SonyKrokiet

Kundel jankesko-makaroniarski
czyli
Alfa Romeo 159
Znacie te plebiscyty na najpiękniejsze samochody świata, no nie? Zazwyczaj na honorowe miejsca na
podium trafiają starsze samochody, nierzadko z przedziału lat 50.-70., no bo kurde, co by nie mówić, to jednak starsze auta wychodziły całkiem zgrabne; no może poza niektórymi prototypami. Oczywiście, są też pojazdy, które są chwalone jak nie ubóstwiane przez wąskie grono fanów danego typu aut, a raczej aut z danego kraju – a dokładniej Włoch; według mniemania takich osób, absolutnie wszystko, albo zdecydowana większość włoskich aut jest najpiękniejsza i jest dopracowana w najmniejszym szczególe – a że jest akurat usterkowa albo awaryjna to a)nie wolno o tym mówić to niedobra jest albo b)no co ty mordo masz zły egzemplarz czekaj mordo mam dobry egzemplarz on się nie psuje.
Pewnym swoistym królem takich zestawień jest Alfa 159, włoski samochód średnio aspirujący do klasy premium, który przez swoich wyznawców – bo inne określenie ni cholery mi nie pasuje do person ubóstwiających ten pojazd XD – urasta do rangi bóstwa, zarówno w dziedzinie designu, wykonania, jak i wszelkich właściwości. No ale kurde, TAK NIE JEST XD.
Historia „159” rozpoczyna się od współpracy Fiata z General Motors. Oba koncerny, na przełomie wieku, wzajemnie wykupiły część swoich akcji. W ramach umowy amerykański koncern – reklamujący się hasłem MARK OF EXCELLENCE ( ͡° ͜ʖ ͡°) - stworzył nową platformę, na bazie której powstała „159”. Za stylizację następcy modelu 156 był odpowiedzialny Giorgio _rysuję pisiont wariantów tego samego projektu_ Giugiaro, designer chociażby DeLoreana, Golfa czy Yugo Floridy. Końcowy efekt zadowolił widać na tyle szefostwo marki, że 159 weszło do produkcji w 2005 roku i było w niej do 2011; w międzyczasie był lifting (2008), ale nie objął nadwozia, a głównie wnętrze - zmienili czcionkę na zegarach i kolorystykę konsoli środkowej.
Stylistyka Alfy 159 jest – no cóż, nijaka, zwykła, ot generyczna. Wersja sedan wygląda dość zwyczajnie; osobiście przypomina mi odrzucony projekt Mitsubishi Lancera Evo VII generacji, ale z doczepionym „wspaniałym” mediolańskim grillem, przypominającym pisuar (brakuje tam tylko naklejki CERSANIT albo inne KOŁO), a także długim zwisem przednim, niczym mrówkojad czy inne Audi 80 B4 w kombi. Oczywiście, tablicy nie zamontujesz pośrodku, tylko po lewej stronie, bo tak Vincenzo sobie wymyślił. O ile sedan jest całkiem spoko, tak noo, kombi Sportwagon wygląda jak maciora – poważnie, ilekroć widziałem 159 Sportwagon (XD) to zastanawiałem się, czy przypadkiem z pewnego biura medium audiowizualnego nie uciekła dość znana persona; żarty żartami, ale kombi 159 wygląda ociężale, gorzej od najedzonego komiksowego Obeliksa z menhirem. XD
Największe kuriozum to moim zdaniem Brera, czyli 159 w wersji zrupmy AMC Gremlina ale po swojemu - nie wiem kuźwa kto to zatwierdził, ale gdybym był decyzyjnym w Fiacie, tobym osobę odpowiedzialną za tą maszkarę wywalił na zbity pysk XD serio, jak Sportwagon wygląda jak locha w ciąży z młodymi, tak Brera to powypadkowe 159, gdzie mu obcięli rozwalony tył i wspawali oraz poszpachlowali tył z Volvo 480 albo C30 na szybko – no kierwa, wspaniała włoska stylizacja, aż mnie oczy prawie wypadły z rozczarowania i stylizacyjnej żenady. Żeby było śmieszniej, jak AMC zrobiło coś podobnego z Gremlinem, to jest dosztukowali krótką dupę, to trafił na listy najgorszych aut za brzydotę – a tu kierwa alfiarze piszą peany pochwalne na cześć tego potworka. Japierdole XD Gwoli „żetelności”, była także wersja Spider na bazie Brery – ale je skwituję chłodnym uśmieszkiem…
Jeśli chodzi o wymiary, to sedan czy kombi mierzył 4.66 metra długości, 1.82m szerokości i 1.42 m wysokości; bagażnik mieścił 405 litrów (w kombi 445 a po złożeniu kanapy ponad 1200l), zaś bak – 70l. AMC Alfa, sorry Brera miała 4.41 m długości, 1.83m szerokości i 1.37m (is dis Fiat 137 reference?) wysokości. Zależnie od wersji nadwozia i silnikowej, „159” i pochodne ważyły około 1445-1740 kilogramów.
We wnętrzu, no cóż – jest miejsce na dwie DOROSŁE osoby; z tyłu jest ciasno; ot 159 ma środek wielkości kompakta, a nie faktycznej klasy średniej jaką miała być; kombi dodatkowo nie ma równej podłogi przy złożonej kanapie i ma małą klapę oraz wysoki próg załadunku (spokojnie, sedan też to ma XD chociaż odrobiono lekcję i siłowniki nie wnikają do środka) – kierwa, w budżetowym Oplu Astra wypadło to lepiej. Konsola środkowa jest zwrócona w stronę kierowcy, niczym w BMW E21, E34 i innych E30. Wyposażenie prezentuje się przyzwoicie – zależnie od wersji (Comfort Pack, Sport Pack i inne) 159 mogła mieć ABS z ESP, poduszki powietrzne, skórzaną tapicerkę, elektryczne fotele, napęd na cztery koła (wersja Q4), czy też klimatyzację dwustrefową albo nawigację satelitarną. Krótko mówiąc, do wyposażenia nie ma się za bardzo jak doczepić. NO CHYBA ŻE DO JAKOŚCI ŚRODKA – czasem coś skrzypi, coś się przeciera albo wyciera; klasa wyższa toto nie jest, więc można przymknąć oko albo i dwa. Ergonomia, to cóż – jest włoska: przykładowo, jak włożysz napoje do cupholderów, to nie skorzystasz z ładowarki. No chyba nie myślałeś że Włosi przy projektowaniu środka auta używali wyobraźni i wsiadali do prototypu? Inna kwestia to widoczność – szyby są małe, przez co uja widać i trudniej manewrować na parkingu. Ot, Chrysler 300C czy inny PMP600 experience.
Do napędu użyto silników różnej maści – między innymi 1.8/140 KM i 3.2/260 KM V6 z GMu (pierwszy w miarę niezły, drugi to jest jakiś dramat ), te słynne diesle JTD 1.9/120 KM (była też wersja 120 KM xD) emerycki, 2.0/170 KM z problemową uszczelką czy król spierHMMMlenia 2.4/200 KM, którego nikt nie chce. Można było wybrać do tego skrzynię M32 (łożyska lubią się je... psuć) – generalnie do wyboru była skrzynia manualna 5- i 6-biegowa oraz „ałtomat” przenoszące napęd na przednią lub obie osie. Zawieszenie jest wielowahaczowe. Wóz nieźle się trzyma i prowadzi na polskich drogach, chociaż „159” ma mały prześwit i można zahaczyć o próg czy krawężnik.
Jeśli chodzi o awaryjność, to nie ma co ukrywać – Alfa 159 jest jednym z synonimów awaryjnego auta, gdzie wraz z Renault Laguną II bije się o tytuł „królowej lawet”; z drugiej strony, są przeróżne głosy fanów i fanbojów twierdzących że 159 się nie psuje, są bezawaryjne i poza wymianą klocków, płynów i tarcz to nic się nie psuje. Jak jest naprawdę? Cóż, jestem skłonny uwierzyć że część egzemplarzy jest w miarę, powtarzam W MIARĘ BEZPROBLEMOWA – ot, zawsze trafi się mniejsza lub większa część ogólnej „populacji” danego auta nie sprawiająca problemów; baa, auto regularnie serwisowane też się odwdzięcza. ALE TWIERDZIĆ ŻE 159 JEST ZAJEBISTE I BEZAWARYJNE TO PRZESADA XD Może na tle poprzednich Alf jak 33, 147, 156 czy inne jest wybitna pod tym względem, ale kurwa no nie, no po prostu kurwa no nie – 159 to dalej psujący się wóz, z mniej lub bardziej głupimi usterkami. I mówię tu całkiem szczerze, od przeciekającego bagażnika w 159, przez problemy ze skrzynią M32 (łożyska biegów zrobiono z gównolitu), wyjące półosie, wpadające klapki dolotu do silnika czy pękające bloki silnika 2.4 (nawet największe paździerze rzadko notowały coś takiego ot tak – najczęściej pękał bo tłok zrobił papa), discoteca-electrica, rdza na progach i nie tylko (dostaje się przez wspaniałe otwory technologiczne XD) i inne cuda co wziąłem z ledwie kilku stron z ponad 500, i to samego modelu 159 z pokrewnymi. PIĘCIUSET XD To tak wygląda ta legendarna jakość Alfy Romeo? Czy wy fanboje Alfy 159 jesteście normalni? Na słowa konstruktywnej krytyki auta odwracacie kota ogonem, wyzywacie innych od wsiurów i ludzi bez gustu, a sami dostajecie wiadra śliny na twarz i mówicie na to deszcz? Serio? XD Dziwicie się że ludzie wolą VAGi, azjatyckie i inne? Mnie nie dziwi, weźcie pojedźcie te 50 kilometrów od stolicy województwa i poszukajcie swojej „niezawodnej włoszczyzny”.
Nie dziwię się że ludzie wolą niemieckie wozy jak Audi 80, Golfy 2 i inne Mercedesy 190, bo przy tych włoskich odpadach z gówna to faktycznie niezajebywalne wozy, które byle Mietek naprawi za flaszkę. Japierdole, pogardzane Ople Astry czy nawet Polonezy i Skody Favorit czy inne Trabanty są lepsze od tego ścierwa mediolańskiego. A wy sobie dalej płaczcie że ludzie srają na włoskie a mechanicy nie chcą się tykać „wzbaniauej wuoskiej modoryzancji”. Nawet mi was nie żal. Zachowujecie się jak stado sojaków z memów i jeszcze macie czelność mówić innym co mają robić i lubić za auto, bo ma gryl alfy - ta marka i pisuar tak wam mózgi wyżarły, że kwas i śląskie albo świętokrzyskie powietrze z biedaszybu czy cementowni to przy tym pikuś.
Nie mam nic do zdroworozsądkowych fanów tego czy innego modelu, wskazujących zalety i wady danego auta; brzydzą mnie natomiast fanatyczni fanboje głoszący że dana wersja jest „jedyna słóżna/najlebsza” a ich obiekt westchnień jest najlepszy, a pozostałe auta to gówno. A niestety całe stada takich fanatycznych i zaślepionych person można spotkać, realnie i wirtualnie – wirtualnie najszybciej, bo później się okazuje że przeciętny fanboj nie może legalnie wypić piwa a co dopiero posiadać takie auto. Takie jednostki wzbudzają wstręt u innych osób, niekoniecznie z danego środowiska auta czy aut. Jednym słowem, obrzydliwe.
Słowem podsumowania, Alfa Romeo 159 to… no najwyżej średnie auto, z którego forca gen.italia zrobiono sobie bożka i alfiarze czczą go. Nie jest to największa tragedia na kołach, ale też nie jest całkowicie przyzwoity wóz. Ma parę zalet, trochę wad i całe wagony mniejszych i większych fanatyków, skutecznie obrzydzających ten wytwór mediolańskiej marki stworzony wspólnie z General Motors „MARK OF EXCELLENCE”. W latach świetności uważano 159 za ładnego, ŁADNEGO a nie NAJŁADNIEJSZEGO sedana, na dodatek z dopracowanym zawieszeniem, jednak drogiego (pod koniec życia cenę obniżono), mocno średnio wykonanego, ze średnią praktycznością i przyciasnego. Po prostu nijaki samochód wynoszony na piedestał – BO MA PISUAR NA FRONCIE A TO DLA WIELU ZASRANY WYZNACZNIK. Jak ja nienawidzę zakutych łbów z fanbase marki, co jedyne co potrafią to nawzajem przebierać się do obiektu westchnień. Jeszcze te artykuły, gdzie autorzy boją się napisać coś bardziej krytycznego – bo kierwa alfiarz będzie urażony i nie zje obiadu i nie może spać. Od kiedy alfiarze mają całoroczny sezon ochronny? I jeszcze ta pseudoaura ekskluzywności, auto dla wybranych i takie tam pierdzenie – borze święty łykacie pseudokołczingowe marketingowe gówno bez popity i jeszcze chcecie więcej.
…idę grać w The Long Drive
#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ciekawostki #alfaromeo
Źródła: Auta5p; Wybór Kierowców; Alfaholicy; „Powyżej średniej” autorstwa J. Horodeckiego, z czasopisma „Motor”, nr 50/2005 oraz „Trzy sposoby na szybkiego diesla” autorstwa W. Jurko, z czasopisma „Motor”, nr 25/2010; Autoblog; Ultimatespecs oraz Stellantis

grooovy

Papieska terenówka fiatowska
czyli
Fiat Campagnola
eh Fiat, ty stara ruro turyńska XD
Co jakiś czas, niczym bumerang, we wpisach poruszam temat turyńskiego koncernu, zarówno jako źródła
licencji do rodzimych fiatopochodnych, jak i twórcy aut montowanych ( ͡° ͜ʖ ͡°) albo sprzedawanych w naszym kraju. Co by nie mówić o turyńskiej marce i jej ostatnich ekscesach czy modelach, tak odcisnęła pewne piętno na polskim rynku motoryzacyjnym, co widać do dziś. Podobnej sztuki – ale w skali całego kraju - dokonał papież Jan Paweł
II, którego środki transportu kilkukrotnie omawiałem na łamach tagu – jak nie Stara 660 Papamobile,
tak Cruel Lancię Thesis czy też przedłużanego Fiata 130 – i kolejnym dzieckiem włoskiej marki zajmę się dzisiaj – a dokładniej terenówką. Terenówek w sumie nigdy za wiele, zwłaszcza w obecnych czasach krosołwerów .
Historia Fiata Campagnoli, podobnie jak Jeepa M715, wiąże się z wojskowym przetargiem. Kilka lat po zakończeniu działań wojennych armia włoska ogłosiła przetarg na małą terenówkę. Jako że amerykańskie willysycieszyły się uznaniem pośród żołnierzy, za wzór do nowej konstrukcji obrano Jeepa. Do przetargu stanęły dwie firmy: Fiat i Alfa Romeo, nie będąca jeszcze częścią turyńskiej firmy. Mediolańska firma po wojnie musiała się dostosować do
nowej rzeczywistości i zrezygnowała z większych, okazalszych modeli jak przed wojną.
Wracając, Fiat przedstawił koncept o roboczej nazwie 1101, bazujący na modelu 1100. Terenówka zdobyła uznanie i wkrótce trafiła do wyposażenia armii. Wraz z wersją wojskową wypuszczono cywilną odmianę. Campagnola mogła być wyposażona w składany, materiałowy dach zawieszany na pałąkach, bądź stały i przewozić od dwóch do sześciu osób – w zależności od wariantu nadwozia.
Pierwsza generacja Campagnoli była produkowana w latach 1951-1973. Z wyglądu pojazd przypominał krewniaka Jeepa Willysa – co było dość często praktykowane w wojskowych terenówkach. Druga generacja, o oznaczeniu 1107 albo Nuova Campagnola, produkowana w latach 1974-1987 była pudełkowata i przypominała nieco pomniejszonego Land Rovera albo ciut bardziej dopracowanego rodzimego Tarpana. Podobnie jak z pierwszą generacją, tak i druga wpisywała się w ówczesną stylistykę pojazdów terenowych – wymagano od nich sprawności terenowej i wytrzymałości, a kwestie wyglądu stawiano na dalszym planie. Przednia szyba w późniejszej Campagnoli mogła być kładziona na maskę – jak w Jeepie. Inną cechą charakterystyczną były skręcane nadwozie, ułatwiające naprawę. Funfact: pierwsza Campagnola miała drzwi _kurołapki_ , zaś Nuova Campagnola normalnie otwierane.
Wnętrza obu wersji różniły się nieco detalami – starsza 1101 miała wskaźniki pośrodku deski rozdzielczej i trójramienną kierownicę, zaś nowsza 1107 dwuramienną kierownicę, wskaźniki przed kierowcą oraz nieco więcej plastikowych elementów. Z przodu siedziały dwie osoby, z tyłu, zależnie od wersji, była przestrzeń ładunkowa bądź dwie ławki przy bocznych burtach, mieszczące po dwie osoby. W starszej wersji koło zapasowe było za przednimi siedzeniami, zaś w nowszej – na drzwiach bagażnika. Wymiary Campagnoli wynosiły 3.6 metra długości, 1.57 metra szerokości oraz 1.9 metra wysokości. Średnia waga pojazdu wynosiła około 1260 kilogramów. Nuova Campagnola nieco urosła – mierzyła 3.76 metra długości, 1.58 m szerokości oraz 1.95 m wysokości; waga wynosiła 1610 kilogramów.
Co do kwestii mechaniki, to pierwsza generacja korzystała z czterocylindrowego, rzędowego silnika benzynowego OHV lub diesla o pojemności 1.9 litra – zależnie od paliwa, osiągał moc około 40 KM (ON) lub 55 KM (Pb). Druga generacja posiadała silnik 2.0/80 KM (dokładniej to była osłabiona wersja silnika z Fiata 131 i 132) lub silnik Diesla SOFIM 2.4/72 KM. Napęd był przenoszony stale na cztery koła – 1101 miała czterobiegowego „manuala”, zaś 1107 - pięciobiegowego. Prędkość maksymalna wynosiła około 115 km/h dla starszej i 120 km/h nowszej wersji. Campagnola, bazująca na osobowym samochodzie otrzymała niezależne zawieszenie, to jest wahacze poprzeczne, drążki skrętne oraz kolumny amortyzatorów. Hamulce były bębnowe i dwuobwodowe. Zastosowano opony w rozmiarze 16 cali.
Fiat Campagnola była ceniona za prostotę konstrukcji i napraw czy dobre właściwości jezdne. Ganiono ją za niską odporność na korozję (kto by się spodziewał!) czy słabe zdolności jazdy w trudnym terenie – żeby nie było: na poligonie WITPiS testowana Campagnola ugrzęzła w podmokłym terenie; z kolei Łada Niva nie miała tam problemów z pokonaniem przeszkody.
Campagnola, a dokładniej jej nowsze wcielenie Nuova Campagnola, jest zazwyczaj kojarzona z papieskim pojazdem, papamobile o rejestracji SCV 1. W tym pojeździe papież został postrzelony w zamachu w maju 1981 roku. W Polsce Campagnola posłużyła jako dawca mechaniki do niewdrożonej Tarpanoli; planowano użycie jej podzespołów przy FSO-R, które nie wyszło poza studium makiety. W Jugosławii Campagnola powstawała jako Zastava AR51/55. Nuova Campagnola powstała w niskim nakładzie także jako Renault TRM500. Obecnie Campagnola cieszy się statusem auta kolekcjonerskiego; kilka egzemplarzy znajduje się też i w Polsce. W 2008 roku IVECO użyło nazwy Campagnola do swojego konceptu, mającego być spadkobiercą modelu. Carpagnola cieszy się umiarkowanym zainteresowaniem szerszego grona – no bo kurde, poza Włochami i Polską mało kto się ciekawi włoskimi wozami, a co dopiero terenówką wojskową, niewybijająca się na tle większości konkurencyjnych pojazdów. To nie jest Kaiser Jeep czy inny Hummer, będące „jakieś” – głównym wyróżnikiem Campagnoli jest fakt, że go używa papież.
#autakrokieta - tag i społeczność działają w końcu xD #motoryzacja #samochody #ciekawostki #jp2
Źródła: „Samochód terenowy FSO Rodeo 4x4” w książce „Samochody terenowe FSO” autorstwa S. Drążkiewicza Auta5p; Carfolio; NetCarShow; Autoevolution; Blog PGD

niegrzeczny człowiek

zrealizować czek

tjaaa, wszyscy to mówią

Koreańska nijakość pokucykowa
czyli
Hyundai Accent
Kojarzycie Hyundaia Accenta, a dokładniej jego pierwszą generację z lat 90., tą, która zastąpiła model Pony? Jeśli tak to okej, spoko, jeśli nie – cóż, nie dziwię się. Ten samochód koreańskiego czebola (ichniejsza odmiana zaibatsu, czyli koncernu) był na tyle generycznym wyrobem koreańskiego producenta, że można go pomylić z innymi azjatyckimi pojazdami z tamtego okresu. Sam Hyundai przez długi czas nieźle robił takie nijakie i dosyć nudne _dupowozy_ , jednak cieszące się całkiem niezłą renomą – można dyskutować czy to był poziom trwałości starych Corolli albo Golfa II, no ale trzeba uczciwie przyznać że przy włoskich odpadach lepionych z plastiku i stopu włoskiej stali z makaronem, było mu daleko.
Sama historia Accenta jest, no cóż, tak porywająca jak czytanie instrukcji obsługi odkurzacza; w latach 80. Pony był nieźle odbieranym wozem, kompaktem bazującym na kupnej mechanice, a dokładniej od Mitsubishi; żeby nie było, koreańskie Daewoo, do którego zmieniają biegi motoalternatywki, korzystało z oplowskiej mechaniki (chociaż tutaj bardziej by pasowało stwierdzić że to było GM – wszak Opel wtedy należał do nich, a nie do dziwnego koncernu o nazwie statku ko(s)micznego). Kanciaste kształty Pony zaczęły powoli wychodzić z mody, toteż logicznym był stworzenie następcy, tym razem bardziej obłego – powoli obłe kształty zaczęły z powrotem wracać do łask i uznawano je za całkiem „nowoczesne”. Jako iż Hyundai to marka koreańska, to wyszło no cóż…
Żeby być uczciwym, swoistą „azjatyckość” Accenta można wyczuć z kilometra; dla jednak to będzie wada, dla innych zaleta, a inni będą mieć to w poważaniu, no bo kurde, to zwykły wóz, a nie limuzyna do lansu. Finalny efekt końcowy jest jednak taki, że tragedii nie ma – mam wrażenie że wersja trzydrzwiowa ma ciut więcej charakteru od wersji pięciodrzwiowej i sedana – tak, oferowali go w trzech wersjach; 3D wygląda jak krewniak Hyundaia Coupe z podobnego okresu, zaś dwie pozostałe jak nielicencyjne, generyczne samochody tworzone na potrzeby sandboxów typu GTA czy Saints Row; krótko mówiąc, be i fuj . Sam pojazd – zależnie od rynku – nosił nazwę Accent lub Excel; był składany w Indonezji jako Bimantara Cakra. Nazwa Accent miała być skrótem od Advanced Compact Car of Epoch-making New Technology .
We wnętrzu auta mogły się pomieścić 5 osób; pojemność bagażnika wynosiła niecałe 350 litrów wersji hatchback, i 305 sedan, zaś zbiornika paliwa 45 l. Stylistyka deski rozdzielczej i wnętrza, no cóż, była – suwaki nawiewu i ogrzewania oraz obłe kształty zdradzały pochodzenie oraz okres, z którego pochodzi auto. Jeśli chodzi o wyposażenie, to najtańsze wersje nie miały zegarka i posiadały prędkościomierz, paliwomierz i wskaźnik temperatury; obrotomierz był w bogatszej wersji. Z wyposażenia dodatkowego, oprócz chociażby zegarka czy instalacji pod radio (antena była przykręcana lub chowana ręcznie na przednim błotniku), można było zamówić wspomaganie kierownicy, poduszkę powietrzną, spoiler (wersja 3D) czy elektrycznie sterowane szyby i lusterka – ABSu nie oferowano w tej generacji.
Do napędu zastosowano silniki z serii Alpha, motor SOHC 1.3/84 KM oraz silniki DOHC 1.5/90 KM i 1.5/99 KM – ten ostatni stosowano w wersji GT. Jednostki łączono z pięciobiegową skrzynią manualną lub czterobiegowym automatem ; napęd przenosił się na przednie koła; zależnie od konfiguracji, Accent rozpędzał się do 170-180 km/h, a przyspieszenie wynosiło około 12-13 sekund do „setki”. W zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, wahacze oraz sprężyny; wersja hatchback miała opony 155 R13, zaś sedan – 175 R14. Wymiary samochodu wynosiły 4.11 metra długości (sedan miał 4115 mm), 1.62 metra szerokości oraz 1.4 metra wysokości; masa własna wynosiła 935-970 kg.
Hyundai Accent, o oznaczeniu kodowym X3, był produkowany od 1994 (czasem źródła wspominają o ’95) do 1999 roku; w 1997 roku przeszedł lifting – wersja 3D otrzymała inne tylne lampy i zderzaki, zaś 5D i sedan inne przednie światła czy atrapę. Oprócz Korei Południowej, samochód montowano także między innymi w Turcji, Indonezji (jako Bimantara) czy Egipcie; były plany montowania auta w zakładach Dacii – TEJ SAMEJ OD Lastuna i Liberty XD – ale przekreśliły je wykupienie rumuńskiej marki przez Renault. Podobnie jak wspomniana wyżej Corolla, Golf czy chociażby Astra, Accent powstaje do dzisiaj. W Polsce Accent był jednym z pierwszych modeli sprzedawanych przez oficjalną sieć koreańskiej marki. W ogólnym rozrachunku Hyundai Accent X3 jest zwykłym, nudnym, azjatyckim wozem, nie wyróżniającym się na tle konkurencji – no może pod względem ogólnej „populacji”.
Podobnie jak Palio Weekend, tak i z Accentem (dokładnie wersja 3D 1.3 z ’98 roku) miałem do czynienia. Samochód w momencie kupna miał 6 lat i prawie 190k km przebiegu; w momencie odsprzedaży miał około 255k km i 13 lat. Przez ten okres eksploatacji jedyną poważną awarią był ukruszony kabel od masy z akumulatora; poza wymianą filtrów, oleju czy klocków i tarcz oraz amortyzatorów jedynym poważniejszym defektem były „umierające” podnośniki szyb. JEDYNYM XD W porównaniu z Palio Accent był synonimem niezawodności, NIGDY nie było problemów z odpaleniem i w trasie; deska rozdzielcza, choć nudna i nijaka, była zdecydowanie lepsza jakościowo od włoskiej, chociaż też nie wybitna. Jedynym poważniejszym mankamentem była rdza na poszyciu i odłamujące plastiki zewnętrzne – ot, standard budżetowych wozów. I TYLE i AŻ TYLE. Da się zrobić dobrze auto włoscy fanboje? No jak widać się da, tylko nie ze znaczkiem Fiata. XD
Swoistym impulsem do opisania tego wozu był jego brak na drogach – poważnie, jeszcze te 5-10 lat temu nie było większych problemów z kupnem za „dobry piniondz” zadbanego egzemplarza. W momencie pisania tego artykułu, ofert sprzedaży Accenta były dosłownie DWIE – tyle samo co chociażby rzadszego Jeepa M715; samego auta widziałem w ruchu dosłownie JEDNĄ sztukę w ciągu ostatniego kwartału. Cóż więc zdecydowało o wybiciu tych aut? Rdza i dość średni brak części; mimo wszystko koreański shitcar cierpi na to samo co azjatyckie wozy i pojazdy mniej popularne od Astr/Golfów/innych BMW – nie wszystkie części są dostępne od ręki; ponadto auto ma dość niską wartość (średnia cena w ogłoszeniach to było 3-5k za zadbany egzemplarz albo i mniej) no i cusz – nikt nie daje uwagi o to XD. Osobiście nad tym nie ubolewam, no bo taka rola motoryzacyjnego AGD – mają jeździć, a nie być przedmiotem spekulacji pseudoekspertów i motoalternatywek z Warszawy.
#autakrokieta - tag i społeczność już działa, hurra XD
#samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #hyundai
Źródła: „Dobre tradycje” autorstwa J. Ambrozika, z czasopisma „Motor”, nr 10/2007; katalog „Samochody Świata 1997”, rozdział „Korea Południowa” oraz „Dane techniczne” Auta5p Motofakty oraz EN Wikipedia

alles klar der kommisar?

angry kot

Ale że na tagu jeszcze tego nie było ¯\_( ͡° ͜ʖ ͡°)_/¯
https://www.youtube.com/watch?v=333OVHhpK5c
#klasykiniepoprawnejmuzyki #muzyka #jugoslawia #balkany

jakieś to wszystko takie nie wiem

Posyrenowskie próby samochodu popularnego
czyli
BKPMot Alfa/Beta/Delta
Na przełomie lat 50.-60. XX wieku powoli rozkręcano produkcję pojazdu Syrena. Tenże wehikuł planowano zmodernizować lub zastąpić nową konstrukcją. Jedną z takich był Samochód Popularny, który nie wyszedł poza fazę makiety; inną, jakie się doczekały fazy jeżdżących prototypów, były pojazdy stworzone w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot). W tym celu powołano zespół, na czele którego stanął Edward Lothe; nie ma informacji o tym, czy prace zlecono odgórnie, czy to była oddolna inicjatywa pracowników Biura. Wskutek prac powstały cztery koncepty następcy skarpety, z czego trzy doczekały się jezdnych prototypów; tym, który nie wyszedł poza fazę rysunków czy makiety, była Gamma, z silnikiem umieszczonym poprzecznie z tyłu.
Pierwszym prototypem była Alfa, wzorowana na francuskim Renault Dauphine; ona (Dauphine nie Alfa) także miała posłużyć za wzór dla Skody 1000MB. Powstała w 1961 roku Alfa była tylnosilnikowym i czterodrzwiowym sedanem, o dość prostej, „garażowej” stylistyce, przywodzącej na myśl nieślubne dziecko 1000MB i Dauphine. Alfa miała być napędzana litrowym (0.977 cm3) silnikiem S-701 generującym 40 KM i umieszczonym wzdłużnie. Za tylnymi drzwiami prawdopodobnie znajdowały się wloty powietrza do silnika, przypominające „uszy” Zaporożca.
Rok później, to jest w ’62, powstała Beta, pojazd w formie trzydrzwiowego hatchbacka, mającym być nieco wzorowanym na Renault 4. Stylistą nadwozia był Andrzej Zgliczyński; jak wspomina anegdota, na pomysł takiego nadwozia Zgliczyński miał wpaść przy problemach z załadunkiem pralki Frani. Betę napędzał S-702, generujący 42 KM, i umieszczony wzdłużnie. W przedniej części zastosowano ramę szczątkową, do której montowano silnik, układ przeniesienia napędu czy układ kierowniczy – dzięki temu można było wyciągnąć cały zespół, co upraszczało naprawy.
Trzecim konceptem, była Delta z 1963, późniejszy wzór i punkt odniesienia dla Syreny 110. Delta, będąca rozwinięciem Bety, była trzydrzwiowym hatchbackiem, ze zwiększonym rozstawem osi (do 2600 mm), wzmocnieniami przedniej części nadwozia oraz zmienionym pasem przednim, na którym zamontowano logo nieistniejącej marki TUC. Na papierze pojazd miał być napędzany montowanym poprzecznie silnikiem S-704, to jest widlastym czterocylindrowcem – podobnym jaki był w Zaporożcu – jednak ostatecznie zamontowano tam dwusuwowego S-31.
Z wyglądu, no cóż – każdy z prototypów wyglądał na prototyp. Przy pracach nad nimi kwestie estetyczne odkładano na dalszy plan, auta miały _jakoś_ wyglądać i tyle. Największe różnice były między Alfą a Betą i Deltą; późniejsze pojazdy
sprawiały nieco korzystniejsze wrażenie, chociaż w kwestii wyglądu były bardziej jak Smyk.
Jeśli chodzi o kwestie techniczne, to wiadomo niewiele o tym. Prototypy w przeciwieństwie do skarpety były konstrukcji samonośnej, miały wahacze i sprężyny śrubowe w zawieszeniu, oraz posiadały prototypowe silniki z serii S-700, to jest S-701 i S-702; jednostki te były rzędowymi motorami OHC o mocy około 40KM. Innym od nich motorem był wspomniany V4 S-704, które ostatecznie nie powstało ze względu na ówczesne trudności z technologią. No właśnie, technologią – prototypowe silniki, choć obiecujące, to borykały się z mniejszymi lub większymi wadami, które usuwano w kolejnych wersjach.
Głównym problemem była konstrukcja i jakość materiałów - OHC jest nieco bardziej skomplikowane w budowie i produkcji od produkowanych wówczas dolno- i górnozaworowych silników czy dwusuwów, a także ma mniejszą tolerancję jakościową. Po części wynikało to z zacofania technologicznego (zakłady nie mogły dostarczyć odpowiednich podzespołów), po części z ustroju, gdzie się nie produkowało, a _robiło plan_ i były braki w zaopatrzeniu.
Z trzech prototypów najbardziej obiecującym była Delta, która przyczyniła się do powstania Syreny 110, korzystającą z doświadczeń zespołu z BKPMot-u. Same prototypy nie zachowały się do dzisiaj – jedynym świadectwem ich istnienia są fotografie oraz zachowana dokumentacja. Nieco lepiej sprawa przedstawia się z silnikami serii S-700 – je skierowano do sprzedaży w falenickim BOMISie; jeden z silników S-702 przetrwał do dziś. Możliwe że reszta skończyła na złomie po „odpracowaniu” w gospodarstwie lub pojeździe. Z samej Syreny 110 nic nie wyszło – wraz z Warszawą 210 przegrały z licencyjnym Polskim Fiatem 125p.
#autakrokieta #samochody #motoryzacja #polskamotoryzacja #ciekawostki
Źródła: „Alfa, Beta i Delta (prototypy) z książki A. Zielińskiego „Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1961-65”; „Polski samochód małolitrażowy – niespełnione zamierzenie” część I i II, autorstwa J.Kossowskiego, z czasopisma „Automobilista”, nr 2/2008 i 3/2008 – podziękowania dla Mirka fajnyprojekt za podesłanie artykułu; „Samochody z Żerania 1951-1977”, autorstwa M. Kuca, rozdział „Syrena”, podrozdział „Syrena 110”; „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2002”, rozdział „Prototypy”, autorstwa G. Rutki; zamieszczone zdjęcia pochodzą z ww. książek A. Zielińskiego oraz M. Kuca
PS. Udało mi się uruchomić własną społeczność tj AutaKrokieta, więc będę na niej tostował dalsze wpisy ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°)

mordo to nie była kocimiętka #guwnowpispremium

ostatnio kupiłem sobie quada 6x6 42139, a że złożyłem go i miałem pewien niedosyt to dokończyłem pewien śmietnik, który kiedyś rozebrałem i zacząłem składać na nowo XD może go kiedyś poprawię albo zrobię tak jak mi pasuje na 100%, nie wiem XDDD
#lego #cobi - tak, używałem klocków obu firm, jak widać konstrukcja ocalała i nie wybuchła XDDD #klocki #guwnowpispremium

You were the first one
Oh-a oh-a
You are the last one
Video killed the radio star
Video killed the radio star

franc makamele

Wojskowy krewniak Gladiatora i Wagoneera
czyli
Kaiser-Jeep M715
Samochody wojskowe rządzą się swoimi prawami – podczas gdy przeciętny użytkownik ceni sobie wygląd, komfort oraz bezproblemową eksploatację, tak pojazdy tworzone na potrzeby armii niezawodność czy właściwości terenowe stawiają na pierwszym planie, odsuwając na bok kwestie takie jak wygląd czy komfort jazdy – dobrym przykładem jest chociażby wczesny Hummer czy też UAZ czy Iltis. Jednym z takich wozów miał być, Kaiser-Jeep M715, terenówka oparta o cywilnego Jeepa Gladiatora, „krewniakiem” Wagoneera.
Historia M715 wiąże się – jak to z wojskowymi pojazdami – z przetargiem, mającym wyłonić następcę, tym razem ciężarówki Dodge M37. Wówczas to wygrał Kaiser Motors, właściciel marki Jeep; kilka lat później Jeep i kilka innych marek da podwaliny pod AMC, tych samych od Eagle’a czy Pacera. W podobnym przetargu, dekadę później, startowało także Lamborghini z konceptem Cheetah ewoluującym w LM002. Testy pojazdu roboczo nazwanego XM715 zostały przeprowadzone pod koniec 1966 roku w Armor and Engineer Board w Forcie Knox w Kentucky.
Five Quarter lub 1 ¼ , jak też czasem nazywa M715, był dwumiejscowym otwartym pickupem, z opcjonalnymi dodatkowymi siedzeniami na pace; pomiędzy siedzeniami w kabinie montowano skrzynkę z akumulatorem. Deska rozdzielcza była prosta – pośrodku znajdowały się dźwignie skrzyni biegów i przełączania napędów, a także prędkościomierz, paliwomierz, wskaźnik temperatury, ciśnienia oraz ładowania; przy kolumnie kierownicy znajdowało się kilka przełączników. Pojazd wyposażano w materiałowy dach i opończę nad przedziałem ładunkowym, jednak niektóre egzemplarze miały metalowy hardtop nad kabiną.
Na bocznych, zewnętrznych burtach przestrzeni ładunkowej były odblaski w rogach paki oraz miejsce na montaż kanistrów czy łopaty lub siekiery; pod tylną, jedyną otwieraną burtą, były stopnie do wsiadania. W pojeździe zastosowano podciśnieniowe wycieraczki przedniej szyby i instalację elektryczną 24-woltową. Oprócz podstawowej wersji był dostępny wariant do zabudowy M724, medyczny M725 czy łącznościowy M726. M715 mierzył 5.61 metra długości, 2.2 metra szerokości oraz 2 metry wysokości; w zależności od wersji ważył około 2.4 tony. Zamontowano koła 38-calowe, montowane na 16-calowych felgach.
Mechanicznie Kaiser-Jeep M715 był krewniakiem pickupa Gladiator oraz modelu Wagoneera. Do napędu posłużył rzędowy silnik R6 Tornado 230 3.8l/132 KM. Prędkość maksymalna „M715” wynosiła 89 km/h, zaś zasięg około 360 kilometrów. Zastosowano most Dana 60 z przodu oraz Dana 70 z tyłu; za rozdział napędu odpowiadał NP200; użyto skrzyni biegów Borg-Warner T98 z wolnym biegiem. Niektóre egzemplarze posiadały mechaniczną wyciągarkę napędzaną wałem napędowym idącym z silnika oraz dodatkowe oświetlenie.
Użytkownicy narzekali na niższą jakość względem M37 oraz nadmierny apetyt silnika na olej; prawdopodobnie przez wykorzystanie „cywilnych” podzespołów, mniej odpornych na wojskową eksploatację. Sama jednostka napędowa dość średnio radziła sobie z ciężkim pojazdem – niektórzy późniejsi, cywilni właściciele montowali inne silniki, chociażby słynne LSy czy diesle Cumminsa. Koniec końców, M715 „w cywilu” był niezłym wozem terenowym i dobrą bazą pod przeróżne projekty off-roadowe.
Kaiser-Jeep M715 był produkowany w latach 1967-1969 w zakładach w Toledo w stanie Ohio; „służba” pozafrontowa trwała do 1975 – potem został zastąpiony Dodge’m M880. Łącznie wytworzono 30 tysięcy egzemplarzy terenówki; część z nich przetrwała do dzisiaj; na licencji produkowała go także koreańska Kia. Niektóre Jeepy tuningowano, wstawiając im mocniejsze silniki i skrzynie biegów, czy inne mosty napędowe i opony. Zależnie od stanu, M715 było warte od okolic tysiąca do kilkunastu tysięcy dolarów.
W Polsce znajduje się około kilku(nastu) egzemplarzy „M715”, z czego co najmniej kilka sztuk zachowano w wojskowej specyfikacji. Terenówka „zagrała” w filmie Point Break a także – jako nielicencyjny Canis Bodhi – w grze Grand Theft Auto V , gdzie poruszał nim się Trevor Philips; zazwyczaj jednak pojazd pełnił rolę pojazdu widzianego na dalszym planie.
#autakrokieta #motoryzacja #usa #jeep
Źródła: Motortrend, Hemmings , JeepCollection , Military Trader, Automobilownia, MilitaryFactory, Car and Driver, Bring a Trailer 
PS. dalej robienie społeczności i tagów nie działa kek XDDD :V

tbh nawet wyszedł ten nowy polonez z cobi - chociaż nie wiem czemu dali mu niewłaściwy grill XD
#cobi #polonez

portale się zmieniają a "eksperci" ze swoimi dawno temu obalonymi teoriami dalej są

znowu wyruszyła na polowanie