tl;dr taki mamy klimat i szansa na reakcję była niewielka.
Sieć trakcyjna w okresie zimowym ma tendencję do pokrywania się lodem - to wiemy i staramy się temu przeciwdziałać, np. poprzez smarowanie przewodów jezdnych specjalnym preparatem. Niestety, fizyka jest tutaj nieubłagana - jeżeli pada marznący deszcz albo mokry śnieg, to przewody oblepią się lodem. Na domiar złego - przewód jezdny pod obciążeniem się grzeje (prąd zasilający pociągi to rząd kiloamperów - dla porównania, grzejniki elektryczne to rząd kilku ~ kilkunastu amperów), powodując roztapianie się tej warstwy od środka i marznięcie od zewnątrz. W nocy, gdy ruch jest mniejszy - zamarza całkowicie, tworząc trudną, a czasem niemożliwą do przejechania przeszkodę.
Maszynista, który zauważy nadmierne iskrzenie (a czasem po prostu zapalony łuk), powinien w pierwszej kolejności podnieść drugi pantograf (zasadniczo podniesiony jest tylko jeden, tylny) - wówczas pierwszy pantograf powinien "przeszorować" sieć, a drugi pobrać z niej prąd. Niestety, jeżeli warstwa lodu jest zbyt gruba - albo zapala się łuk (co może uszkodzić zarówno elementy sieci, jak i pantografu), albo prąd przestaje płynąć, a pociąg - jechać.
Jeżeli już zatrzymamy jakiś pociąg - cała reszta stoi za nim, a ściągnąć go można tylko lokomotywą spalinową - oczywiście takowa najpierw musi przybyć na miejsce. Dalsze postępowanie to "przeciąganie" pociągów elektrycznych przez lokomotywy spalinowe, do czasu usunięcia usterki (w tym przypadku oblodzenia) z sieci. Co oczywiście trwa i znacząco zmniejsza przepustowość linii kolejowej.
No to powstaje pytanie: czy można było zrobić tak, żeby opóźnień nie było? Niestety, jest to mało realne. Smarowanie sieci preparatem antyoblodzeniowym daje efekty, ale tylko do pewnego stopnia. Jeżeli dojdzie już do oblodzenia, jedynym sposobem jest mechaniczne strącenie lodu przez pociągi sieciowe - a tych mamy ograniczoną ilość i nie wyślemy ich wszędzie (a dodatkowo w takiej pogodzie część z nich już usuwa skutki awarii). Nie da się też w razie ostrzeżenia meteorologicznego zastąpić wszystkich pojazdów elektrycznych spalinowymi - nie ma ich tyle, ponadto mają mniejszą moc i rozwijają mniejszą prędkość, więc takie rozwiązanie i tak spowodowałoby opóźnienia.
Aby uniknąć jakichkolwiek utrudnień, dyspozytorzy musieliby ZANIM dojdzie do awarii trafnie wytypować miejsca, w których sieć jest oblodzona i skierować tam pociągi sieciowe - oczywiście pod warunkiem, że tych miejsc jest mniej, niż pociągów sieciowych. Przy takiej pogodzie jak dzisiejszej nocy - w zasadzie nierealne.
Także pozostaje nieco wyświechtane "za utrudnienia przepraszamy" - a gdzieś z tyłu głowy świadomość, że cała masa ludzi właśnie gdzieś marznie, żeby przywrócić ruch.
Bonus - tutaj już mamy bardzo konkretne oblodzenie https://www.youtube.com/watch?v=RZ1ySYIR94s
#kolej #transport #ciekawostki
@REXus nie da się jakoś przewidzieć oblodzeń? Np mierząc opór elektryczny odcinków, czy jakichś innych parametrów?
@pszemek można polegać jedynie na ostrzeżeniach. Parametry elektrycznie sieci się nie zmieniają.
Zawsze powtarzam, że jest jeszcze wiele obszarów, gdzie są duże pieniądze do zarobienia. Taka diagnostyka sieci jest niewątpliwie jednym z nich.
Z 48h wyprzedzeniem, a już w ogóle 24h można to całkiem trafnie prognozować i kto ma przesmarować te linie tym preparatem? Krasnoludki? PKP PLK xD na pewno ma zaplecze techniczne i HR xD
@kopawdupeswiniom tak, trafnie prognozuj w którym kilometrze linii jest oblodzenie. Wikipedia podaje 12k km linii, w tym część jest dwutorowa. I nie, nie chodzi o to, żeby z takim wyprzedzeniem posmarować - smaruje się te odcinki, gdzie jest to ekonomicznie uzasadnione (nie patrząc na prognozy) i w tych miejscach musi być dużo gorsza pogoda, żeby do oblodzenia doszło. Chodzi o to, aby w oblodzone miejsca wysłać pociąg sieciowy i strącić (mechanicznie!) lód.
Zaplecze techniczne ma PGE Energetyka Kolejowa (dawniej PKP Energetyka), niestety w PKP PLK nie udało się zatrudnić wystarczającej ilości wróżbitów ¯\_(ツ)_/¯
Nie potrzeba wróżbitów, są już gotowe modele numeryczne.
@REXus czym jest ten "pociąg sieciowy" i dlaczego jego problem nie dotyczy?
@emdet pociąg sieciowy to pociąg wyposażony w aparaturę (i brygadę) do naprawy sieci trakcyjnej. Ma napęd spalinowy, więc może się poruszać przy uszkodzonej sieci
@REXus a gdyby tak na chwilę dowalić więcej kiloamperów żeby roztopiło wszystko?
@roadie i roztopić - oprócz lodu na sieci - podstacje trakcyjne.
@REXus coś za coś xD
@REXus a gdyby przed pantografem montować turbo suszarke?
@roadie gdybyśmy mieli zasilanie do turbo suszarki (nie wiem, jaka to by musiała być moc, aby przy 120 km/h roztapiać warstwę lodu), to równie dobrze moglibyśmy zasilić silnik lokomotywy.
@REXus ale w sumie jak jest oblodzenie, to chyba lepsze by było nawet jakby ta suszara na nie wiem... 30kw na linię pozwalała na kuśtykanie nawet 20km/h niż stanie i czekanie?
https://pl.trotec.com/shop/nagrzewnica-elektryczna-tds-120-r.html ło coś takiego x2 tylko hermetyczne żeby poszło większe ciśnienie ze sprężarek lokomotywy, żeby gorące powietrze tłoczyć do rurki z końcówką płaską trochę z przodu pod pantografem.
/pl_PL/1410000011/Nagrzewnica-elektryczna-TDS-120-R-103695-1556118619.jpg)
@eloyard po pierwsze - jak już wjedziemy pod oblodzoną sieć, to nie mamy zasilania. Włączenie prewencyjne przy normalnych prędkościach nic nie da.
Po drugie - ta płaska końcówka musiałaby być takiej samej szerokości, jak pantograf. Straty mocy niezwykłe.
Po trzecie - po przejeździe czegoś takiego niemal na pewno oblodzi się z powrotem.
I po czwarte - czy sieć to przeżyje?
Gdyby to było tak proste, to już byśmy to stosowali
@REXus
Ad 1 - jaki jest pobór prądu przez pantograf podczas normalnej pracy zestawu? Czy te potencjalne 60kW + dodatkowe obciążenie sprężarek by w ogóle robiło na tyle widoczną różnicę, żeby nie jeździć z tym włączonym prewencyjnie przy sytuacji marznących opadów i jak system wykrywa straty na poborze to automatycznie zwalnia zestaw do niższej prędkości aż wydajność dmuchawki wystarczy na poprawne oczyszczenie linii
Ad 2 - tak, szerokość pantografu - ile ma szerokości każda z tych części stykowych? Bo grubość szczeliny w takiej dmuchawce to moim zdaniem powinno być kilka milimetrów, żeby zmaksymalizować pracę jaką by wykonywało samo wysokie ciśnienie.
Ad 3 - a o to już niech się martwi następny pociąg
Ad 4 - a czemu miałaby nie przeżyć?
@eloyard Ad. 1. nawet powyżej 1 kA - potencjalne 60 kW nie jest problemem, ale jest kosztem. Strat na poborze jako tako nie ma (łuk elektryczny przewodzi prąd bardzo dobrze), dodatkowo napięcie w sieci się dość mocno zmienia (sieć trakcyjna jest tzw. siecią miękką).
Ad. 2. nie podam dokładnie, ale to ma ponad metr.
Ad. 3 skoro ma się martwić następny pociąg, to nie będzie dopuszczenia do ruchu. Proste.
Ad. 4 kwestia nadmiernego podgrzewania niektórych elementów.
I tak sobie myślę, że jeżeli to rozwiązanie ma pochłaniać dużo energii i dodatkowo powodować zwolnienie pociągu to istnieje lepsze - jest nim lokomotywa (lub EZT) hybrydowa. Sieć nie działa (albo jej nie ma na jakimś kawałku linii)? Jedziemy na silniku spalinowym. Z minusów - musimy wozić paliwo i całą aparaturę. Z jakiegoś powodu przewoźnicy nie decydują się na masowy zakup takich pojazdów.
@REXus Ad. 2 - jak ponad metr to chyba trochę dużo - myślałem że max pół metra na stronę. Z tego co widzę to kolejowe sprężarki pracują na podobnym ciśnieniu roboczym co w autach ciężarowych - 10 barów. Przepływ pewnie znacznie większy, ale to jednak na moje oko za małe ciśnienie żeby zdmuchiwać lód.
Ad. 3 - ale jedyne o co miałby się martwić to to... że on też sobie będzie musiał odlodzić...?
Ad. 4 - no chyba o to zimą nie trzeba by się martwić w sytuacji w którym tuż za pociągiem potencjalnie znów zamarznie przewód
Ale rzeczywiście - koncepcja jest na tyle prosta, że skoro takiego czegoś nie robią, to raczej jest to nieopłacalne.
Jak sobie radzą magicy z krajów kolei szybkich prędkości? We Francji czy Japonii raczej mrozów nie brakuje.
@eloyard szczerze to się nie interesowałem, jak z problemem radzą sobie za granicą - zajmuję się zawodowo sterowaniem ruchem kolejowym, więc moja wiedza nie jest szczególnie dokładna. Pewnie podobnie - gdyby mieli jakieś szczególnie dobre pomysły, to przenieślibyśmy je do nas. W końcu Pendolino to francuska technologia.
@REXus a z ciekawości pogooglałem trochę - znalazłem fragment opracowania na Szwedzkiej stronie, tłumaczenie deepl z deliktnymi poprawkami (nie znam terminologii) http://www.gronataget.se/upload/publikadokument/bvf5%20winter%20r1.1%20060703.pdf
Innym problemem jest oblodzenie przewodów napowietrznych. Lód sprawia, że przewód jest cięższy i utrudnia przewodzenie prądu do pantografu. Może to powodować ograniczenia prędkości i awarie zasilania. Oprócz utrzymywania pantografów w dobrym stanie, zaproponowano następujące środki w celu w celu zwiększenia zimowej trwałości sieci trakcyjnej:
* Ogrzewanie sieci trakcyjnej. Może być konieczne podgrzanie sieci trakcyjnej w niektórych lokalizacjach podczas bardzo trudnych warunków pogodowych. Czasami wystarcza ciepło generowane przez prąd trakcyjny, dlatego z tego punktu widzenia częsty ruch jest preferowany z tego punktu widzenia. Czasami stosowany jest dodatkowy prąd bierny
aby zapobiec lub zmniejszyć gromadzenie się kamienia na przewodzie jezdnym.
* Pomiar i prognozowanie narastania lodu na sieci trakcyjnej. Dzięki wykorzystaniu systemów informacji geograficznej można mierzyć i prognozować oblodzenie sieci trakcyjnej. Prognozowane w czasie konserwacji zapobiegawczej. Dane z systemu mogą być również pomocne przy planowaniu działań konserwacyjnych.
@REXus tak poważniej, to jakiś odpowiednik pługa.
Komentarz usunięty
Świetny content, powinni Cię zatrudnić do stworzenia poradnika dla pasażerów. Z pewnością ułatwi to zrozumienie opóźnień i obnizy poziom emocji
@REXus gagar by te wszystkie stojące siódemy objechał bez problemu
@REXus pół podlaskiego prądy nie ma co chwilę xd
@REXus mówiąc "sieć" masz oczywiście na myśli ten kabulek u góry którym prąd, przez pantograf, idzie do ciuciu?
@Opornik tak literalnie to nie jest kabelek, bo nie ma izolacji, więc nie można go dotknąć. Ale ten drucik - tak
@REXus Świetny wpis.
Dla chętnych, kilka ciekawostek w temacie na kanale KOLEJ mirmur2
TL;DR "Sorry, mamy taki klimat"
#pdk
fajnie się to czytało, grzmoce
@REXus mamy na PKP gówniane komunistyczne napięcie zasilania zaledwie 3kV i to jeszcze DC więc byle lekki lodzik i już problem
w cywilizowanych krajach na napięciu 25kV i AC TGV "leci" 320km/h normalnie
tadammmm
@REXus @REXus Pod szkołami stoją takie babcie, dziadki zakonserwowani alkoholem i przeprowadzają gównażerię przez pasy. Upał, mróz, wichura, czy ulewa - są odporni na każde warunki atmosferyczne. Wystarczyłoby przyspawać przed lokomotywą taki balkonik i dać im solidny kij i niech strącają lód.
Super, dzięki za konkretne wyjaśnienia.
@REXus bardzo ciekawy temat, nie zdawałem sobie z niego sprawy, trochę mi to przypomina kwestie odladzania skrzydeł samolotu przed startem, no ale oczywiście tutaj sprawa jest dużo prostsza i szybsza.
co do pociągów - rozwiązaniem pewnie jest kolej magnetyczna, szkoda, że taka droga w budowie
@REXus a czy nie można byłoby wyposażyć ciuchci w takie specjalne wihajstry z dyngsami do usuwania oblodzeń sieci? Coś lepszego od pantografu.
@REXus hyhyhyhy debile.
Montujesz w pociągu baterie kilka kwh na takie wypadki. 2 m przed pantografem montujesz grzałkę do drutów indukcyjna. Takich grzałek używają np mechanicy żeby podgrzać zapieczona śrubę. Zaraz za grzałką montujesz dyszę do przedmuchiwania od sprężarki coby roztopioną wodę zdmuchnąć z drutów. Przy grzałce indukcyjnej montujesz termometr bezdotykowy. Modulujesz moc grzałki tak żeby drut miał więcej niż 25 stopni coby rozpuściła się woda wewnątrz. Jeśli powstaje łuk i jest podejrzenie lodu wlaaczasz te 3 rzeczy na raz zasilając z tej baterii. Problem solved.
Hyhyhy debile
Hyhyhy debile. Za mniej niż 1000zl problem rozwiązany.
Montujesz dokładnie w tej kolejności co podałem. Tylko do wtyczki 230 zamiast uziemienia podajesz potencjał z pantografu coby iskry z sieci nie skały mi na kuchenkę indukcyjna i na sprężarkę.
Jaki dokumentację techniczną wyślij im ten wątek, skriny porób tylko kolejności nie pomyl bo to ważne.
1% z oszczędności uzyskanych przez użycie patentu proszę przesłać na moje konto:
Bank Pocztowy S.A. O/Toruń nr 77 1320 1120 2565 1113 2000 0003
Komentarz usunięty
Zaloguj się aby komentować