"Lost" w amazońskiej dżungli, czyli Varig Flight 254
3 września 1989 r. pasażerowie brazylijskiego Boeinga 737 usłyszeli jeden z bardziej niepokojących komunikatów, jakie można usłyszeć: "Panie i panowie, nie mam pojęcia, gdzie jesteśmy". Samolot wykonywał bardzo długą podróż z Sao Paulo na południu do Belem na północy robiąc 6 przystanków. Ostatnia część trasy: Maraba-Belem była dość krótka, 187 NM, czyli ok. 346 km - 48 minut lotu. Jak to zwykle bywa - zbiegło się kilka okoliczności. Pierwsza, dość częsta przy katastrofach - znaczna różnica doświadczenia pilotów. Kapitan choć młody, miał spore doświadczenie, m.in. w lotnictwie wojskowym. Pierwszy oficer był nowicjuszem i możliwe, że panowała atmosfera: "młody, siedź cicho, obserwuj i się ucz". Druga, że kilka miesięcy wcześniej w linii lotniczej zmieniono sposób oznaczenia kierunków lotu - dodano liczby dziesiętne, ale już nie dodano kropek xD
Więc kierunek 27° wcześniej drukowano jako 027, a teraz drukowano jako 0270 - bardzo "inteligentna" zmiana.
Zwykle piloci nie korzystali z wydruków, gdyż między popularnymi kierunkami są ustalone korytarze powietrzne, ale na tym ostatnim odcinku takiego nie było. Po prostu trzeba było wprowadzić kurs, a do komputera samolotu odległość, dzięki czemu ten estymował kiedy należy rozpocząć zniżanie. Oczywiście w tym czasie GPS dopiero był planowany, a w samej Brazylii nie było ani pełnego pokrycia radarowego, ani zaawansowanych urządzeń nawigacyjnych.
[Dygresja - samoloty do dziś korzystają ze swojej nawigacji bezwładnościowej i nie wszystkie są wyposażone w GPS, a nawet jeśli są, nie jest on ich głównym instrumentem nawigacyjnym. Ale istnieją podejścia, które wymagają GPSa]
Kapitan oczywiście ustawił kurs lotu 270, bo w planie lotu było wyraźnie napisane 0270. Pierwszy oficer również wprowadził taką wartość po swojej stronie. Po starcie samolot skierował się na zachód, mimo iż cel lotu znajdował się na północny wschód. Pilotów raziło zachodzące Słońce, ale najwyraźniej przez myśl im nie przeszło, że jest to dość nietypowe zachowanie Słońca, gdy się leci na kierunku z Wrocławia do Gdańska. Jedną z przyczyn rozkojarzenia mógł być ważny mecz Brazylia-Chile, który był w tym czasie rozgrywany, więc piloci sami śledzili jego przebieg i przekazywali ważniejsze informacje pasażerom (którzy o to prosili).
Po ok. 20 minutach piloci przełączyli się na radiolatarnię lotniska docelowego, ale sygnału nie było. Zdezorientowani próbowali się skontaktować się z kontrolą lotów Belem, aby zapytać, czy ich radiolatarnia działa. Nie udało się połączyć. Sprawdzili bezpieczniki, czy ich radio działa, a potem przełączyli się na niższą częstotliwość, na której udało im się skontaktować z Belem. Nawiązali również kontakt z samolotem podchodzącym do Belem, który odpowiedział, że przyrządy nawigacyjne lotniska jak i kontakt radiowy z kontrolą lotów najwyraźniej działają poprawnie.
Mimo pięknego zachodu Słońca piloci nie potrafili dostrzec zatoki, nad którą leży Belem. Komputer wskazał, na podstawie przebytego dystansu, że należy rozpocząć zniżanie. Udało się skontaktować na niższej częstotliwości i uzyskać zgodę. Prawdopodobnie jednak nie mieli czasu na żadne odprawy i weryfikacje czegokolwiek. Niedługo później komputer wskazywał, że przebyli dystans planowanego lotu, a jednak pod nimi wciąż zamiast miasta i zatoki była wyłącznie amazońska dżungla. Po dalszych 30 NM kapitan uznał, że jakoś przegapili lotnisko i należy zawrócić. W tym momencie, nawet przy sporym minięciu się z lotniskiem, powinni widzieć przed sobą ocean.
Żeby nie przegapić miasta i lotniska poprosili o zgodę na obniżenie lotu do zaledwie 4000 stóp (1220 m), co oczywiście oznaczało znaczny wzrost zużycia paliwa. Mieli jednak zapas aż na 1,5 godziny lotu, więc bez problemu mogli wrócić na lotnisko w Maraba, z którego startowali. Oczywiście kapitan postanowił dolecieć do celu
Pierwszy oficer, który miał wątpliwości co do ich położenia próbował znaleźć alternatywną nawigację - np. stację radiową z Belem, która mogłaby służyć jako radiolatarnia dla samolotu. Pierwsza częstotliwość, nadająca mecz, była ledwo słyszalna, ale już druga, transmitująca nabożeństwo, całkiem dobrze odbierała. Ustawił więc nawigację na tę stację i uzyskał kierunek prosto na południe. Jednocześnie kapitan dostrzegł jakąś rzekę (to musi być Amazonka, prawda?), a lecąc wzdłuż niej mógł znaleźć Belem, tylko trzeba było ustalić kierunek. Tu pomogła stacja radiowa, więc skręcili w prawo, na południe - zupełnie im nie przeszkadzało, że Amazonka płynie z zachodu na wschód.
Śledząc rzekę przelecieli kolejną godzinę, kiedy pierwszy oficer uświadomił sobie, że widzi Krzyż Południa i wreszcie do nich dotarło, że od początku lecieli w złym kierunku i pod nimi wcale nie płynie Amazonka.
A co z genialnym pomysłem nawigowania na stację radiową?
Okazało się, że to nie jest stacja z Belem, tylko z Goiania oddalonego o 1000 km. Z racji dużej odległości stacje mogły używać tej samej częstotliwości, a fale prawdopodobnie odbijały się od jonosfery, co umożliwiało ich dobry odbiór w samolocie. Tego oczywiście w tym momencie nie wiedzieli.
Pierwszą myślą w takiej sytuacji byłoby nadanie Mayday. Mimo braku pokrycia radarowego mogliby liczyć na jakąś pomoc nawigacyjną. Na lotnisku w Belem wiedziano, że coś jest nie tak, skoro godzinę po czasie samolot wciąż nie dotarł na lotnisko, ale nie wszczęto alarmu.
Postanowili się wznieść, żeby oszczędzić paliwo i próbować złapać sygnał radiolatarnii lotniska Maraba lub pobliskiego Carajas. Złapali sygnał, który ich skierował... na południe. Tak, złapali radiolatarnię z Goiania, bo jej fale również odbijały się od jonosfery. Co prawda radiolatarnia nadwała morsem swój kod, ale najwyraźniej piloci nie próbowali tego rozszyfrować. Radiolatarnia z najbliższego Carajas akurat nie działała (mieli o tym informację, ale prawdopodobnie ją pominęli, bo teoretycznie nie było to istotne dla planowanego kierunku lotu), a ta z Maraba była poza zasięgiem.
Kapitan prawidłowo przypuszczał, że są na południowy zachód od Maraba i poprosił pierwszego oficera o odnalezienie mapy nawigacyjnej, ale się to nie udało (prawdopodobnie z powodu stresu). Dowiedzieliby się, że w zasięgu lotu mają lotnisko wojskowe.
W pewnym momencie zrozumieli, że będą lądowali w amazońskiej dżungli, prawdopodobnie przyjęli to z rezygnacją - czyli nie przedyskutowali co należy robić. Po ponad 2 godzinach 48-minutowego lotu kapitan po raz pierwszy odezwał się do pasażerów, że doznali awarii przyrządów nawigacyjnych i będą zmuszeni do lądowania w lesie.
Co należało zrobić?
Skontaktować się z kontrolą lotów, żeby jak najszybciej podjęto akcję ratunkową oraz przedyskutować plan działania. Najlepszym wariantem jest lądowanie na włączonych silnikach - co zapewnia prąd (m.in. oświetlenie) i sterowanie. Czyli nie warto czekać, aż braknie paliwa w powietrzu. Oczywiście zrobiono dokładnie na odwrót. Dodatkowo przy końcu włączyli APU, aby zapewnić zasilanie, ale dzięki temu zużycie paliwa wzrosło jeszcze bardziej, bo silniki wciąż działały.
Z braku paliwa samolot pogrążył się w ciemności z wyjątkiem niektórych zegarów w kokpicie i podświetlenia wyjść ewakuacyjnych. Próbowali zmniejszyć prędkość wysuwając klapy, co wymagało działającej hydrauliki. Pompy wciąż były napędzane przez obracające się siłą powietrza silniki, ale z braku przepływu paliwa nie miały chłodzenia i zaczęły się przegrzewać. Zaświeciła się kontrolka, a pierwszy oficer zrobił to, co powinien w normalnych warunkach - wyłączył pompę. W "spadającym" samolocie jednak ewentualne zatarcie pompy jest najmniejszym zmartwieniem. Klap więc nie było. W drugim układzie jednak pozostało na tyle ciśnienia, że dało się sterować samolotem, choć trzeba było używać znacznej siły. Podczas lądowania w lesie odpadły skrzydła, a siły działające na samolot i pasażerów dochodziły do 15G. Spowodowało to wyrwanie z mocowań niektórych foteli, co zabiło 8 pasażerów i spowodowało urazy wielu innych, w tym 4 ciężkie. Jednak 46 z 54 pasażerów przeżyło katastrofę. Początkowo uciekali jak najdalej od samolotu obawiając się eksplozji, ale nie było już niczego, co mogło eksplodować lub się zapalić.
Na lotnisku w Belem wszczęto alarm, gdyż po takim czasie musiało zabraknąć paliwa, ale w sumie nie wiedziano nawet gdzie szukać. W miejscu katastrofy kapitan i pasażerowie zajmowali się udzielaniem pomocy rannym, jednak z braku oświetlenia nie mogli zrobić nic więcej. Dopiero o świcie kapitan wymontował z samolotu awaryjny nadajnik SOS. Ten model jednak nie był aktywowany przez uderzenie, a przez... zalanie wodą. Musieli więc wykorzystać wszystkie dostępne płyny (w tym mocz), żeby napełnić wiadro i go zanurzyć. Zadziałał. Udało się im nawet to zweryfikować przy pomocy walkmana (odbierali w słuchawkach zakłócenia wywołane sygnałem nadajnika). Nie mieli jednak wody. Jak to zwykle bywa - jeden z pasażerów znał leśny survival, wyprawili niewielką ekspedycję, która znalazła źródło wody. Służby odebrały sygnał i wysłały samoloty w tę okolicę, jednak pierwszego dnia nie udało się niczego dostrzec. Po drugiej nocy pasażerowie postanowili wysłać kolejną ekspedycję, tym razem szukającą cywilizacji. Ku ich zaskoczeniu po zaledwie kilku kilometrach dotarli do granicy dżungli - terenów wypalanych pod uprawy. Znaleźli farmera, który zawiózł jednego z nich kilka kilometrów do swojego sąsiada, posiadającego radio. Pasażer zaczął nadawać co się stało, jednak początkowo nikt w to nie uwierzył. Podawał wielokrotnie numer swojego biletu, aż w końcu ktoś jednak potraktował to serio. Odnaleziono ich 2 dni po katastrofie, ok. 1100 km od lotniska docelowego. Choć kończący się dzień uniemożliwił pełną ewakuację, to przynajmniej dostarczono im jedzenie, koce i leki. Zmarło jeszcze 4 pasażerów, w sumie katastrofa pochłonęła 12.
Całość to modelowy opis "efektu potwierdzenia", w którym piloci trwali do samego końca. Teoretycznie dziś GPS pomógłby ustalić swoje położenie (a zaawansowana nawigacja uniemożliwiłaby dokonanie takiej pomyłki), ale piloci i tak nigdy nie skontaktowali się z kontrolą lotu celem zgłoszenia swojej sytuacji i przynajmniej próby naprowadzenia służb na właściwy kierunek poszukiwań - trudno powiedzieć, czy mając nawet dane GPSa by to zrobili (oczywiście podawałby to samolot automatycznie przez satelitę, ale z tym też różnie bywało - patrz mój wpis o MH370 tu: https://www.hejto.pl/wpis/10-rocznica-zaginiecia-samolotu-mh370-8-marca-minelo-10-lat-od-zaginiecia-boeing )
O katastrofie więcej u Mentour Pilot w najnowszym odcinku:
https://youtu.be/VsT8Q0Fmdcc?si=au7_nB9J9k8s5tH5
#samoloty #lotnictwo #katastrofa
3 września 1989 r. pasażerowie brazylijskiego Boeinga 737 usłyszeli jeden z bardziej niepokojących komunikatów, jakie można usłyszeć: "Panie i panowie, nie mam pojęcia, gdzie jesteśmy". Samolot wykonywał bardzo długą podróż z Sao Paulo na południu do Belem na północy robiąc 6 przystanków. Ostatnia część trasy: Maraba-Belem była dość krótka, 187 NM, czyli ok. 346 km - 48 minut lotu. Jak to zwykle bywa - zbiegło się kilka okoliczności. Pierwsza, dość częsta przy katastrofach - znaczna różnica doświadczenia pilotów. Kapitan choć młody, miał spore doświadczenie, m.in. w lotnictwie wojskowym. Pierwszy oficer był nowicjuszem i możliwe, że panowała atmosfera: "młody, siedź cicho, obserwuj i się ucz". Druga, że kilka miesięcy wcześniej w linii lotniczej zmieniono sposób oznaczenia kierunków lotu - dodano liczby dziesiętne, ale już nie dodano kropek xD
Więc kierunek 27° wcześniej drukowano jako 027, a teraz drukowano jako 0270 - bardzo "inteligentna" zmiana.
Zwykle piloci nie korzystali z wydruków, gdyż między popularnymi kierunkami są ustalone korytarze powietrzne, ale na tym ostatnim odcinku takiego nie było. Po prostu trzeba było wprowadzić kurs, a do komputera samolotu odległość, dzięki czemu ten estymował kiedy należy rozpocząć zniżanie. Oczywiście w tym czasie GPS dopiero był planowany, a w samej Brazylii nie było ani pełnego pokrycia radarowego, ani zaawansowanych urządzeń nawigacyjnych.
[Dygresja - samoloty do dziś korzystają ze swojej nawigacji bezwładnościowej i nie wszystkie są wyposażone w GPS, a nawet jeśli są, nie jest on ich głównym instrumentem nawigacyjnym. Ale istnieją podejścia, które wymagają GPSa]
Kapitan oczywiście ustawił kurs lotu 270, bo w planie lotu było wyraźnie napisane 0270. Pierwszy oficer również wprowadził taką wartość po swojej stronie. Po starcie samolot skierował się na zachód, mimo iż cel lotu znajdował się na północny wschód. Pilotów raziło zachodzące Słońce, ale najwyraźniej przez myśl im nie przeszło, że jest to dość nietypowe zachowanie Słońca, gdy się leci na kierunku z Wrocławia do Gdańska. Jedną z przyczyn rozkojarzenia mógł być ważny mecz Brazylia-Chile, który był w tym czasie rozgrywany, więc piloci sami śledzili jego przebieg i przekazywali ważniejsze informacje pasażerom (którzy o to prosili).
Po ok. 20 minutach piloci przełączyli się na radiolatarnię lotniska docelowego, ale sygnału nie było. Zdezorientowani próbowali się skontaktować się z kontrolą lotów Belem, aby zapytać, czy ich radiolatarnia działa. Nie udało się połączyć. Sprawdzili bezpieczniki, czy ich radio działa, a potem przełączyli się na niższą częstotliwość, na której udało im się skontaktować z Belem. Nawiązali również kontakt z samolotem podchodzącym do Belem, który odpowiedział, że przyrządy nawigacyjne lotniska jak i kontakt radiowy z kontrolą lotów najwyraźniej działają poprawnie.
Mimo pięknego zachodu Słońca piloci nie potrafili dostrzec zatoki, nad którą leży Belem. Komputer wskazał, na podstawie przebytego dystansu, że należy rozpocząć zniżanie. Udało się skontaktować na niższej częstotliwości i uzyskać zgodę. Prawdopodobnie jednak nie mieli czasu na żadne odprawy i weryfikacje czegokolwiek. Niedługo później komputer wskazywał, że przebyli dystans planowanego lotu, a jednak pod nimi wciąż zamiast miasta i zatoki była wyłącznie amazońska dżungla. Po dalszych 30 NM kapitan uznał, że jakoś przegapili lotnisko i należy zawrócić. W tym momencie, nawet przy sporym minięciu się z lotniskiem, powinni widzieć przed sobą ocean.
Żeby nie przegapić miasta i lotniska poprosili o zgodę na obniżenie lotu do zaledwie 4000 stóp (1220 m), co oczywiście oznaczało znaczny wzrost zużycia paliwa. Mieli jednak zapas aż na 1,5 godziny lotu, więc bez problemu mogli wrócić na lotnisko w Maraba, z którego startowali. Oczywiście kapitan postanowił dolecieć do celu
Pierwszy oficer, który miał wątpliwości co do ich położenia próbował znaleźć alternatywną nawigację - np. stację radiową z Belem, która mogłaby służyć jako radiolatarnia dla samolotu. Pierwsza częstotliwość, nadająca mecz, była ledwo słyszalna, ale już druga, transmitująca nabożeństwo, całkiem dobrze odbierała. Ustawił więc nawigację na tę stację i uzyskał kierunek prosto na południe. Jednocześnie kapitan dostrzegł jakąś rzekę (to musi być Amazonka, prawda?), a lecąc wzdłuż niej mógł znaleźć Belem, tylko trzeba było ustalić kierunek. Tu pomogła stacja radiowa, więc skręcili w prawo, na południe - zupełnie im nie przeszkadzało, że Amazonka płynie z zachodu na wschód.
Śledząc rzekę przelecieli kolejną godzinę, kiedy pierwszy oficer uświadomił sobie, że widzi Krzyż Południa i wreszcie do nich dotarło, że od początku lecieli w złym kierunku i pod nimi wcale nie płynie Amazonka.
A co z genialnym pomysłem nawigowania na stację radiową?
Okazało się, że to nie jest stacja z Belem, tylko z Goiania oddalonego o 1000 km. Z racji dużej odległości stacje mogły używać tej samej częstotliwości, a fale prawdopodobnie odbijały się od jonosfery, co umożliwiało ich dobry odbiór w samolocie. Tego oczywiście w tym momencie nie wiedzieli.
Pierwszą myślą w takiej sytuacji byłoby nadanie Mayday. Mimo braku pokrycia radarowego mogliby liczyć na jakąś pomoc nawigacyjną. Na lotnisku w Belem wiedziano, że coś jest nie tak, skoro godzinę po czasie samolot wciąż nie dotarł na lotnisko, ale nie wszczęto alarmu.
Postanowili się wznieść, żeby oszczędzić paliwo i próbować złapać sygnał radiolatarnii lotniska Maraba lub pobliskiego Carajas. Złapali sygnał, który ich skierował... na południe. Tak, złapali radiolatarnię z Goiania, bo jej fale również odbijały się od jonosfery. Co prawda radiolatarnia nadwała morsem swój kod, ale najwyraźniej piloci nie próbowali tego rozszyfrować. Radiolatarnia z najbliższego Carajas akurat nie działała (mieli o tym informację, ale prawdopodobnie ją pominęli, bo teoretycznie nie było to istotne dla planowanego kierunku lotu), a ta z Maraba była poza zasięgiem.
Kapitan prawidłowo przypuszczał, że są na południowy zachód od Maraba i poprosił pierwszego oficera o odnalezienie mapy nawigacyjnej, ale się to nie udało (prawdopodobnie z powodu stresu). Dowiedzieliby się, że w zasięgu lotu mają lotnisko wojskowe.
W pewnym momencie zrozumieli, że będą lądowali w amazońskiej dżungli, prawdopodobnie przyjęli to z rezygnacją - czyli nie przedyskutowali co należy robić. Po ponad 2 godzinach 48-minutowego lotu kapitan po raz pierwszy odezwał się do pasażerów, że doznali awarii przyrządów nawigacyjnych i będą zmuszeni do lądowania w lesie.
Co należało zrobić?
Skontaktować się z kontrolą lotów, żeby jak najszybciej podjęto akcję ratunkową oraz przedyskutować plan działania. Najlepszym wariantem jest lądowanie na włączonych silnikach - co zapewnia prąd (m.in. oświetlenie) i sterowanie. Czyli nie warto czekać, aż braknie paliwa w powietrzu. Oczywiście zrobiono dokładnie na odwrót. Dodatkowo przy końcu włączyli APU, aby zapewnić zasilanie, ale dzięki temu zużycie paliwa wzrosło jeszcze bardziej, bo silniki wciąż działały.
Z braku paliwa samolot pogrążył się w ciemności z wyjątkiem niektórych zegarów w kokpicie i podświetlenia wyjść ewakuacyjnych. Próbowali zmniejszyć prędkość wysuwając klapy, co wymagało działającej hydrauliki. Pompy wciąż były napędzane przez obracające się siłą powietrza silniki, ale z braku przepływu paliwa nie miały chłodzenia i zaczęły się przegrzewać. Zaświeciła się kontrolka, a pierwszy oficer zrobił to, co powinien w normalnych warunkach - wyłączył pompę. W "spadającym" samolocie jednak ewentualne zatarcie pompy jest najmniejszym zmartwieniem. Klap więc nie było. W drugim układzie jednak pozostało na tyle ciśnienia, że dało się sterować samolotem, choć trzeba było używać znacznej siły. Podczas lądowania w lesie odpadły skrzydła, a siły działające na samolot i pasażerów dochodziły do 15G. Spowodowało to wyrwanie z mocowań niektórych foteli, co zabiło 8 pasażerów i spowodowało urazy wielu innych, w tym 4 ciężkie. Jednak 46 z 54 pasażerów przeżyło katastrofę. Początkowo uciekali jak najdalej od samolotu obawiając się eksplozji, ale nie było już niczego, co mogło eksplodować lub się zapalić.
Na lotnisku w Belem wszczęto alarm, gdyż po takim czasie musiało zabraknąć paliwa, ale w sumie nie wiedziano nawet gdzie szukać. W miejscu katastrofy kapitan i pasażerowie zajmowali się udzielaniem pomocy rannym, jednak z braku oświetlenia nie mogli zrobić nic więcej. Dopiero o świcie kapitan wymontował z samolotu awaryjny nadajnik SOS. Ten model jednak nie był aktywowany przez uderzenie, a przez... zalanie wodą. Musieli więc wykorzystać wszystkie dostępne płyny (w tym mocz), żeby napełnić wiadro i go zanurzyć. Zadziałał. Udało się im nawet to zweryfikować przy pomocy walkmana (odbierali w słuchawkach zakłócenia wywołane sygnałem nadajnika). Nie mieli jednak wody. Jak to zwykle bywa - jeden z pasażerów znał leśny survival, wyprawili niewielką ekspedycję, która znalazła źródło wody. Służby odebrały sygnał i wysłały samoloty w tę okolicę, jednak pierwszego dnia nie udało się niczego dostrzec. Po drugiej nocy pasażerowie postanowili wysłać kolejną ekspedycję, tym razem szukającą cywilizacji. Ku ich zaskoczeniu po zaledwie kilku kilometrach dotarli do granicy dżungli - terenów wypalanych pod uprawy. Znaleźli farmera, który zawiózł jednego z nich kilka kilometrów do swojego sąsiada, posiadającego radio. Pasażer zaczął nadawać co się stało, jednak początkowo nikt w to nie uwierzył. Podawał wielokrotnie numer swojego biletu, aż w końcu ktoś jednak potraktował to serio. Odnaleziono ich 2 dni po katastrofie, ok. 1100 km od lotniska docelowego. Choć kończący się dzień uniemożliwił pełną ewakuację, to przynajmniej dostarczono im jedzenie, koce i leki. Zmarło jeszcze 4 pasażerów, w sumie katastrofa pochłonęła 12.
Całość to modelowy opis "efektu potwierdzenia", w którym piloci trwali do samego końca. Teoretycznie dziś GPS pomógłby ustalić swoje położenie (a zaawansowana nawigacja uniemożliwiłaby dokonanie takiej pomyłki), ale piloci i tak nigdy nie skontaktowali się z kontrolą lotu celem zgłoszenia swojej sytuacji i przynajmniej próby naprowadzenia służb na właściwy kierunek poszukiwań - trudno powiedzieć, czy mając nawet dane GPSa by to zrobili (oczywiście podawałby to samolot automatycznie przez satelitę, ale z tym też różnie bywało - patrz mój wpis o MH370 tu: https://www.hejto.pl/wpis/10-rocznica-zaginiecia-samolotu-mh370-8-marca-minelo-10-lat-od-zaginiecia-boeing )
O katastrofie więcej u Mentour Pilot w najnowszym odcinku:
https://youtu.be/VsT8Q0Fmdcc?si=au7_nB9J9k8s5tH5
#samoloty #lotnictwo #katastrofa
Mapa i trasa Maraba-Belem.
Zaloguj się aby komentować