Dzień 19 lipca 1989 roku na lotnisku Stapleton w Denver był słoneczny i ciepły. Tysiące pasażerów oczekiwało w budynkach terminali lotniska na wejście na pokład swoich samolotów.
Jednym z samolotów przygotowujących się do startu owego dnia był trzysilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-10-10 o rejestracji N1819U należący do linii lotniczych United Airlines. Owego dnia miał wykonać lot numer 232 - z Denver do Filadelfii z międzylądowaniem w Chicago. Na pokładzie maszyny znalazło się łącznie 296 osób – 285 pasażerów i 11 członków załogi - wśród nich wiele rodzin z dziećmi, korzystającej z promocji pozwalającej na zakup biletu dla dziecka za 1 centa. Załoga w kokpicie samolotu była bardzo doświadczona. Kapitanem lotu był 57-letni Al Haynes - weteran linii, mający na koncie prawie 30000 godzin spędzonych w powietrzu - ponad 7000 na samolotach typu DC-10. 48-letni pierwszy oficer Bill Records był również doświadczony - na koncie miał ponad 20000 wylatanych godzin. Trójkę w kokpicie dopełniał 51-letni inżynier pokładowy Dudley Dvorak, mający na koncie 15000 godzin wylatanych w powietrzu. Sam samolot do tego momentu miał na koncie 43401 wylatanych godzin i 16997 startów i lądowań.
O godzinie 14:09 czasu lokalnego lot 232 poderwał się z pasa lotniska Stapleton, wyruszając w lot do Chicago. Przez pierwszą godzinę lotu wszystko przebiegało rutynowo. Jednak o godzinie 15:16 i 10 sekund, gdy samolot przelatywał na wysokości 37 tysięcy stóp nad polami kukurydzy w stanie Iowa, z tyłu kadłuba dało się usłyszeć głośny huk. Samolot, pochylony w skręcie w prawo, nagle zaczął się trząść. W kokpicie załoga dostrzegła, iż doszło do awarii silnika numer 2 zamontowanego w ogonie samolotu – instrumenty wskazywały całkowitą utratę ciągu i pożar. Nie zwlekając ani sekundy piloci zamknęli przepustnicę, odcięli dopływ paliwa i uruchomili gaśnice zamontowane wewnątrz silnika. O ile wibracje ustały, to na tym kłopoty załogi dopiero się zaczęły. Inżynier pokładowy Dvorak nagle zameldował, że we wszystkich trzech systemach hydraulicznych samolotu dało się zauważyć spadek ciśnienia oraz ilości płynu hydraulicznego. Pilotujący maszynę pierwszy oficer Records zauważył, że samolot cały czas pogłębiał skręt w prawo, pomimo maksymalnego wychylenia wolantu w lewo oraz wciśnięcia lewego pedału steru kierunku. Kapitan Haynes działał szybko - zwiększając ciąg w prawym silniku maszyny i zmniejszając go w lewym spowodował, iż samolot przestał zakręcać. W ten sposób załodze udało się uniknąć przepadnięcia przez skrzydło. Chwilowa ulga ustąpiła jednak szybko – według wskazań instrumentów w układzie hydraulicznym samolotu nie pozostała ani jednak kropla płynu. W praktyce oznaczało to, że załoga utraciła możliwość kontroli nad maszyną tradycyjnymi sposobami – z użyciem lotek, klap, hamulców aerodynamicznych, steru wysokości i steru kierunku. Samolot wkrótce wpadł w ciągły cykl ruchów znanych jako fugoida – wraz ze wzrostem prędkości wzrastała siła nośnia, przez co nos maszyny unosił się w górę. Po pewnej chwili na skutek zwiększonego kąta natarcia prędkość spadała, przez co nos samolotu opadał. Rozumiejąc powagę sytuacji załoga skontaktowała się z kontrolą lotów w Minneapolis, zgłaszając stan awaryjny i prosząc o lądowanie na najbliższym możliwym lotnisku. Pierwotnie kontroler zaproponował im lądowanie na lotnisku w Des Moines, ale załoga nie była w stanie skierować maszyny w stronę tego lotniska. Kolejną propozycją kontrolera było skierowanie samolotu na lotnisko w mieście Sioux City – co załoga przyjęła, rozpoczynając przygotowania do lądowania awaryjnego.
Wtedy jednak do załogi niejako uśmiechnął się los. Jednym z pasażerów samolotu lecących w pierwszej klasie był 46-letni Dennis Fitch - pilot linii United i instruktor na samolotach typu DC-10, mający na koncie prawie 23 tysiące wylatanych godzin. Wyczuwając, iż maszyna znalazła się w kłopotach zaoferował on swoją pomoc załodze. Wkrótce, Fitch znalazł się w kokpicie, przejmując od załogi sterowanie samolotem z pomocą ciągu silników. Metodą prób i błędów i bazując na doświadczeniu z eksperymentów w symulatorze odkrył, że kontrola nad maszyną była bardzo ograniczona. Co prawda istniała możliwość kontroli w pewnym stopniu nad kierunkiem skrętów bądź wysokością, to ruchy te okazywały się być mocno nieprecyzyjne i spóźnione w porównaniu z użyciem wolantu i sterów. Do tego, w jednym momencie można było albo kontrolować położenie w poziome, bądź położenie w pionie – a nie oba jednocześnie. Załoga przez pewien moment zastanawiała się, czy samolotem w ogóle uda się dolecieć do Sioux City. Jak wykazał późniejszy zapis z czarnej skrzynki, załogantów nawet w tak trudnej sytuacji nie opuszczał humor. Fitch w pewnym momencie zwrócił się do kapitana Haynes’a, mówiąc:
„Mówię Ci, po tym wszystkim pójdziemy na piwo”.
Na co Haynes odpowiedział:
„Cóż, normalnie nie piję, ale po tym na pewno wypiję przynajmniej jedno.”
Z każdą minutą samolot zbliżał się do Sioux City, wytracając wysokość w serii długich skrętów w prawo. Załodze udało się wypuścić podwozie z pomocą grawitacji, aczkolwiek samolot pozostawał wciąż na cienkiej granicy stabilności. Kontrola lotów i załoga były zgodne, iż samolot powinien podchodzić do lądowania na pasie 31 – najdłuższym na lotnisku i z dala od miasta. Jednakże wychodząc z ostatniego łuku przez podejściem do pasa okazało się, że samolot znalazł się na ścieżce schodzenia na pas 22 – ten, na którym miejsce zajęły już zaalarmowane wozy strażackie i karetki. Wozy udało się na szczęście oczyścić z pasa nim samolot znalazł się w jego pobliżu. W kokpicie atmosfera była napięta – piloci wiedzieli, iż szanse na udane lądowanie awaryjne były nikłe. Pierwszy oficer Records w komunikacie do pasażerów nakazał im przygotowanie się na „najtwardsze lądowanie w ich dotychczasowym życiu”. Samolot podchodził do pasa z prędkością prawie dwukrotnie przekraczającą optymalną do lądowania samolotem DC-10. Tuż przed dotknięciem pasa prawe skrzydło samolotu opadło - Fitch natychmiast zmniejszył moc w lewym silniku, starając się ustabilizować maszynę. Na jakąkolwiek reakcję ze strony uszkodzonej maszyny było już jednak za późno. Przednie skrzydło uderzyło o ziemię i zaryło się w beton pasa startowego - siła kontaktu rozerwała zbiornik paliwa, rozpoczynając pożar. Samolot zaczął obracać się wokół własnej osi na dach, sunąc po pasie startowym otoczony przez kulę ognia. Sekcje dziobowa i ogonowa oderwały się od kadłuba, zaś środkowa część maszyny wypadła z pasa, odbijając się kilkukrotnie od betonu i ziemi nim zatrzymała się obrócona dachem w dół na przylegającym do lotniska polu kukurydzy. W stronę płonącego wraku natychmiast wyruszyły szpalery karetek, radiowozów i wozów strażackich. Świadkowie katastrofy wspominali później, iż wydawało im się, iż nikt nie miał prawa przeżyć tak katastrofalnego zderzenia z ziemią.
Dotarcie na miejsce katastrofy zajęło ratownikom ledwie kilka minut. Zanim nawet wysiedli z pojazdów byli w stanie zauważyć dziesiątki oszołomionych i rannych pasażerów wylewających się na pas startowy z rozbitych fragmentów maszyny. W odłamanym od reszty maszyny kokpicie cała czwórka pilotów również przeżyła niezwykle twarde lądowanie – aczkolwiek z bardzo ciężkimi obrażeniami. Sekcja klasy biznes przestała istnieć – z 26 pasażerów lecących nią śmierć poniosło 18 osób, a pozostałe 8 odniosło poważne obrażenia. Łącznie z 296 pasażerów i członków załogi katastrofę przeżyły 184 osoby. Zginęło 112 osób - większość na skutek ran odniesionych w wyniku uderzenia o ziemię i zarwania się podłogi maszyny, aczkolwiek 35 pasażerów zmarło na skutek uduszenia się dymem powstałym w wyniku pożaru paliwa. Z 52 dzieci na pokładzie maszyny zginęło 11. Rozmiar tragedii w Sioux City byłby jednak znacznie większy gdyby nie heroizm i umiejętności pilotów, obecność Gwardii Narodowej stanu Iowa na lotnisku oraz faktu, iż do katastrofy doszło w trakcie zmiany dyżurów w szpitalu w Sioux City.
Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu bardzo szybko rozpoczęła śledztwo. Podczas oględzin wraku skupiono się w dużej mierze na silniku numer 2 - to właśnie od jego awarii rozpoczęły się problemy lotu 232. Szybko zauważono, iż na miejscu katastrofy brakowało niezwykle ważnego elementu – całej tarczy wentylatora turbiny silnika. Oględziny ogona samolotu wykazały również poważne uszkodzenia powierzchni sterowych i ślady masywnego wycieku płynu hydraulicznego – co potwierdziła również dokumentacja fotograficzna podchodzącego do lądowania samolotu i zeznania załogi o utracie kontroli nad maszyną. Szybko za główną hipotezę dotyczącą przyczyny katastrofy przyjęto rozerwanie tarczy wentylatora w locie. Odłamki rozpadającej się konstrukcji miały po rozpadnięciu się wystrzelić z ogromną prędkością i siłą poza osłonę silnika, doprowadzając do uszkodzenia steru kierunku, steru wysokości i zniszczenia przewodów z płynem hydraulicznym. Pomimo szeroko zakrojonych poszukiwań oraz ustalenia przez firmę General Electric kwoty 60 tysięcy dolarów jako nagrody za znalezienie części, przez pierwsze kilka miesięcy nie natrafiono na jej jakikolwiek ślad.
Przełom przyszedł 10 października 1989 roku. Wtedy to Janice Sorenson natrafiła na wbite w ziemię fragmenty tarczy turbiny na polu kukurydzy podczas żniw. Natychmiast zawiadomiła o tym władze. Fragmenty feralnej części szybko przetransportowano do Waszyngtonu, gdzie metalurgowie NTSB odkryli ślady pęknięć zmęczeniowych. Pęknięcia te wynikały z nieprawidłowej obróbki stopu tytanu, z której wykonano część. Jak się okazało, w trakcie wytwarzania sztab tytanu użytych do późniejszego wytworzenia tarczy turbiny stop tytanu został zanieczyszczony przez azot. W trackie formowania dysku zanieczyszczenie to doprowadziło do powstania wgłębienia, które w trakcie pracy silnika absorbowało w sobie wszelkie naprężenia związane z siłą odśrodkową obracającej się tarczy. W ten oto sposób w tarczy pojawiło się pęknięcie zmęczeniowe, które przez lata działania silnika wydłużało i pogłębiało się. Rutynowe inspekcje z użyciem specjalnego fluorescencyjnego środka penetrującego nie odkryły go. Tuż przed tragedią pęknięcie osiągnęło długość 3 centymetrów i głębokość 1,25 centymetrów – rosło dalej do momentu, gdy siła odśrodkowa rozerwała osłabioną tarczę na dwie części. Odłamki rozpadającego się silnika przebiły się przez jego osłonę po czym ciężko uszkodziły stery wysokości samolotu, rozrywając również wszystkie trzy przewody hydrauliczne.
Raport w sprawie katastrofy lotu 232 opublikowany został w czerwcu 1990 roku. Wśród zaleceń komisji znalazły się zapisy o wprowadzeniu bardziej dokładnych metod diagnostyki zmęczenia materiału i wykrywania pęknięć zmęczeniowych, zmian w procedurach inspekcyjnych oraz w procesach obróbki metali używanych w budowie samolotów. Zmiany te zostały wprowadzone w życie – obecnie w diagnostyce metodę z użyciem środka fluorescencyjnego zastąpiono metodą indukcji elektromagnetycznej, zaś przepisy dotyczące obróbki tytanu zostały dodatkowo zaostrzone. Kolejnym następstwem tragedii z Sioux City było wprowadzenie na pokłady nowo wybudowanych samolotów specjalnych zaworów w systemach hydraulicznych umożliwiających izolację wycieków z instalacji. Na skutek kampanii prowadzonej przez ocalała szefową pokładu lotu 232 Janice Brown-Lohr zmianie uległy procedury na temat postępowania z niemowlętami i dziećmi zbyt małymi do posadzenia w siedzeniu w wypadku lądowań awaryjnych. Przed katastrofą, procedury United Airlines zakładały, iż rodzice takich dzieci powinny były położyć je na podłodze i utrzymywać je tam ręką. Jak zeznała później Brown-Lohr:
„W końcu musiałam opuścić wrak ze względu na toksyczny dym. Po wyjściu z wraku pierwszą osobą, jaką napotkałam była matka 22-miesięcznego chłopca. Wcześniej, zaraz po eksplozji silnika uspokajałam ją i zapewniałam, że wszystko skończy się dobrze. Po katastrofie starała się wrócić do wraku w poszukiwaniu jej dziecka. Zablokowałam jej drogę mówiąc, że nie mogła wrócić i że znajdą go ratownicy. Wtedy powiedziała do mnie ‘Powiedziała mi pani, abym położyła go na podłodze – zrobiłam to, a teraz on nie żyje.’
Na skutek tej tragedii obecne procedury nakazują rodzicom trzymane dzieci w rękach i przyjęcie pochylonej pozycji bezpiecznej.
Historia lotu 232 to nie tylko historia ludzkiej tragedii – ale również ogromnego heroizmu i umiejętności lotników, jacy znaleźli się owego dnia w kokpicie DC-10. Wszyscy członkowie załogi kokpitowej po długiej rekonwalescencji powrócili do latania. Przez wiele lat zarówno kapitan Haynes jak i kapitan Fitch wielokrotnie wypowiadali się na temat katastrofy. Kapitan Haynes wielokrotnie podkreślał później, iż to, że ktokolwiek był w stanie przeżyć wypadek było możliwe wyłącznie dzięki bliskiej współpracy całej załogi – zgodnie z zasadami zarządzania jej zasobami (Crew Resource Management – CRM), promującymi asertywność oraz otwarcie na opinie i sugestie innych członków załogi, w przeciwieństwie do ślepego posłuszeństwa i uległości wobec kapitana statku powietrznego. Zarówno on jaki i kapitan Denny Fitch przez wiele lat po katastrofie wypowiadali się na jej temat w trakcie konferencji, sympozjów, spotkań czy nagrań filmów i seriali dokumentalnych. Ich największym żalem przez te lata pozostawało to, iż nie udało się im uratować wszystkich osób obecnych owego dnia na pokładzie DC-10. Nie umniejsza to jednak faktu, iż to właśnie dzięki ich męstwie, umiejętnościom i bliskiej współpracy, w wypadku lotu 232 można w ogóle mówić o jakichkolwiek ocalonych.