Hemloo ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

Kiedyś opisywałem Tatrę 603 oraz 700 - po dość długim czasie w końcu XD opisałem Tatrę 613 , czyli kanciastą następczynię znanego modelu 603... A skoro o niej mowa, rozpisałem się nieco bardziej o Tatrze 603 ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°) - część starszych czytelników może pamiętać wpis

Miłego wieczoru i weekendu i do następnego wpisu, może mi się uda przed Nowym Rokiem ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■
#autakrokieta #samochody #motoryzacja #tatra #recenzex

Dostawczy mariaż czesko-koreański

czyli

Tatra Beta

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

W motoryzacyjnym świecie przeróżne międzynarodowe mariaże nie są niczym niezwykłym. Jednym z bardziej znanych jest chociażby General Motors, pewien koncern którego nazwy nie wymienię, czy nieistniejące koreańsko polskie Daewoo Motor Polska, będąca częścią Daewoo Motors i źródłem przeładowania panzerfausta niektórych jupiterów i niepełnoletnich fanatyków. Oczywiście, poza samymi koncernami istniały przeróżne współprace w zakresie wytworzenia danego modelu – chociażby czechosłowacko-nowozelandzka Skoda Trekka czy bohater dzisiejszego wpisu – Tatra Beta, owoc współpracy czeskiej Skody Tatry z koreańskim Hyundaiem.

Historia Tatry – pierwotnie Skody - Beta rozpoczyna się w 1993 roku. Skoda Elcar z Ejpovic, odpowiedzialna za elektryczną wersję Skody Favorit, postanowiła stworzyć mały wóz dostawczy, oparty o jej mechanikę. Chociaż na rynku były obecne wozy takie jak Favorit/Forman Praktik i inne, tak uznano, że budowa mniejszego pojazdu od nich byłaby niegłupim pomysłem. Jako źródło napędu wykorzystano silnik elektryczny, pobierający prąd z akumulatora niklowo-kadmowego 100Ah. Karoseria autorstwa Milana Strejćka była wykonana z tworzywa sztucznego i zamontowana na ramie. Pojazd planowano jako elektryczny, dlatego Beta nie posiadała atrapy chłodnicy, a komora silnika była niewielka.

Samochód był gotowy w 1993 roku, jednak zaprezentowano go publicznie w 1996. W międzyczasie Skodę Elcar została przejęta przez spółkę Skoda Tatra, założoną przez Skoda Truck oraz Tatrę (LIAZ). Planowaną produkcję w zakładach Elcara przeniesiono do Koprzywnic, do zakładów Tatry – stąd też zmieniono markę na Tatra. Nieco później uznano, że podzespoły Favorita są nieco przestarzałe. Z tego powodu postanowiono nawiązać współpracę z Hyundaiem. Współpraca polegała na dostarczaniu przez koreańską firmę podzespołów z Accenta pierwszej generacji (X3) – elementów wnętrza, zawieszenia i układu hamulcowego czy silnika do gotowego pojazdu. Koreański producent zakazał używania swojego znaczka. Część rzeczy jak przednie i tylne światła, przednia szyba, konstrukcja drzwi i dachu, nadal pochodziła ze Skody Favorit, Felicii, Pickup lub „120”.

W środku z kolei zamontowano wnętrze żywcem wzięte ze wspomnianego Accenta – fotele, deska rozdzielcza, zegary czy kierownica; początkowo stosowano to z Favorita. W opcji przewidziano hak holowniczy, radio czy immobilizer. Beta mierzyła 3.8 metra długości, 1.66 metra szerokości oraz 1.75 metra wysokości; we wnętrzu mieściły się dwie osoby. Pojazd ważył 880 kg (na bazie Skody) lub 970 kg (części Hyundaia). W zależności od wersji, elektryczna Beta mogła zabrać od 310 do 420 kilogramów – zasięg wtedy wynosił od 70 (420kg) do 115 km (310 kg); była dostępna jako furgon lub pickup ze stałymi lub otwieranymi burtami. Wersja spalinowa mogła zabrać do 600 kilogramów.

Tatra Beta miała silnik z przodu, ustawiony poprzecznie, napędzający przednie koła. Oprócz wersji elektrycznej, stosowano krótko silnik ze Skody, 1.3/54 KM oraz silnik Hyundaia, 1.3/84 KM. Osiągi były różne – z czeskim ochłapem Beta osiągała vmax 130 km/h – podobny co FSO Truck – oraz rozpędzała się do 100 km/h w 17 sekund; z kolei koreański DOHC rozpędzał pojazd do 145 km/h, zaś przyspieszenie wynosiło 13.5 sekundy. W zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona oraz belkę ze sprężynami (Skoda) i sztywną oś z piórem (Hyundai). Układ hamulcowy oparto o hamulce tarczowe, później o tarcze i bębny; późniejsze egzemplarze miały 13-calowe koła.

Produkcja Tatry Beta trwała od 1996 do 1999 roku; łącznie wyprodukowano nieco kilkaset egzemplarzy; niektóre źródła wspominają o 366 egzemplarzach wersji z częściami Hyundaia. Znalazłem informacje o wyprodukowaniu około stu egzemplarzy wersji elektrycznej i silnikiem z Favorita, oraz 300 sztuk Bety z częściami Hyundaia. W ogólnym rozrachunku Tatra Beta z częściami koreańskimi wypadała o niebo lepiej od wcześniejszej wersji – była szybsza i nieco wygodniejsza, chociaż na nierównościach Beta na bazie Favorit wypadała lepiej. Obie jednak mocno traciły osiągi po załadowaniu…

Ostatecznie produkcji seryjnej Tatry Beta nie podjęto z powodu braku funduszy czy małego zaangażowania Tatry w produkt, który tylko sygnowali własnym logiem. Sama spółka Skoda Tatra zbankrutowała i zniknęła całkowicie. Do dzisiaj zachowała się około sto sztuk – jeden był kilka lat temu na sprzedaż w Polsce. Dostawczy mariaż Hyundaia ze Skodą i Tatrą do dzisiaj funkcjonuje jako ciekawostka motoryzacyjna. Ze względu na fakt, iż Skoda należy do VAGa, to czesko-koreańska współpraca zakończyła się na jednym modelu. Sama Beta, czy nieco wcześniejsza elektryczna wersja Favorita były pierwszymi autami elektrycznymi, opracowanymi lub spokrewnionymi z czeską marką…

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ciekawostki #tatra
Źródła: Auto.cz; Garaz.cz oraz Auta5p

#tatra #snowrunner #ciezarowki
Ale to jest pekne

Po ataku Trzeciej Rzeszy na ZSRR, Niemcy nakazali Tatrze stworzenie pojazdu, który umożliwiałby szybkie przemieszczanie się po bezkresnych ośnieżonych równinach. W 1942 Czesi z Koprzywnicy rozpoczęli pracę nad aerosaniami, silnie inspirując się przy tym najlepszym przedwojennym europejskim samochodem, czyli Tatrą 87, z której wzięli silnik V8 3.0 75 KM oraz drzwi.
Z przodu były dwa siedzenia, z tyłu drewniana ławka. Aerodynamiczne nadwozie było obracane na dużych, szerokich płozach za pomocą pary resorów piórowych na każdej płozie. Przednie płozy były kontrolowane przez kierowcę za pomocą mniejszej kierownicy, tylną osią można było również kierować za pomocą większej kierownicy umieszczonej na tej samej kolumnie kierownicy (przyjrzycie się wnikliwie kabinie kierowcy).
Śmigło było nieruchome, ustawienia łopat nie pozwalały na cofanie ani hamowanie. Dlatego pojazd nadal posiadał duży poprzecznie zamontowany obrotowy bęben z prętami w kształcie strzały, który stabilizował aerosanie, a także skrywał w sobie hamulec. Bęben mógł być również używany w sytuacjach, gdy moc śmigła nie była wystarczająca do napędzania samochodu lub podczas jazdy w ruchu miejskim. Aerosanie hamowały podobnie jak narciarz zjeżdżający tzw "pługiem" ze stoku, tzn. przednia para płóz kierowała się do wewnątrz (° ͜ʖ °)
Do naszych czasów przetrwał jeden prototyp, do obejrzenia w muzeum Tatry w Koprzywnicach (gorąco zachęcam).
Replika Tatry V 855 została zbudowana w 2006 przez firmę Ecorra dla Lane Motor Museum w Nashville w USA, poniżej filmik z jazdy.
Przy tworzeniu wpisu, znaczne części zaczerpnąłem z czeskiego artykułu na wikipedii.
#rzetelnafura - nie tylko autka, zapraszam do obserwowania!
#motoryzacja #tatra