Jednym z samolotów przygotowujących się do lądowania był trzysilnikowy odrzutowiec Boeing 727-214 o rejestracji N533PS należący do regionalnej linii lotniczej Pacific Southwest Airlines – znanej znacznie lepiej pod skrótem PSA. Wykonywał on lot numer 182 – popularne połączenie z Sacramento do San Diego z międzylądowaniem w Los Angeles. Na pokładzie maszyny znajdowało się 128 pasażerów i 7 członków załogi. Wśród pasażerów znalazło się 29 pracowników PSA, zmierzających do San Diego w celu rozpoczęcia pracy. Jednym z nich był kapitan Spencer Nelson, który zajął miejsce w siedzeniu obserwatora w kokpicie samolotu. Poza nim w roli pilotów tego ranka znalazła się trójka doświadczonych lotników. W fotelu kapitana siedział 42-letni James McPheron, mający na swoim koncie wylatane 14382 godziny. Pierwszym oficerem był 38-letni Robert Fox, z 10049 odbytymi godzinami lotu. Skład załogi dopełniał 44-letni inżynier pokładowy Martin Wahne. W tej części lotu kapitan McPheron odpowiedzialny był za komunikację radiową i obserwację instrumentów, a pilotem sterującym maszyną był pierwszy oficer Fox.
O godzinie 8:53 załoga lotu 182 nawiązała łączność z kontrolą podejścia w San Diego, znajdując się na wysokości 11000 stóp. Kontroler nalazł załodze obniżyć lot do pułapu 7000 stóp i zgłosić zauważenie pasa startowego. O godzinie 8:57 samolot znajdował się już na wysokości 9500 stóp, zaś kapitan McPheron potwierdził zauważenie pasa startowego. Ze względu na sprzyjające warunki pogodowe załoga otrzymała zezwolenie na podejście do lądowania z widocznością. Załoga rozpoczęła konfigurowanie maszyny do lądowania, gdy w ich słuchawkach usłyszeli komunikat z centrum kontroli lotów.
„PSA 182, samolot na godzinie dwunastej, trzy mile, na północ od lotniska, kieruje się na północny wschód. Cessna 172 wspina się VFR na 1400 stóp.”
Wiadomość ta miała duże znaczenie dla załogi. Jako, iż dokonywali oni podejścia z widocznością ich zadaniem było również zachowanie odpowiedniego odstępu od innych samolotów krążących wokół czy przygotowujących się do lądowania na lotnisku. Jednym z nich była wspomniana przez kontrolera Cessna, znajdująca się dokładnie przed i poniżej samolotu PSA, lecąca tym samym kursem co on. Po chwili pierwszy oficer Fox dojrzał wspominany przez kontrolera samolot, a kapitan McPheron zakomunikował kontrolerowi, że załoga nawiązała kontakt wzrokowy z Cessną. Na razie wszystko przebiegało rutynowo, zaś kilka sekund później kontroler nakazał lotowi 182 skontaktować się z wieżą kontroli lotów lotniska Lindbergh Field. Załoga w tym momencie wykonała również skręt pozwalający na ustawienie się zgodnie z osią pasa. W kokpicie panowała luźna atmosfera – kapitanowie McPheron i Nelson zajęci byli dyskusjami dotyczącymi pracy a inżynier pokładowy Wahne kontaktował się z działem operacyjnym linii lotniczej w San Diego na częstotliwości firmowej. W międzyczasie załoga nawiązała łączność z wieżą kontroli lotów – urzędujący tam kontroler przypomniał im o znajdującej się przed nimi Cessnie. Jego słowa ponownie skupiły uwagę pilotów na tym, co działo się przed nimi. Tym razem, jednak, piloci zdawali się nie mieć pewności, gdzie znajdował się mniejszy samolot.
„Był tam minutę temu… chyba przeleciał na naszą prawą.” zgłosił wieży kapitan McPheron. Kontroler potwierdził jego słowa, ale to nie zdawało się uspokoić załogi, która kontynuowała zniżanie, cały czas starając się zlokalizować drugą, mniejszą maszynę. W międzyczasie załoga otrzymała też zgodę na lądowanie.
„Minęliśmy tą Cessnę?” Spytał się pierwszy oficer Fox.
„Chyba tak.” Odpowiedział inżynier pokładowy Wahne.
„Tak mi się wydaje,” wtrącił się kapitan McPheron. „Chyba tak, zanim skręciliśmy z wiatrem był na naszej pierwszej, teraz jest pewnie za nami.”
Wypowiedź kapitana zdawała się uspokoić resztę załogi, która ponownie skupiła się na na podejściu, wypuszczając podwozie. Nagle, z zewnątrz maszyny dobiegł głośny huk, a samolot prawie natychmiast zanurkował, przechylając się na prawe skrzydło. Zaskoczona załoga natychmiast starała się skontrować przechył, ale ich działania nie przyniosły rezultatów. Na ziemi huk przykuł uwagę wielu świadków – wśród nich grupki dziennikarzy zgromadzonej na konferencji prasowej w okolicy dzielnicy North Park. Ich oczom ukazał się przerażający widok – z nieba spadały dwa samoloty. Miejski fotograf Hans Wendt zdołał zrobić dwa zdjęcia spadającego odrzutowca, przechylonego na płonące i ciężko uszkodzone prawe skrzydło, zaś kamerzysta Steve Howell uchwycił na taśmie filmowej spadający wrak Cessny. W kokpicie Boeinga zapanował chaos.
„Wieża, spadamy, tu PSA!” powiedział do mikrofonu kapitan McPheron, walcząc do końca o uratowanie maszyny. Kontroler potwierdził przyjęcie wiadomości i ogłosił, że zaalarmuje jednostki ratunkowe.
„To koniec.” Odpowiedział McPheron. Zaraz po tym sięgnął po drugi mikrofon, zwracając się do przerażonych pasażerów.
„Przygotujcie się.”
„Mamo, kocham Cię!” Wybrzmiał zaraz po tym niezidentyfikowany do dziś głos. Było to ostatnie zdanie nagrane na rejestratorze głosów w kokpicie.
O godzinie 9:02 Boeing 727 najpierw zahaczył skrzydłem o dom przy 3611 Nile Street, po czym uderzył w ziemię na skrzyżowaniu ulic Dwight i Nile lecąc z prędkością ok. 350 węzłów. Siła uderzenia i następująca zaraz po niej eksplozja paliwa całkowicie zniszczyła odrzutowiec, natychmiastowo zabijając wszystkie 135 osób na pokładzie. Nad dzielnicą rozpostarła się kula ognia, szybko przemieniająca się w słup gęstego, czarnego dymu. Odłamki maszyny, fragmenty zwłok i płonące paliwo zostały rozrzucone po okolicy, niszcząc bądź uszkadzając 22 domy, zabijając dodatkowe 7 osób i raniąc 9.
Na miejsce szybko dotarły wozy strażackie i karetki, rozpoczynając akcję ratunkową. W tym samym czasie ratownicy dotarli również na miejsce upadku Cessny – tam udało im się odnaleźć jedynie zmasakrowane zwłoki dwójki mężczyzn oraz pogięte i osmalone fragmenty wraku. W owym czasie kolizja nad San Diego okazała się być najgorszą katastrofą lotniczą w historii Stanów Zjednoczonych - łącznie zginęły w niej 144 osoby.
Jeszcze tego samego dnia na miejsce tragedii dotarli śledczy Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu. Obecność dwóch rozbitych samolotów w niewielkiej odległości od siebie potwierdziła, iż nad San Diego doszło do kolizji w powietrzu. Śledczy rozpoczęli więc zbieranie materiału dowodowego w wielu wymiarach – przesłuchano kontrolerów lotu, którzy rozmawiali z oboma samolotami i zabezpieczono taśmy rejestrujące komunikację pomiędzy samolotami a kontrolą lotów, jak i taśmę z zapisanym odczytem radaru. Na miejscu upadku Boeinga 727 udało się również odnaleźć obie czarne skrzynki maszyny i przesłuchać wielu świadków. Szybko stało się jasne, że do zderzenia doszło na wysokości ok. 2300 stóp. Przy tym Boeing 727 naleciał na Cessnę z góry i od tyłu, uderzając w nią prawym skrzydłem. Mniejszy samolot rozpadł się na kawałki już w powietrzu, zaś uszkodzenia skrzydła odrzutowca były na tyle rozległe, że załoga utraciła kontrolę nad maszyną.
Trop zaprowadził śledczych na położone nieopodal małe lotnisko Montgomery Field, używane w dużej mierze przez pilotów prywatnych i szkoły pilotażu. Tam okazało się, że zniszczona Cessna 172 Skyhawk o numerze rejestracyjnym N7711G należała do szkoły pilotażu Gibbs Flite Center Inc. Owego dnia na jej pokładzie znajdowała się dwójka pilotów – 32-letni instruktor Martin Kazy Jr. I 35-letni uczeń David Boswell. Z dokumentów wynikało, iż Boswell szkolił się w celu uzyskania certyfikatu umożliwiającego latanie w warunkach ograniczonej widoczności wyłącznie z użyciem instrumentów. Tego dnia miał on ćwiczyć symulowane podejścia do lądowania z użyciem systemu ILS – który w tym rejonie zainstalowany był wyłącznie na lotnisku Lindbergh Field.
To, jak i fakt iż odrzutowiec PSA znajdował się za i ponad Cessną, przez co był zasłonięty przez skrzydła mniejszego samolotu wyjaśniał, dlaczego załoga Cessny nie zauważyła go. Sprawdzenie odczytów z radaru również dało rezultat – okazało się, że mniejszy samolot zszedł z wyznaczonego przez kontrolerów lotu kursu. Zamiast kierować się kursem 70 stopni leciał on kursem 90 stopni – wchodząc przez to na kurs kolizyjny z Boeingiem 727. Śledczy nie byli w stanie wyjaśnić, dlaczego Cessna zeszła z kursu, ale najbardziej prawdopodobna hipoteza zakładała, iż mógł być za to odpowiedzialny brak doświadczenia Davida Boswella w pilotowaniu samolotów w oparciu wyłącznie o wskazania instrumentów.
Uwaga śledczych skupiła się wówczas na załodze lotu 182. Jako, iż wykonywali oni podejście do lądowania z widocznością i znajdowali się za Cessną, to ich zadaniem było utrzymywanie odpowiedniego odstępu od innych maszyn i ciągłe skanowanie nieba w poszukiwaniu możliwych zagrożeń. Zapis z czarnej skrzynki wskazywał, iż o godzinie 9:00 i 21 sekund pierwszy oficer Fox zauważył Cessnę na pozycji podanej mu przez kontrolera – trzy mile przed i poniżej odrzutowca na godzinie 12. Zaledwie 20 sekund później z zapisu wynikało, iż załoga straciła mniejszy samolot z oczu i nie była w stanie go zlokalizować. Chcąc dowiedzieć się więcej, śledczy odtworzyli ostatnie minuty lotu, symulując podejścia obu samolotów. Bardzo szybko stało się jasne, iż pomimo czystego nieba i znakomitej widoczności dostrzeżenie Cessny nie było takie proste. Jej niewielki rozmiar i żółty kolor, jakim była pomalowana sprawiał, iż wtapiała się ona w tło dachów domów znajdujących się w okolicy lotniska.
Jej niewielki rozmiar i żółty kolor, jakim była pomalowana sprawiał, iż wtapiała się ona w tło dachów domów znajdujących się w okolicy lotniska. Fakt, iż leciała ona prawie takim samym kursem jak lot 182 również okazał się kluczowy. W wyniku takiego położenia z perspektywy pilotów ciężko było określić, czy obserwowany obiekt w ogóle się poruszał. Nawet pomimo tego, śledczy NTSB wyliczyli, iż załoga Boeinga 727 mogła dostrzec mniejszy samolot przez okres prawie 170 sekund – technicznie rzecz biorąc wystarczająco długi czas aby dokładnie określić jej położenie. Jednakże dalsze sprawdzenie dowodów wykazało, że załoga po raz pierwszy dowiedziała się o pozycji samolotu 135 sekund przed kolizją – o godzinie 8:59 i 39 sekund.
Do tego rozmowy z innymi pilotami linii PSA wykazały błąd w metodologii wyliczeń NTSB. Śledczy założyli, że załoga przed rozpoczęciem lotu skonfigurowała pozycję w której siedziała zgodnie z zaleceniami producenta. Piloci zaś zeznali, że w większości wypadków nie brali ich pod uwagę, ustawiając siedzenia pod względem komfortu osobistego i często znacznie niżej, niż powinni – aby móc lepiej odczytać instrumenty. Biorąc pod uwagę nowe informacje okazało się, że przez większość czasu Cessna była zasłonięta przed wzrokiem pilotów przez nos Boeinga i panel instrumentów w kokpicie. Wyjaśniało to, dlaczego załoga tak szybko straciła kontakt wzrokowy z mniejszym samolotem. W takim wypadku załoga powinna była również poinformować kontrolę lotu o tym fakcie – nie zrobiła jednak tego. Porównanie nagrań z kokpitu z tymi z wieży kontroli lotów okazał się tu kluczowe.
Gdy kapitan McPheron skontaktował się z wieżą kontroli lotów w odpowiedzi o komunikat o Cessnie przed nimi, użył on sformułowania „Chyba przeleciał na naszą prawą” („I think he’s passed off to our right.”). Była to informacja nieprawdziwa – Cessna znajdowała się w tym momencie prawie dokładnie przez Boeingiem. W wyniku zakłóceń, jednak, odpowiedź została zniekształcona, przez co dla kontrolera w wieży brzmiała następująco – „Chyba przelatuje na nasza prawą” („I think he’s passing off to our right”).
Ta źle zrozumiana odpowiedź odpowiadała stanowi faktycznemu i utwierdziła kontrolera w przekonaniu, że załoga PSA widzi Cessnę i utrzymuje od niej właściwy odstęp. Obaj kontrolerzy (podejścia i ten w wieży kontroli lotów lotniska) nie zauważyli również, że Cessna zeszła z kursu, kierując się w stronę zniżającego się odrzutowca. W tej sytuacji pozostała jedynie ostatnia deska ratunku – zainstalowany w centrum kontroli lotów alarm antykolizyjny. Z taśmy wynikało, iż rozbrzmiał on na 19 sekund przed kolizją. Według zeznań kontrolerów, jednak, alarm ten był niezwykle czuły i często rozbrzmiewał nawet wtedy, gdy nie istniało zagrożenie kolizją. Z tego powodu był on często ignorowany, a w wypadku lotu 182 kontroler był przekonany, że załoga 182 stara się wyprzedzić wolniejszą Cessnę z zachowaniem odpowiedniego odstępu – z tego powodu nie skontaktował się on z załogą Boeinga. W tym momencie katastrofa była już nieunikniona.
Raport NTSB dotyczący kolizji nad San Diego pierwotnie ujrzał światło dzienne w maju 1979 roku. Jednakże 11 sierpnia 1982 roku wprowadzona została do niego korekta, uwzględniająca uwagi członka Rady Francisa McAdamsa i Amerykańskiego Związku Pilotów Komercyjnych. W jej myśl za główną przyczynę kolizji uznano niezachowanie przez załogę lotu 182 odstępu od mniejszego samolotu i niepoinformowanie kontroli lotów o utracie kontaktu wzrokowego z Cessną, jak i decyzję kontroli lotów o użyciu procedur separacji wizualnej w zatłoczonym rejonie ścieżki podejścia do lotniska. Za dodatkowe przyczyny uznano również zejście z kursu Cessny bez zgody kontroli lotów, nieprawidłową reakcję kontrolera podejścia na alarm antykolizyjny i niepodanie przez kontrolera informacji o kursie, jakim podążał mniejszy samolot. Kolizja nad San Diego stała się zaś kolejną w serii bardzo podobnych zdarzeń w USA.
9 marca 1967 roku McDonnell Douglas DC-9 linii TWA zderzył się z awionetką Beechcraft Baron przy podejściu do lądowania w Dayton w stanie Ohio – w wypadku zginęło 26 osób na pokładzie obu maszyn. 19 lipca tego samego roku Boeing 727 linii Piedmont Airlines zderzył się z prywatną Cessną 310 krótko po starcie z lotniska w Asheville w Karolinie Północnej. W tej katastrofie zginęło łącznie 81 osób. Zaś 9 września 1969 roku w okolicach Indianapolis w stanie Indiana doszło do zderzenia w powietrzu pomiędzy Douglasem DC-9 linii Allegheny Airlines i prywatnym samolotem Piper PA-28. Zginęły 83 osoby. Na skutek kolejnej kolizji pomiędzy samolotem rejsowym a prywatnym rozpoczęto działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa w przestrzeni powietrznej w okolicy lotnisk.
Najważniejszym z nich było ustanowienie tak zwanej przestrzeni powietrznej klasy B (B-Class Airspace) oraz Rejonu Kontroli Terminala (Terminal Control Area – TCA). W obu wypadkach każdy samolot wlatujący bądź chcący wlecieć w tak oznaczoną przestrzeń powietrzną musi bezzwłocznie skontaktować się z kontrolą ruchu powietrznego w celu identyfikacji bądź wydania zgody na wlot w strefę. W owych strefach odpowiedzialność za utrzymanie separacji wertykalnej i horyzontalnej pomiędzy maszynami przeniesiono na kontrolęrów lotu, wymagając od nich użycia radaru. W samym San Diego po katastrofie zadecydowano o instalacji systemu ILS na lotniskach Montgomery Field i McLellan-Palomar w celu zredukowania ruchu samolotów prywatnych i szkoleniowych na podejściu lotniska Lindbergh Field.
Kolejnym krokiem w stronę poprawy bezpieczeństwa wynikającym z tragedii w San Diego było również rozpoczęcie badań nad i rozwoju systemu antykolizyjnego TCAS, który w dzisiejszych czasach jest standardowym wyposażeniem na pokładach samolotów rejsowych. Kolizja nad San Diego jak i późniejsza katastrofa lotu Delta Airlines numer 1141 były również kluczowe we wprowadzeniu na pokłady samolotów zasady „sterylnego kokpitu”, zakazującej pilotom prowadzenia rozmów niezwiązanych z prowadzeniem lotu i stanem maszyny poniżej wysokości 10000 stóp.
W dzisiejszych czasach o katastrofie przypomina tablica pamiątkowa eksponowana na terenie Muzeum Lotnictwa w San Diego. Większość domów zniszczonych bądź uszkodzonych w wypadku została odbudowana – na miejscu katastrofy nie pozostał nawet jeden ślad dramatu, jaki rozegrał się tam tego sierpniowego poranka.
O, i Frank wyemigrował z Wykopa
Z jednej strony dużo roboty masz z dodawaniem posta w takich kawałkach, ale za to łatwiej się czyta takie we fragmentach.
@FrankJUnderwood Nagroda za najdłuższy post
Zaloguj się aby komentować