco ponad 21 samochodów. Słowacja – aż 200!
Przemysłowa monokultura
Nasi południowi sąsiedzi to kraj o liczbie ludności porównywalnej z dużą dzielnicą Szanghaju. W ciągu kilkunastu ostatnich lat swoje fabryki ulokowali tu czołowi producenci. Volkswagen ma zakład pod Bratysławą, koreańska Kia Motors – w Żylinie, w Trnawie małe modele Peugeota i Citroëna składa międzynarodowa korporacja Stellantis, a w Nitrze kontrolowany przez hinduski koncern Tata Jaguar / Land Rover produkuje terenówki i SUV-y.
W 2023 r. słowackie fabryki opuściło w sumie ponad milion samochodów. Przemysł motoryzacyjny generuje prawie 15 proc. słowackiego PKB, czyli proporcjonalnie trzy razy więcej niż w uznawanych za motoryzacyjne centrum Europy Niemczech. Samochody i części do nich odpowiadają za połowę produkcji przemysłowej i aż 40 proc. słowackiego eksportu. Słowacja to przemysłowa monokultura, w dużej mierze inwestycjom koncernów motoryzacyjnych w ostatnich dwóch dekadach zawdzięcza imponujące tempo wzrostu gospodarczego. A za niecałe dwa lata niesamowity motoryzacyjny bilans naszych południowych sąsiadów jeszcze wzrośnie. Koło Koszyc, na wschodzie kraju, stanie bowiem, dofinansowana przez słowacki rząd sumą ćwierć miliarda euro, fabryka elektryków marki Volvo. Szwedzka marka należy do chińskiego koncernu Geely, tego samego, z którym tak niezdarnie polski rząd omawia inwestycję w fabrykę Izery koło Jaworzna. Pod Koszycami od 2026 r. ma powstawać ćwierć miliona elektryków rocznie. No, chyba że inwestycyjne plany Chińczyków zmiecie największy w tej branży od lat kryzys.
Koniec hossy
– To tylko przedsmak tego, co będzie się działo od grudnia, jeśli firma nie potraktuje poważnie naszych propozycji – ostrzegała kilka dni temu Daniela Cavallo, działaczka związków zawodowych w grupie Volkswagen. 21 listopada pod centralę firmy w Wolfsburgu zjechało 6,5 tys. pracowników koncernu z całych Niemiec. Protestowali przeciwko planowanym zwolnieniom. Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami do końca listopada związki zobowiązywały się zachowywać umiar w protestach. Teraz szefowie central związkowych mają wolne ręce. Zapowiadają strajki ostrzegawcze, a jeśli i to nie pomoże, sięgną po bardziej dokuczliwe formy protestów.
Już w ubiegłym roku import elektryków z Chin do UE był wart 10 mld euro, a w tym roku miał się nawet podwoić
Grupa Volkswagen od lat bije się z Toyotą o miano największego na świecie producenta samochodów osobowych. W skład koncernu wchodzą m.in. Audi, Skoda, Porsche i hiszpańska Cupra (Seat), a dzięki temu Volkswagen sprytnie obsiadł wszystkie istotne szczeble biznesowej drabiny. Na każdym egzemplarzu popularnej Skody zarabia niecałe 2 tys. euro. Na autach premium marki Audi – około 7 tys. euro, a na Porsche – ponad 22 tys. euro na każdym egzemplarzu. Ta maszynka do zarabiania pieniędzy, z której w 2023 r. wyjechało ponad 9 mln samochodów, wyraźnie się jednak zacięła.
Produkcja nadal nie wróciła do poziomu sprzed pandemii, kiedy grupa Volkswagen produkowała prawie 11 mln aut rocznie. Rentowność biznesu spada ostatnio wraz z rosnącymi wynagrodzeniami, a te w 2023 r. podskoczyły o prawie 15 proc. Szeregowy pracownik linii montażowej zarabia w Niemczech z bonusami równowartość ok. 20 tys. zł brutto miesięcznie. Specjalista albo menedżer niskiego szczebla – ok. 35 tys. zł brutto. Jednocześnie po tym, jak Niemcy zrezygnowały z atomu, a rosyjskiego gazu kupować nie wypada, w górę idą koszty energii. Dlatego w III kwartale 2024 r. przy 79 mld euro przychodów Volkswagen zanotował 2,7 mld euro zysku operacyjnego, najmniej od lat. Do zyskowności z dobrych czasów brakuje dobrych 3-4 mld euro i żeby ten poziom osiągnąć, koncern musiałby zwolnić nawet 30 tys. ze 130 tys. pracowników. Stąd zapowiedzi zamknięcia dwóch lub trzech fabryk w Niemczech, jednej w Belgii i związanych z tym zwolnień grupowych.
Wysuwane przez związki zawodowe żądania 7-proc. podwyżki płac władze firmy dyplomatycznie zignorowały, odpowiadając komunikatem o konieczności redukcji wynagrodzeń o 10 proc.
Kłopoty Volkswagena to tylko drobny wycinek sytuacji w europejskiej motoryzacji. Kiepskie wyniki kwartalne podały ostatnio także BMW i Mercedes. Nissan, po kilkuprocentowym spadku przychodów i zysku operacyjnego, zapowiada zwolnienie 7 proc. załogi. Zamknięcie fabryki w podlondyńskim Luton ogłosił Stellantis. Wcześniej koncern ten, powstały z połączenia firm Fiat Chrysler i francuskiego PSA, zamknął zatrudniającą 500 osób fabrykę silników w Bielsku-Białej. Co najmniej 7 tys. pracowników w trzy lata zamierza się pozbyć europejski Ford.
Ta wycinka miejsc pracy pociągnie za sobą ograniczenie zamówień na motoryzacyjne podzespoły, co odczujemy w portfelach wszyscy. Polska w produkcji części dla branży motoryzacyjnej jest bowiem w ścisłej europejskiej czołówce, w ciągu roku wysyłamy za granicę podzespoły warte 50 mld euro. Z badania przeprowadzonego wśród szefów działających w Polsce firm z tej branży wynika, że co trzeci z nich planuje w najbliższym roku zwolnienia. Rok temu takie plany miało jedynie 4 proc. menedżerów. Europejskie kłopoty tej branży zaczynają mieć charakter strukturalny.
Duszące limity
– Te pieniądze muszą pozostać w firmach, by te mogły je przeznaczyć na modernizację produkcji – grzmiał kilka dni temu kanclerz Olaf Scholz, szef bankrutującej politycznie koalicji, rządzącej Niemcami od trzech lat. Chodzi o zaplanowane w całej UE na 1 stycznia 2025 r. kolejne zaostrzenie norm emisji spalin, tym razem do 93,6 g CO2 na kilometr średnio dla całej rocznej produkcji danego producenta. Ten wyśrubowany poziom odpowiada najnowocześniejszym silnikom benzynowym o stosunkowo niewielkiej pojemności. Za każde przekroczenie normy o 1 g na kilometr producent zapłaci karę w wysokości 95 euro przemnożoną przez liczbę sprzedanych samochodów.
Żeby dotrzymać limitu, producenci aut muszą zwiększać sprzedaż samochodów elektrycznych. Każdy sprzedany elektryk obniża bowiem uśrednioną dla całej firmy emisję. Szkopuł w tym, że sprzedaż elektryków nie tylko nie rośnie, ale lokalnie nawet maleje. Jak tłumaczył kilka dni temu Luca de Meo, prezes Renault, żeby osiągnąć pożądany poziom średniej emisji, sprzedaż elektryków musiałaby w UE wzrosnąć w przyszłym roku o milion sztuk. – Jeśli pozostanie na obecnym poziomie, branża będzie musiała zapłacić minimum 15 mld euro albo zrezygnować z produkcji 2,5 mln aut spalinowych – przewiduje prezes Renault.
Jednak nawet utrzymanie sprzedaży elektryków na dotychczasowym poziomie może być trudne. W okresie od stycznia do września udział aut elektrycznych w unijnym rynku nowych aut wyniósł 13,1 proc. Rok temu było to 14 proc. Dlatego kary za sprzedaż aut z nadmierną emisją mogą sięgnąć nawet 17 mld euro. Biorąc pod uwagę obecną zyskowność sektora motoryzacyjnego, to pieniądze ogromne. Stąd podejmowane przez Niemcy, Francję i Włochy próby wyperswadowania Brukseli zawieszenia kar do czasu, aż europejska motoryzacja stanie na nogi.
Mało pocieszający dla pracowników i właścicieli europejskich fabryk jest też fakt, że w tych 13,1 proc. nowych aut elektrycznych rejestrowanych w tym roku na terenie EU coraz więcej pojazdów to konstrukcje chińskie. Już w ubiegłym roku import elektryków z Chin do UE był wart 10 mld euro, a w tym roku miał się nawet podwoić.
Bitwa na cła
Chińczycy lukratywny europejski rynek motoryzacyjny atakowali już kilkanaście lat temu. Ówczesna spalinowa oferta chińskich producentów radykalnie odbiegała jednak od europejskich standardów pod względem jakości wykonania i bezawaryjności. Niezrażone władze Chin otworzyły granice dla inwestycji zagranicznych. Dziś swoje fabryki w Państwie Środka mają w zasadzie wszyscy liczący się producenci: od VW, przez BMW, po Teslę. Chińczycy odrobili lekcję, w fabrykach z europejskim kapitałem nauczyli się budować nowoczesne samochody. Zwłaszcza elektryki dorównują jakością europejskim konstrukcjom, a cenami biją je na głowę.
W Polsce średnia cena nowego samochodu wyjeżdżającego z salonu to 181 tys. zł. Za elektryka trzeba zapłacić o 100 tys. zł więcej – duża w tym zasługa nadreprezentacji marek premium. Kilkanaście miesięcy temu chińscy producenci pojawili się z ofertą kompaktowych elektryków w cenach lekko powyżej 100 tys. zł, siejąc spustoszenie w centralach europejskich firm. W atmosferze paniki pod koniec października Komisja Europejska wprowadziła cła na samochody elektryczne z Chin na poziomie od 7,8 do 35,3 proc. Wysokość stawki zależy od tego, na ile spolegliwie chiński wytwórca współpracował z Brukselą przy badaniu ewentualnych zjawisk cenowego dumpingu.
Chińczycy nie kazali długo czekać na odpowiedź i zapowiedzieli wycofanie się z zaplanowanych inwestycji motoryzacyjnych w Europie. A ściślej, chiński rząd podjął taką decyzję, wydając stosowny zakaz. Obejmuje on także Polskę. Polska Agencja Inwestycji i Handlu, obsługująca zagranicznych inwestorów w Polsce, otrzymała kilkanaście dni temu wiadomość o wstrzymaniu montażu w Tychach elektryków chińskiej marki Leapmotor (Stellantis jest jej udziałowcem).
I jakby kłopotów europejskiej motoryzacji było mało, na 20 stycznia 2025 r. pierwsze celne działania zapowiedział Donald Trump. Amerykański prezydent elekt planuje wprowadzenie 25-proc. ceł na wszystkie towary importowane z Kanady i Meksyku, z którymi Stany wiąże umowa o wolnym handlu z 2020 r. (wcześniej te trzy kraje tworzyły strefę NAFTA). Zapowiedź Trumpa zaniepokoiła europejską branżę, bo w fabryki w Meksyku, produkujące głównie z myślą o bezcłowym eksporcie do USA, zainwestowały właśnie europejskie firmy, m.in. Audi (a i polski Boryszew, który dla Audi produkuje w Meksyku przewody klimatyzacyjne). Poza tym ulokowane w Stanach fabryki europejskich producentów, takich jak BMW czy Mercedes, ochoczo korzystają z dostaw z Meksyku i Kanady. W najlepszym razie producentów czekają kolejne perturbacje kosztowe, tym razem za oceanem.
Kara za oszustwa
Tym, co ostatecznie pogrąży europejską motoryzację, będzie najprawdopodobniej pokłosie słynnej dieselgate, afery, która wybuchła po ujawnieniu, że prawie wszyscy europejscy producenci samochodów osobowych zasilanych motorami Diesla naginali przepisy dotyczące emisji spalin. Karygodny proceder wykryto za oceanem w autach koncernu Volkswagen, ale Amerykanie ustalili też, że europejskie, a także niektóre dalekowschodnie diesle spełniają normy emisji niezwykle szkodliwych tlenków azotu tylko w warunkach laboratoryjnych. Na drodze, w czasie zwykłej eksploatacji, wyziewy tych substancji są nawet pięć razy wyższe. W USA producenci zapłacili słone kary i odszkodowania. W Europie niby im się upiekło, ale teraz Komisja Europejska jest o krok od uznania, że fałszujące wyniki badań spalin diesle nie mają prawa poruszać się po drogach. A że usunięcie wad konstrukcyjnych się nie opłaca, jest całkiem możliwe, że trefne samochody trafią na złom, a ich właściciele dostaną rekompensaty. W grę wchodzi zezłomowanie 9,2 mln pojazdów. To kolejne kilkadziesiąt miliardów euro, które europejskie koncerny musiałyby wpisać w straty.
W ubiegłym tygodniu, po ogłoszeniu przez Trumpa jego celnych zamiarów, kursy akcji koncernów motoryzacyjnych spadły o kilka procent. Ale trend związany z wielkim zawodem, jakim skończyło się wprowadzenie na rynek na masową skalę samochodów elektrycznych, widać już od miesięcy. Akcje BMW w kwietniu kosztowały 500 euro, teraz – 290. Akcje Nissana od marca potaniały o połowę, Volkswagena niewiele mniej. Końca tej przeceny na razie nie widać. W Parlamencie Europejskim słychać głosy, że zaplanowany na 2035 r. koniec produkcji aut spalinowych w Europie trzeba będzie odłożyć. Ale rynkowej sytuacji to nie zmieni. Przy obecnych różnicach w poziomie płac i cenach energii europejskie samochody są dla Europejczyków za drogie. Nieprzewidywalna Rosja i sponsorujący ją reżim Xi Jinpinga też nie zachęcają do podejmowania odważnych decyzji zakupowych.
Przeklejone z płatnego.
#neuropa #chiny #samochody #ekologia
Najwięcej samochodów na świecie, to żadna niespodzianka, produkują Chiny. W ubiegłym roku bramy ponad 300 działających w Państwie Środka firm motoryzacyjnych opuściło ponad 30 mln pojazdów. Prawie co trzeci to samochód całkowicie elektryczny. 30 mln to tyle aut, ile na polskim rynku sprzedaje się przez 60-70 lat.
Choć liczby robią wrażenie, to pod względem intensywności produkcji Chinom daleko do światowej czołówki. Najbardziej wydajną wytwórnią motoryzacyjną na świecie jest bowiem maleńka Słowacja. W przeliczeniu na tysiąc mieszkańców Chiny produkują nieco ponad 21 samochodów. Słowacja – aż 200!
Przemysłowa monokultura
Nasi południowi sąsiedzi to kraj o liczbie ludności porównywalnej z dużą dzielnicą Szanghaju. W ciągu kilkunastu ostatnich lat swoje fabryki ulokowali tu czołowi producenci. Volkswagen ma zakład pod Bratysławą, koreańska Kia Motors – w Żylinie, w Trnawie małe modele Peugeota i Citroëna składa międzynarodowa korporacja Stellantis, a w Nitrze kontrolowany przez hinduski koncern Tata Jaguar / Land Rover produkuje terenówki i SUV-y.W 2023 r. słowackie fabryki opuściło w sumie ponad milion samochodów. Przemysł motoryzacyjny generuje prawie 15 proc. słowackiego PKB, czyli proporcjonalnie trzy razy więcej niż w uznawanych za motoryzacyjne centrum Europy Niemczech. Samochody i części do nich odpowiadają za połowę produkcji przemysłowej i aż 40 proc. słowackiego eksportu. Słowacja to przemysłowa monokultura, w dużej mierze inwestycjom koncernów motoryzacyjnych w ostatnich dwóch dekadach zawdzięcza imponujące tempo wzrostu gospodarczego. A za niecałe dwa lata niesamowity motoryzacyjny bilans naszych południowych sąsiadów jeszcze wzrośnie. Koło Koszyc, na wschodzie kraju, stanie bowiem, dofinansowana przez słowacki rząd sumą ćwierć miliarda euro, fabryka elektryków marki Volvo. Szwedzka marka należy do chińskiego koncernu Geely, tego samego, z którym tak niezdarnie polski rząd omawia inwestycję w fabrykę Izery koło Jaworzna. Pod Koszycami od 2026 r. ma powstawać ćwierć miliona elektryków rocznie. No, chyba że inwestycyjne plany Chińczyków zmiecie największy w tej branży od lat kryzys.
Koniec hossy
– To tylko przedsmak tego, co będzie się działo od grudnia, jeśli firma nie potraktuje poważnie naszych propozycji – ostrzegała kilka dni temu Daniela Cavallo, działaczka związków zawodowych w grupie Volkswagen. 21 listopada pod centralę firmy w Wolfsburgu zjechało 6,5 tys. pracowników koncernu z całych Niemiec. Protestowali przeciwko planowanym zwolnieniom. Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami do końca listopada związki zobowiązywały się zachowywać umiar w protestach. Teraz szefowie central związkowych mają wolne ręce. Zapowiadają strajki ostrzegawcze, a jeśli i to nie pomoże, sięgną po bardziej dokuczliwe formy protestów.Już w ubiegłym roku import elektryków z Chin do UE był wart 10 mld euro, a w tym roku miał się nawet podwoić
Grupa Volkswagen od lat bije się z Toyotą o miano największego na świecie producenta samochodów osobowych. W skład koncernu wchodzą m.in. Audi, Skoda, Porsche i hiszpańska Cupra (Seat), a dzięki temu Volkswagen sprytnie obsiadł wszystkie istotne szczeble biznesowej drabiny. Na każdym egzemplarzu popularnej Skody zarabia niecałe 2 tys. euro. Na autach premium marki Audi – około 7 tys. euro, a na Porsche – ponad 22 tys. euro na każdym egzemplarzu. Ta maszynka do zarabiania pieniędzy, z której w 2023 r. wyjechało ponad 9 mln samochodów, wyraźnie się jednak zacięła.
Produkcja nadal nie wróciła do poziomu sprzed pandemii, kiedy grupa Volkswagen produkowała prawie 11 mln aut rocznie. Rentowność biznesu spada ostatnio wraz z rosnącymi wynagrodzeniami, a te w 2023 r. podskoczyły o prawie 15 proc. Szeregowy pracownik linii montażowej zarabia w Niemczech z bonusami równowartość ok. 20 tys. zł brutto miesięcznie. Specjalista albo menedżer niskiego szczebla – ok. 35 tys. zł brutto. Jednocześnie po tym, jak Niemcy zrezygnowały z atomu, a rosyjskiego gazu kupować nie wypada, w górę idą koszty energii. Dlatego w III kwartale 2024 r. przy 79 mld euro przychodów Volkswagen zanotował 2,7 mld euro zysku operacyjnego, najmniej od lat. Do zyskowności z dobrych czasów brakuje dobrych 3-4 mld euro i żeby ten poziom osiągnąć, koncern musiałby zwolnić nawet 30 tys. ze 130 tys. pracowników. Stąd zapowiedzi zamknięcia dwóch lub trzech fabryk w Niemczech, jednej w Belgii i związanych z tym zwolnień grupowych.
Wysuwane przez związki zawodowe żądania 7-proc. podwyżki płac władze firmy dyplomatycznie zignorowały, odpowiadając komunikatem o konieczności redukcji wynagrodzeń o 10 proc.
Kłopoty Volkswagena to tylko drobny wycinek sytuacji w europejskiej motoryzacji. Kiepskie wyniki kwartalne podały ostatnio także BMW i Mercedes. Nissan, po kilkuprocentowym spadku przychodów i zysku operacyjnego, zapowiada zwolnienie 7 proc. załogi. Zamknięcie fabryki w podlondyńskim Luton ogłosił Stellantis. Wcześniej koncern ten, powstały z połączenia firm Fiat Chrysler i francuskiego PSA, zamknął zatrudniającą 500 osób fabrykę silników w Bielsku-Białej. Co najmniej 7 tys. pracowników w trzy lata zamierza się pozbyć europejski Ford.
Ta wycinka miejsc pracy pociągnie za sobą ograniczenie zamówień na motoryzacyjne podzespoły, co odczujemy w portfelach wszyscy. Polska w produkcji części dla branży motoryzacyjnej jest bowiem w ścisłej europejskiej czołówce, w ciągu roku wysyłamy za granicę podzespoły warte 50 mld euro. Z badania przeprowadzonego wśród szefów działających w Polsce firm z tej branży wynika, że co trzeci z nich planuje w najbliższym roku zwolnienia. Rok temu takie plany miało jedynie 4 proc. menedżerów. Europejskie kłopoty tej branży zaczynają mieć charakter strukturalny.
Duszące limity
– Te pieniądze muszą pozostać w firmach, by te mogły je przeznaczyć na modernizację produkcji – grzmiał kilka dni temu kanclerz Olaf Scholz, szef bankrutującej politycznie koalicji, rządzącej Niemcami od trzech lat. Chodzi o zaplanowane w całej UE na 1 stycznia 2025 r. kolejne zaostrzenie norm emisji spalin, tym razem do 93,6 g CO2 na kilometr średnio dla całej rocznej produkcji danego producenta. Ten wyśrubowany poziom odpowiada najnowocześniejszym silnikom benzynowym o stosunkowo niewielkiej pojemności. Za każde przekroczenie normy o 1 g na kilometr producent zapłaci karę w wysokości 95 euro przemnożoną przez liczbę sprzedanych samochodów.Żeby dotrzymać limitu, producenci aut muszą zwiększać sprzedaż samochodów elektrycznych. Każdy sprzedany elektryk obniża bowiem uśrednioną dla całej firmy emisję. Szkopuł w tym, że sprzedaż elektryków nie tylko nie rośnie, ale lokalnie nawet maleje. Jak tłumaczył kilka dni temu Luca de Meo, prezes Renault, żeby osiągnąć pożądany poziom średniej emisji, sprzedaż elektryków musiałaby w UE wzrosnąć w przyszłym roku o milion sztuk. – Jeśli pozostanie na obecnym poziomie, branża będzie musiała zapłacić minimum 15 mld euro albo zrezygnować z produkcji 2,5 mln aut spalinowych – przewiduje prezes Renault.
Jednak nawet utrzymanie sprzedaży elektryków na dotychczasowym poziomie może być trudne. W okresie od stycznia do września udział aut elektrycznych w unijnym rynku nowych aut wyniósł 13,1 proc. Rok temu było to 14 proc. Dlatego kary za sprzedaż aut z nadmierną emisją mogą sięgnąć nawet 17 mld euro. Biorąc pod uwagę obecną zyskowność sektora motoryzacyjnego, to pieniądze ogromne. Stąd podejmowane przez Niemcy, Francję i Włochy próby wyperswadowania Brukseli zawieszenia kar do czasu, aż europejska motoryzacja stanie na nogi.
Mało pocieszający dla pracowników i właścicieli europejskich fabryk jest też fakt, że w tych 13,1 proc. nowych aut elektrycznych rejestrowanych w tym roku na terenie EU coraz więcej pojazdów to konstrukcje chińskie. Już w ubiegłym roku import elektryków z Chin do UE był wart 10 mld euro, a w tym roku miał się nawet podwoić.
Bitwa na cła
Chińczycy lukratywny europejski rynek motoryzacyjny atakowali już kilkanaście lat temu. Ówczesna spalinowa oferta chińskich producentów radykalnie odbiegała jednak od europejskich standardów pod względem jakości wykonania i bezawaryjności. Niezrażone władze Chin otworzyły granice dla inwestycji zagranicznych. Dziś swoje fabryki w Państwie Środka mają w zasadzie wszyscy liczący się producenci: od VW, przez BMW, po Teslę. Chińczycy odrobili lekcję, w fabrykach z europejskim kapitałem nauczyli się budować nowoczesne samochody. Zwłaszcza elektryki dorównują jakością europejskim konstrukcjom, a cenami biją je na głowę.W Polsce średnia cena nowego samochodu wyjeżdżającego z salonu to 181 tys. zł. Za elektryka trzeba zapłacić o 100 tys. zł więcej – duża w tym zasługa nadreprezentacji marek premium. Kilkanaście miesięcy temu chińscy producenci pojawili się z ofertą kompaktowych elektryków w cenach lekko powyżej 100 tys. zł, siejąc spustoszenie w centralach europejskich firm. W atmosferze paniki pod koniec października Komisja Europejska wprowadziła cła na samochody elektryczne z Chin na poziomie od 7,8 do 35,3 proc. Wysokość stawki zależy od tego, na ile spolegliwie chiński wytwórca współpracował z Brukselą przy badaniu ewentualnych zjawisk cenowego dumpingu.
Chińczycy nie kazali długo czekać na odpowiedź i zapowiedzieli wycofanie się z zaplanowanych inwestycji motoryzacyjnych w Europie. A ściślej, chiński rząd podjął taką decyzję, wydając stosowny zakaz. Obejmuje on także Polskę. Polska Agencja Inwestycji i Handlu, obsługująca zagranicznych inwestorów w Polsce, otrzymała kilkanaście dni temu wiadomość o wstrzymaniu montażu w Tychach elektryków chińskiej marki Leapmotor (Stellantis jest jej udziałowcem).
I jakby kłopotów europejskiej motoryzacji było mało, na 20 stycznia 2025 r. pierwsze celne działania zapowiedział Donald Trump. Amerykański prezydent elekt planuje wprowadzenie 25-proc. ceł na wszystkie towary importowane z Kanady i Meksyku, z którymi Stany wiąże umowa o wolnym handlu z 2020 r. (wcześniej te trzy kraje tworzyły strefę NAFTA). Zapowiedź Trumpa zaniepokoiła europejską branżę, bo w fabryki w Meksyku, produkujące głównie z myślą o bezcłowym eksporcie do USA, zainwestowały właśnie europejskie firmy, m.in. Audi (a i polski Boryszew, który dla Audi produkuje w Meksyku przewody klimatyzacyjne). Poza tym ulokowane w Stanach fabryki europejskich producentów, takich jak BMW czy Mercedes, ochoczo korzystają z dostaw z Meksyku i Kanady. W najlepszym razie producentów czekają kolejne perturbacje kosztowe, tym razem za oceanem.
Kara za oszustwa
Tym, co ostatecznie pogrąży europejską motoryzację, będzie najprawdopodobniej pokłosie słynnej dieselgate, afery, która wybuchła po ujawnieniu, że prawie wszyscy europejscy producenci samochodów osobowych zasilanych motorami Diesla naginali przepisy dotyczące emisji spalin. Karygodny proceder wykryto za oceanem w autach koncernu Volkswagen, ale Amerykanie ustalili też, że europejskie, a także niektóre dalekowschodnie diesle spełniają normy emisji niezwykle szkodliwych tlenków azotu tylko w warunkach laboratoryjnych. Na drodze, w czasie zwykłej eksploatacji, wyziewy tych substancji są nawet pięć razy wyższe. W USA producenci zapłacili słone kary i odszkodowania. W Europie niby im się upiekło, ale teraz Komisja Europejska jest o krok od uznania, że fałszujące wyniki badań spalin diesle nie mają prawa poruszać się po drogach. A że usunięcie wad konstrukcyjnych się nie opłaca, jest całkiem możliwe, że trefne samochody trafią na złom, a ich właściciele dostaną rekompensaty. W grę wchodzi zezłomowanie 9,2 mln pojazdów. To kolejne kilkadziesiąt miliardów euro, które europejskie koncerny musiałyby wpisać w straty.W ubiegłym tygodniu, po ogłoszeniu przez Trumpa jego celnych zamiarów, kursy akcji koncernów motoryzacyjnych spadły o kilka procent. Ale trend związany z wielkim zawodem, jakim skończyło się wprowadzenie na rynek na masową skalę samochodów elektrycznych, widać już od miesięcy. Akcje BMW w kwietniu kosztowały 500 euro, teraz – 290. Akcje Nissana od marca potaniały o połowę, Volkswagena niewiele mniej. Końca tej przeceny na razie nie widać. W Parlamencie Europejskim słychać głosy, że zaplanowany na 2035 r. koniec produkcji aut spalinowych w Europie trzeba będzie odłożyć. Ale rynkowej sytuacji to nie zmieni. Przy obecnych różnicach w poziomie płac i cenach energii europejskie samochody są dla Europejczyków za drogie. Nieprzewidywalna Rosja i sponsorujący ją reżim Xi Jinpinga też nie zachęcają do podejmowania odważnych decyzji zakupowych.
Przeklejone z płatnego.
#neuropa #chiny #samochody #ekologia
